（三）經濟走廊的概念與實踐

1．經濟走廊的概念與內涵

“走廊”（Corridor）是經濟要素在一定的地理區域內不斷集聚和擴散而形成的一種特殊的經濟空間形態。托馬斯·泰勒于1949年在其城市地理學專著中已提到走廊的概念，衛貝爾于1969年將走廊描述為通過交通媒介聯系城市區域的一種線狀系統。20世紀70年代以后，走廊規劃成為研究的熱點之一。目前，學界對于經濟走廊的概念與內涵，尚未形成一個較為統一和公認的界定。國外學者在對經濟走廊這一空間經濟現象進行研究和論述的過程中，較多采用“發展走廊”“城市走廊”“都市走廊”等名稱加以認識和界定。1996年，歐盟委員會將“歐洲走廊”定義為由公路、鐵路、通信線路等在相鄰城市和地區間跨界流動所形成的“軸線”。1999年，歐洲委員會發布《歐洲空間發展戰略（ESDP）》。ESDP在肯定“歐洲走廊”概念中基礎設施是其重要的特征元素的同時，首次提出“發展”應作為“歐洲走廊”的核心元素。此外，《歐洲空間發展戰略》還進一步指出不同部門政策之間建立聯系對于城市走廊經濟空間的形成和發展有重要意義。

國內對經濟走廊的理解主要依據1998年大湄公河次區域第八次部長會議上亞洲開發銀行提出的概念。亞洲開發銀行將“經濟走廊”定義為次區域范圍內生產、投資、貿易和基礎設施建設等有機地聯系為一體的經濟合作機制。此外，也有學者提出“經濟走廊”是相關產業以交通干線為主軸、輻射周邊城市區域所形成的“經濟帶”。一些學者進而提出，跨境經濟走廊是相鄰國家和地區間，以跨境交通干線為主軸，以次區域經濟合作區為腹地，開展產業對接合作、物流商貿等形成的帶狀空間地域綜合體。此外，也有學者認為，跨境經濟走廊是一種強調優勢互補的次區域經濟合作形式，其實質是發展通道經濟。

總體來看，國外對于經濟走廊的論述往往采用“城市走廊”“都市走廊”“走廊”“軸線”或其他名稱代替，更多側重經濟走廊“城市”（節點）和“狹長地帶”（空間布局）的特征，對經濟走廊的基本邏輯、非經濟領域帶動的人文交流等合作范疇的關注稍顯不足，其實質是經濟走廊的雛形。國內一些關于經濟走廊的研究和定義，則將“交通通道”和“交通走廊”視為發展經濟走廊的重要基礎和載體，突出經濟走廊的產業帶動效應。國內外研究領域對跨地區經濟走廊與跨境經濟走廊之間的界定尚不明確，容易忽視國家間政治互信、地緣政治、次國家政府等非經濟因素對跨境經濟走廊建設帶來的重要影響。

筆者認為，在經濟走廊的內涵與定義中，軸線形的狹長地帶以及與之相對應的交通走廊是其基本外在特征，以經濟合作為目的的跨區域合作機制是其題中應有之義，以人文交流為代表的多領域發展合作是經濟走廊建設的重要組成部分。同時，根據參與主體的不同，還應將經濟走廊分為國家內部多個地區之間的跨地區經濟走廊、由多個國家共同參與形成的跨境經濟走廊兩種不同類型。在此基礎上，本書將跨境經濟走廊定義為：兩個或兩個以上的國家（地區），在綜合考慮地理環境、自然資源和人文條件等因素的基礎上，選擇一部分相鄰區域進行互聯互通，形成一個聯系生產、貿易和基礎設施等為一體的特殊地理區域，實現生產要素根據市場調節的自由流動，通過有效的互補產業發展，釋放沿線各經濟中心的比較優勢，最終形成沿“廊”地區的經濟增長極，促進沿“廊”國家或地區之間實現共同發展的一種跨境經濟合作機制。

2．經濟走廊的理論溯源、形成機理與功能演化

（1）經濟走廊的理論溯源

作為一種立足于區域發展的合作模式，經濟走廊的出現與發展和經濟地域運動、區域經濟非均衡發展以及傳統的區位理論和區域分工理論緊密相關。

①增長極理論

法國經濟學家佩魯于1950年率先提出“增長極”（Growth Pole）概念。佩魯認為，經濟要素在不斷集合和擴散的過程中，通過作用通道（Channel）相互產生聯系，形成一種具有推進效應的抽象經濟空間。這些推進效應最終形成經濟的增長點或增長極。法國經濟學家布代維爾、美國經濟學家赫希曼、瑞典經濟學家繆爾達爾等在佩魯研究的基礎上，對增長極理論進行了豐富和發展。布代維爾強調經濟空間中經濟要素之間特征、關系以及計劃的地理區位問題。赫希曼和繆爾達爾提出經濟空間的“涓滴效應”“極化效應”“回流效應”以及“擴散效應”, 強調經濟部門或產業的不平衡發展。正是布代維爾、赫希曼和繆爾達爾等對增長極理論的豐富和發展，使該理論具有了更多的可操作性，成為相關國家開展區域經濟合作開發的指導理論。

