1.1 現代物流與物流管理概述

1.1.1 物流與物流管理的定義

中華人民共和國國家標準把物流定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”該定義由兩部分組成：前半部分指的是一般意義上的物流，這種物流在人類現代文明開始以來就已經存在了，是社會分工的產物；后半部分指的是現代意義上的物流，即現代物流（Logistics），是將原本分散的運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等要素有機結合的產物，又稱綜合物流或一體化物流，也是本教材所指的物流。

物流活動廣泛存在于各類經濟與非經濟組織，除了工業、商業、交通運輸、建設等企業外，政府、軍隊、宗教、體育等組織也存在著大量物流活動。本教材所介紹的物流管理與方法雖以工商企業和專業物流企業為對象，但其基本原理與技術同樣適用于其他各類組織。

管理是指一定組織中的管理者通過實施計劃、組織、人員配備、指導與領導、控制等職能來協調他人的活動，使別人同自己一起實現既定目標的活動過程。因此，物流管理就是為了以最低的物流成本達到用戶所滿意的服務水平，對物流活動進行計劃、組織、協調與控制。被國內教材廣泛引用的美國物流管理協會（Council of Logistics Management, CLM）對物流的定義是：為滿足顧客需要對商品、服務及相關信息從產生地到消費地高效、低成本地流動和儲存而進行的規劃、實施與控制過程。這實際上是對物流管理的定義。

為了更全面地理解現代物流與物流管理的概念，理解物流管理活動的特點、范圍和內容，我們還可以從以下幾方面來進一步把握物流管理的一些基本特征。

（1）現代物流管理以實現顧客滿意為第一目標

滿足顧客需要是市場經濟條件下一切企業經營活動的出發點。在現代物流中，顧客滿意目標的設定優先于網絡其他各項活動。在物流體系的基本建設上，要求物流網絡、信息系統、作業系統和組織結構等的設立必須圍繞“使顧客服務能有效開展”這一基本出發點。具體來說，物流體系必須做到：第一，物流網絡的優化，即要求車站、碼頭、倉庫、配送中心、加工中心等物流結點的建設（規模、地理分布等）既符合分散化原則（接近顧客），又符合集約化原則（達到規模經濟的要求）；第二，信息系統的優化，即能夠及時、有效地反映物流信息的流動和顧客對物流的期望；第三，物流作業的優化，即在運輸、倉儲、加工等過程中應當運用什么方法、手段使企業能最有效地保存商品價值并使商品增值；第四，物流組織的優化，即把原來基于專業化分工的物流組織，按顧客導向進行業務流程的重新設計，建立一個扁平化的、富有彈性的新型組織。

（2）現代物流的范圍包括整個社會再生產過程

以往我們認為物流存在于企業生產階段和產品銷售階段，也就是說，物流管理的主要對象是“分銷物流”（即Physical Distribution）和“企業內物流”；而現代物流管理的范圍不僅包括生產和流通過程，還包括消費過程。例如，從零售商到消費者家庭的末端物流，已成為某些物流企業的目標市場。現代物流不僅關注資源開采商→制造商→分銷商→用戶的正向物流，也關注退貨物流、廢棄品物流、回收物流等逆向物流。

（3）現代物流的對象除了物品還包括服務和信息

物流的名稱易使人誤以為只針對實物運動；而現代物流的對象，早已超越了實物商品。美國物流管理協會對物流的定義也反映了這一變化。20世紀六七十年代的定義只涉及實物（原材料、零配件、成品、廢棄物），而到八九十年代，則擴大到服務及其相關信息。

（4）現代物流是效率和效果的統一

在經濟學和管理學上，有效率（Efficient）指的是能夠低成本地達成目標，而有效果（Effective）指的是達到目標的程度。就物流而言，有效率是指以最低的物流費用滿足顧客的要求，而有效果則以物流的速度（訂貨周期）、可獲得性、準時性、差異化等反映。顯然，在許多場合，效率與效果是有矛盾的，如運輸速度與運輸費用、服務水平與庫存水平、標準化（導致低成本）與差異化（導致較高的顧客滿意但會提高成本）等。解決辦法是戰略匹配（Strategic Fit），即針對顧客的不同偏好或優先順序，提供不同的物流戰略，以求得效率與效果的統一。

