第一章　緒論

1.1　本書的背景和意義

高速鐵路以其運(yùn)行速度高、運(yùn)輸能力大、安全性能好、舒適程度高、能源消耗低的優(yōu)勢，被譽(yù)為綠色工程，越來越受到各國政府青睞。近年來，我國在高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域的發(fā)展可謂突飛猛進(jìn)，高速鐵路建設(shè)實(shí)力足以代表世界一流水平，高速鐵路出口已經(jīng)成為我國對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中的重要板塊，至今投入運(yùn)營的新建高速鐵路4322km（其中2154km為時速350km），在建高速鐵路1萬余km（其中5435km為時速350km），規(guī)劃到2020年達(dá)到1.8萬km，是世界上運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路如此超常規(guī)、大規(guī)模集中建設(shè)和運(yùn)營令世人刮目相看，拉動經(jīng)濟(jì)效果顯著，但是高速鐵路建設(shè)是一把雙刃劍，高速鐵路對生態(tài)環(huán)境的嚴(yán)重破壞卻不容忽視，因高速引發(fā)的超強(qiáng)噪聲、振動等污染對人和動植物健康的嚴(yán)重侵害，特殊加強(qiáng)的數(shù)百、數(shù)千公里狹長封閉的路域空間，對生態(tài)環(huán)境深度切割和阻斷形成的“廊道和島嶼效應(yīng)”，引發(fā)更強(qiáng)的生態(tài)環(huán)境影響和破壞，尤其是大量的水泥、鋼材、砂石料、火電等需求拉動的“雙高”重污染行業(yè)的間接環(huán)境污染等；據(jù)統(tǒng)計(jì)，京滬高速鐵路建設(shè)每天消耗的建設(shè)材料，僅鋼材、水泥兩項(xiàng)，拉動鋼材廠每天排放2000t二氧化碳，水泥廠每天排放14000t二氧化碳，京滬高速鐵路建設(shè)工期3年半，其拉動的碳排放嚴(yán)重程度可想而知，因此對高速鐵路生態(tài)環(huán)境影響評價和保護(hù)研究刻不容緩。

當(dāng)前，我國高速鐵路環(huán)保水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)70年代水平，存在著理念落后、環(huán)評準(zhǔn)確性差，環(huán)保工程和措施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足生態(tài)環(huán)境恢復(fù)的要求，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國高速鐵路環(huán)保投資平均為5％～6％，而國外高速鐵路為12％～15％，據(jù)專家測算，我國“十一五”期間年均生態(tài)赤字為1萬億元，如此巨大的生態(tài)恢復(fù)赤字，如此大面積、大規(guī)模的集中建設(shè)，對于我國已退化或某些地區(qū)惡化的生態(tài)環(huán)境是否能擔(dān)負(fù)起如此大負(fù)荷的破壞，值得深入研究和分析。另外，2009年12月哥本哈根召開的被喻為“拯救人類的最后一次機(jī)會”的世界氣候大會，中國提出的2020年碳排放下降40％～50％的自主減排目標(biāo)承諾，也要求必須對高速鐵路生態(tài)環(huán)境影響進(jìn)行研究。