1.4 空港業務形態及其收支構成

1.4.1 空港業務形態

空港的業務形態一般經歷3個階段（如圖1-13所示）：首先，旅客和貨物流量快速增長，帶動航空性業務收入高速增長；然后，流量達到一定程度，無法高速增長，但憑借龐大的流量以及經營模式的優化，機場的非航空性收入越來越成熟，對收入的貢獻也越來越大；最后，成熟的機場發展到更高級的商業模式階段，即集航空、商業、餐飲、租賃、地產等各種業務于一身的航空城模式。

1．國際空港業

全球目前共有1318座機場，分布在157個國家。空港行業在經歷2003—2007年連續5年的強勁增長之后，在2008、2009年伴隨著全球金融危機進入谷底。2010年空港經營情況有所恢復，其中，飛機起降架次同比增長1.1%，旅客吞吐量首次突破500億人次，同比增速6.6%，相比1994年吞吐量已經翻番；而貨郵吞吐量恢復更加強勁，首次突破9億噸，同比增長達15.3%（表1-7為2010年全球空港分地區經營情況）。

具體來看，中東、拉丁美洲和加勒比、亞太地區這些新興航空運輸市場，成為增長背后的主要推動力量。北美和歐洲地區仍然是最大的兩個航空運輸市場，擁有全球超過半數空港，由于已進入較為成熟的發展階段（圖1-13中的第二、第三階段），空港流量龐大，但增長較為緩慢。

2．國內空港業

經過30多年大規模的建設，我國空港的基礎設施條件得到明顯改善：機場數量增加，機場密度有所提高；機場可使用機型不斷加大；安全運行保障條件明顯改善；機場設施的現代化程度有所提高。

“十一五”期間，中國民航直接基本建設投資達2500億，加上航空公司購買飛機等投資，直接和間接投資超過1萬億。2006—2010年間新增機場40個，其中2008—2010年3年間，年均新增機場9個，高于歷史平均水平，主要是由于2008年出臺的4萬億刺激計劃產生的效應。從目前情況來看，國內機場業務形態仍處在初步發展階段（圖1-14中的第一階段），今后還有巨大的發展空間。

圖1-14表明了空港業務的類別。

1.4.2 空港主要收入和支出

1．空港營利模式

空港收入和成本的基本構成、空港周期性的擴建和發展，使其效益具有一定的規律?？偟膩碚f，從長期來看，伴隨著航空客運量和貨運量的增長，周期性的大規模投資使空港企業的經營業績呈現鋸齒形上升形態（如圖1-15所示）。

空港收入主要與業務量有關，一般增速高于業務量增速?？崭鄣氖杖腚S吞吐量的增長而增長。由于機型變化、國際航線因素以及非航業務因素的影響，收入增速高于吞吐量和起降架次的增長?？崭鄣氖杖胫饕獊碜院娇招詷I務和非航空性業務。航空業務是指空港向使用其與飛機起降有關的基礎設施（主要是航站樓與跑道）的航空公司和旅客收取航空費用的業務，這使得空港具有公用基礎設施屬性（即公益性）。非航業務是指空港內的商品零售和營業面積出租等其他輔助設施的收費業務，這使得空港具有商業經營機構屬性（即收益性）。在空港收費標準不變的情況下，業務量是影響航空性收入變化的最主要因素。非航空性收入除與業務量有關外，還取決于空港的經營規模、戰略、手段、技巧等經營因素。

空港的成本包括資本性成本及運行成本。空港成本隨周期性投資呈階梯狀上升，資本成本及運行成本將隨每次大規模建設投資而明顯增加。資本性成本包括財務費用（空港投資貸款或發行債券的利息）及空港提取的折舊費用。資本性成本主要與空港的投資建設規模、折舊的計提方式、空港的投資體制及國家的財政金融政策有關。運行成本主要是空港運營中所發生的相關費用，如人工費用、水電、服務過程的物料消耗、設備設施的維修保養費用等，其中人工成本占比較大（如圖1-16所示）。

2．空港主要經營收入和支出構成

空港為社會上不同的服務對象提供各種設施和非常廣泛的服務，其服務對象幾乎覆蓋整個社會?？崭劬褪且粋€復雜的、高度多元化的企業。空港的收入來源是多渠道的，其支出也是多方面而且比較龐大的。在研究空港的投融資方式選擇時，需要綜合考慮空港的收入和支出。

表1-8表明空港經營收入的組成部分。

表1-9表明空港經營支出的組成部分。