（5）現代物流管理是對商品、服務及相關信息的一體化管理

現代物流并不是運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、物流信息等要素的簡單集合，而是從供應方開始到最終顧客整個流通過程發生的商品實物運動及相關服務的一體化管理。這也是為什么已經有了運輸、倉儲等概念和功能還要提出物流概念的根本原因。在實踐中人們發現許多問題無法從單一功能的改進得到解決，而必須將包裝、運輸、儲存、搬運等相關要素結合起來進行整體設計和處理。例如，傳統水泥以紙袋包裝，在運輸、裝卸、儲存過程中存在易破損、包裝材料消耗大、污染環境等問題。如果僅從包裝著手，那這一問題是無法完全解決的；但從包裝、運輸、儲存、搬運整個物流過程出發，提出散裝水泥的解決方案，就徹底解決了水泥袋破損問題。又如，在第二次世界大戰期間，盟軍運輸軍火的船只在英國港口卸貨時極易遭到德國飛機的轟炸。如果從裝卸這一局部考慮解決辦法，無非是增加幾臺吊車，并不能解決根本問題。只有超越了裝卸這一局部，從包裝、運輸、裝卸整體出發，提出集裝箱的方案，才使這一問題迎刃而解。總之，局部問題僅從局部考慮是無法得到根本解決的，必須從物流全過程出發，進行一體化管理和設計，才能得到徹底的解決。現代物流管理可以說是系統管理思想與物流實踐和理論相結合的產物。

1.1.2 現代物流的產生和發展

雖然作為人類實踐活動的物流歷史久遠，但以一體化管理為特征的現代物流產生于第二次世界大戰（以下簡稱“二戰”）的軍事后勤，至今只有五十多年的歷史。二戰期間，美國軍事兵站后勤活動的開展為人們對綜合物流（即一體化物流）的認識和發展提供了重要的實證依據，并且推動了戰后對物流活動的研究以及實業界對物流活動的重視。二戰期間另外兩項重大成果——運籌學（Operations Research）和計算機的發明，為物流理論研究與應用提供了定量分析的方法和手段。

20世紀50年代至今，物流管理經歷了多次變革，有了很大的發展。各國的社會經濟環境不同，其物流發展進程也有所差異。由于美國物流管理的研究和實踐最為先進、最為完善，一般以美國為例，將現代物流的發展過程分為三個階段：實物配送階段、綜合物流階段和供應鏈管理階段。

1．實物配送（Physical Distribution）階段

實物配送階段指二戰后到20世紀70年代，以實物配送理論與實踐的發展為特征的階段。

二戰以后，世界經濟環境發生了深刻變化，技術革新層出不窮，管理科學飛速發展，產品在數量上的豐裕導致企業競爭加劇，而以顧客需求為中心的市場營銷觀念的形成，使物流（被認為是顧客服務的重要手段）逐漸引起企業界、學術界乃至整個社會的重視。1954年，鮑爾·D·康柏斯在波士頓流通會議上發表“市場營銷的另一半”的演講，指出無論是學術界還是實業界都應重視對市場營銷中物流的認識、研究，真正從戰略的高度來管理、發展物流。康柏斯的演講得到各界人士的認同，被后人視為物流管理發展過程中的里程碑。此后，1956年霍華德·T·萊維斯等人撰寫了《物流中航空貨運的作用》一書；1961年愛德華·W·斯馬凱伊等人撰寫了世界上第一本物流管理教材——《物流管理》，對物流學科的發展和物流教育起到了顯著的推進作用。

1962年，美國著名管理學家彼德·德魯克在《財富》雜志上發表文章，提出物流是“一塊經濟的黑大陸”，是企業重要的利潤源泉等，從而對實業界和學術界又產生了一次重大的推動作用。在這一背景下，1963年成立了美國物流管理協會，即世界上第一個物流專業人員組織，這在一定程度上標志著物流無論是作為一門學科還是一種職業，已從市場營銷中分離出來，取得了獨立的地位。

然而，這一階段對物流的研究仍以分銷過程為主，即產品從制造商成品庫到用戶這一階段。企業內部物流通常被稱為物料管理（Material Management, MM），并不包含在物流管理（指Physical Distribution）之中。美國物流管理協會的英文名稱此時為National Council of Physical Distribution Management，簡稱NCPDM。因此，這一階段的物流管理被稱為實物配送（PD）階段（見圖1.1）。

2．綜合物流（Integrated Logistics Management）階段

綜合物流階段指20世紀70年代后期至80年代末，以綜合物流的形成為標志的階段。當時，企業界及學術界越來越深刻地認識到，把物料管理與實物配送綜合起來管理可以大大提高物流效率與效果。而環境、制度、技術等的一系列變化，使這一變化既可能又必需。首先，跨國公司的興起導致全球性競爭加劇，使企業采用新的物流管理技術、改進物流系統、提供服務水平成為必要。其次，20世紀70年代后期，美國首先實行了運輸自由化，放松了對運輸業的管制，承運人和貨主能自由定價，服務的地理范圍也可以擴大了，承運人與貨主之間建立了緊密而長期的合作關系，增加了企業系統地分析物流過程、降低物流成本和改進服務的可能。第三，一些先進管理技術與理念，如MRP、MRPⅡ、DRP、DRPⅡ、全面質量管理（TQM）、準時制（Just-in-time）的產生和在物流管理中的應用，使人們逐漸認識到需要從生產、流通、消費的全過程來把握物流管理，而微型計算機的商業化及相關信息技術的發展，為物流的一體化管理提供了物質基礎和技術手段。1985年美國物流管理協會的名稱從National Council of Physical Distribution Management改為National Council of Logistics Management，標志著綜合物流觀念的確立。教科書中也普遍以Logistics（直譯為后勤，但由于習慣仍譯為物流）取代Physical Distribution。為了區別軍事后勤，也常使用企業物流（Business Logistics）一詞（參見圖1.1）。

3．供應鏈管理（Supply Chain Management）階段

供應鏈管理階段指20世紀80年代后期至今，以供應鏈管理的產生為標志的階段。供應鏈管理是指從最終用戶一直到初始供應，向客戶提供增值的產品、服務和信息的商務過程一體化。綜合物流階段的一體化管理局限于企業內部，受企業內部資源和活動范圍的限制；而供應鏈一體化是超越企業邊界的外部一體化，覆蓋原材料的供應商到制造商、分銷商、零售商、顧客的整個過程（見圖1.2）。這一概念同時又是基于制造商與分銷商、零售商及物流服務供應商的戰略合作伙伴關系的趨勢，強調供應鏈的整體效率與市場競爭力，以期實現供應鏈上合作伙伴雙贏的理想境地。

1.1.3 物流活動的對象——貨物

一個世紀前，孫中山先生就把“貨暢其流”作為“建國四大綱領”之一，這里的貨就是貨物。貨物又稱物品、物料、物資。物流活動雖然也包括服務和信息等要求，但貨物無疑是物流活動最主要的對象。貨物多數是商品，但也包含不是商品的物品，例如：

● 企業內部調撥的原材料、零部件、半成品等；

● 不能進入市場的軍用物資；

● 沒有價值和使用價值的廢棄物；

● 慈善捐贈物品；

● 個人或單位非交易性流動的物品（如搬家時的家具等物品）。

貨物從物理形態可分為固體、液體和氣體，從生物形態可分為活體（活的動物和植物）和非活體，從運輸的形態可分為包裝貨物、散裝貨物和大件貨物。表1.1所示是從物理和運輸結合的角度對貨物二維分類的描述。

同一種物品，可能有兩種貨物形態。例如，水泥在供應市場零星需求時的形態為袋裝（包裝貨物），在供應建筑工程等大量需求時為散裝，從物流的角度來看就是兩種貨物；因為前者可以采用通用運輸工具（棚車、敞車、雜貨船等），后者必須采用專用運輸和儲存設備。散裝貨物與大件貨物都沒有包裝，也很難界定物品大到多少才能算大件；但在運輸工具的使用上存在明顯不同，前者采用敞車、自卸車等，后者一般采用平板車。

1.1.4 物流活動的計量

物流活動的計量就是對物流活動的規模、數量進行計算、評價。物流活動的計量是設計物流方案和物流設施、裝備，評價與考核物流作業的基礎數據。

1．計量單位

物流活動的計量單位包括重量、體積、距離、時間等基本單位和標準箱等特殊單位。

● 噸（t）或公斤（kg）——常用重量單位，固體貨物及帶容器的液體和氣體貨物可以用噸或公斤計量其運輸、儲存及裝卸量。

● 米3（m3）——固體輕泡貨物（一般指每立方米體積重量不足333kg，有的行業是167kg的貨物）以及散裝氣、液體貨物都可以用米3計量。

● 噸公里——重量與距離的乘積，用于計算貨運周轉量。

● 標準箱（TEU）——一個20英尺集裝箱的貨物量（1英尺=0.3048m）。

● 天或小時——反映物流服務的響應周期。

我國采用的是國際標準計量單位，即米公斤秒制。在國際物流中，有時需要采用英制計量單位（如英尺、磅等），讀者可以自行查找相關資料，學會兩者之間的換算。

2．物流結點的物流活動計量

物流結點是物流網絡中連接2條或多條線路的設施，包括貨運場站、碼頭、物流中心、配送中心、倉庫等。反映物流結點的物流活動的指標有：

（1）吞吐量

吞吐量＝輸出量+輸入量

吞吐量主要用于計量轉運型和流通型物流結點的物流活動，以噸、米3或標準箱（TEU）為單位。

（2）庫存量

庫存量包括時點（期初、期末）庫存量和平均庫存量，其簡單關系是

平均庫存量＝（期初庫存量+期末庫存量）/2

庫存量以噸、米3或標準箱等為單位，主要用于計量儲存型結點的物流活動。

（3）當量物流量

所謂當量物流量，是指物流過程中一定時間內按規定標準修正、折算的裝卸和運輸的量。由于各種物品的幾何形狀、比重等差別很大，僅僅用重量單位難以反應物流活動的大小，因而必須找出一個標準，把所有的物品修正、換算為一個統一的量，這就是當量物流量。

當量物流量常用的計量單位是瑪格數（Magnified），它相當于一塊經過粗加工的10英寸3（約150 cm3,1英寸=2.54 cm）大小的木塊，約有2包香煙大小，叫作一個瑪格。

瑪格數的計算方法如下：

式中，M為瑪格數，A為基本值，m為修正系數，B為密度修正系數，C為形狀修正系數，D為損傷危險程度修正系數，E為狀態（化學、物理）修正系數。

3．物流線路的物流活動計量

物流線路的物流活動計量，指在鐵路、公路、水路、航空和管道等線路上物流活動的計量。

（1）貨運量

一定時期內，物流部門實際運送的貨物數量，可以用噸、米3、標準箱等單位計量。我國按貨運量從大到小的排序是公路、鐵路、水運、管道、航空。

（2）貨運周轉量

一定時期內，物流部門實際運送的貨物數量與運輸距離（運距）的乘積，通常用噸公里計量。也可以用噸海里為單位。我國5種運輸方式按貨運周轉量從大到小的排序是：水運、鐵路、公路、管道、航空。

貨運周轉量＝貨運量×貨物平均運距

4．社會物流總體規模的計量

社會物流總體規模的計量，指一個國家或經濟體物流活動總體規模的計量。與微觀物流活動（結點、線路）以實物量計算不同，宏觀物流活動由于需要匯總不同類型的物流活動，一般采用價值指標計量。

（1）社會物流總額

社會物流總額＝工業品物流總額+農產品物流總額+進口貨物物流總額+再生資源物流總額+單位與居民物品物流總額

社會物流總額反映一定時期內各個行業、單位和個人物流活動的總規模。

（2）社會物流總費用

社會物流總費用＝運輸費用+保管費用+管理費用

社會物流總費用反映一定時期內國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出的總和。

（3）物流業增加值

物流業增加值＝交通運輸業物流增加值+倉儲業物流增加值+貿易業物流增加值+

流通加工、包裝業物流增加值+郵政業物流增加值

物流業增加值反映一定時期內物流業通過物流活動為社會提供的最終成果的貨幣表現，它是物流業總產值（營業收入）扣除中間投入（外購產品與勞務）后的余額。

上述三個數據的關系是：社會物流總額＞社會物流總費用＞物流業增加值。物流活動的規模并不代表物流的水平和地位。我們也常用社會物流總費用與國內生產總值（GDP）之比來反映一國的物流發展水平（在產業結構相同或相近的前提下，比值越低，說明物流發展水平越高）；用物流業增加值占國內生產總值或服務業增加值的比例來反映物流業在國民經濟或服務業中的地位（比例越高，說明物流業的地位越高）。

1.1.5 現代物流在中國

中國是四大文明古國之一，幅員遼闊、人口眾多。在古代中國，傳統物流已達到了較高的發展水平。在貨物的運輸方面，大宗貨物主要依靠漕運，并且實現了水路與陸路的聯合運輸。小件貨物則有官辦的“驛站”和民辦的“鏢局”，驛站主要依靠遍布全國的網絡和接力運輸，達到了畜力運輸時代所能達到的速度極限。在倉儲方面，除了地主和工商業者的私人倉庫外，出現了專業化的公共倉庫，包括常平倉（以調節糧食供求關系為目的）、義倉（以救災為目的）、廣惠倉（以救濟老幼貧病為目的）等。絲綢之路及海上絲綢之路、京杭大運河更是古代中國物流發展的杰出成就。

現代物流在中國的發展則始于改革開放初期，1979年“物流”一詞被引入中國，1984年成立了中國物流研究會；但直到20世紀末，物流的應用仍主要在物資管理部門，沒有從產業的高度認識和發展現代物流。21世紀初以來，中國加入世貿組織、電子商務的產生與發展、傳統運輸倉儲企業升級轉型等事件，觸發了中國物流理論與實踐的大力發展，尤其是在國家“十一五”規劃中，明確提出大力發展現代物流業，并成為十大產業振興規劃中唯一的服務業，迎來了中國物流發展的春天，現代物流管理、供應鏈管理成為企業提升競爭力的重要手段。