②生長軸理論

“生長軸”（Growth Axis）是德國經濟學家沃納·松巴特于20世紀60年代首先提出的概念。松巴特認為，區域內中心城市之間公路、鐵路以及水路等相互連接的交通干線的建立和完善，將顯著降低這些交通干線輻射范圍內人力、物資等生產要素的運輸成本并改善其條件。松巴特進而提出，這些對經濟空間要素集聚和擴散等有重要促進作用的交通干線，形成了區域經濟開發所必需的“生長軸”。交通干線及其附近的狹長地帶叫作“軸線”。生長軸理論突出強調交通運輸對于區域經濟開發實踐的引領和促進作用。在一定程度上，生長軸理論是增長極理論的拓展和延伸。

③“點—軸系統”理論

我國著名經濟地理學家陸大道于1984年提出“點—軸系統”理論。該理論的學理淵源可追溯到德國地理學家克里斯塔勒（Walter Christaller）的“中心地理論”（Central Place Theory）、瑞典地理學家哈格斯特朗的“空間擴散模型”（Spatial Diffusion）和法國經濟學家佩魯的“增長極理論”。陸大道在前人研究的基礎上，以更大范圍的研究視角來觀察經濟空間各要素的聯系和作用機理。他認為，“點—軸系統”結構是不同要素取得高效配置的空間結構形態，交通干線形成的“軸線”只是經濟空間內各經濟要素集聚和擴散的媒介和途徑。事實上，大部分要素都是在不同尺度的居民點和中心城市構成的“點”上率先進行集聚和擴散的。伴隨著經濟空間功能的不斷演化，“點—軸—集聚區”的新經濟地理格局將逐漸形成。這里的“集聚區”，實質上是規模和對外作用力更大的“點”。經濟要素通過在“點—軸系統”之間不斷地聯系與作用，不僅有利于自身資源的優化配置，更能促使功能更加“高階”的經濟空間得以不斷演化形成，進而最終服務于國家或區域經濟社會發展。

（2）經濟走廊的形成機理分析

“機理”是指事物發生、發展的內在規律及其與外在影響因素所形成的有機聯系的系統。經濟走廊的形成與發展是由次區域經濟空間非均衡發展引起的集聚效應和擴散效應所決定的。從其內在邏輯規律來說，這種集聚與擴散效應本質上體現的是經濟要素在次區域內的流動。建立在利益共享基礎上的制度通道可以為經濟要素的流動提供基本的保障。要素流動與制度通道的有機結合，共同決定了經濟走廊的形成與發展。

①經濟走廊建設的基本動力：要素流動

土地、技術、資本、信息以及勞動力等生產要素是區域經濟空間的物質內容和運行載體。不同國家和地區所擁有的要素稟賦都是非均衡分布的，這客觀上為跨境、跨地區的經濟合作提供了動力和前提。要素的“稀缺性”和“逐利性”促使其在特定的地理空間內不斷交換、聯系，最終實現高效配置。有序自由的要素流動有利于經濟空間資源稟賦的價值實現與增值。同時，新經濟地理學研究發現，企業層面的規模經濟、運輸費用和要素流動之間相互作用可導致空間經濟結構的產生和變化。相應地，空間經濟結構的產生和變化又為要素的集聚和擴散不斷提供穩定的動力機制，從而為區域經濟向一體化等高階方向發展做好準備。

經濟走廊產生的原因在于，經濟本質要求要素流動以及控制流動成本。在同一區域內，要素的流動成本是經濟發展的核心問題，同時也是經濟走廊產生與發展的根源。作為跨境經濟走廊的基本動力，要素的自由流動不僅成為發展走廊經濟的主要目的，同時也充實了經濟走廊的發展內容。

②跨境經濟走廊建設的內生動力：制度通道

制度的形成、演化和創新是空間經濟結構產生、發展的重要推動力量，同時也是跨境經濟走廊等次區域經濟合作得以持續健康發展的重要保障。相鄰的國家和地區之間，跨境經濟走廊建設的發起、走廊功能的不斷完善和提升，一定程度上可以理解為跨境經濟走廊機制的制度創新與制度變遷過程。諾思認為，制度創新形式的選擇取決于成本與收益的比較。制度外的潛在利潤是進行制度變遷的根本動因。新制度經濟學的代表人物科斯提出，人類在社會生產中存在生產費用和交易費用。各國市場的分割以及主權國家所采取的不同限制政策，如關稅和非關稅壁壘等在限制產品和要素自由流動的同時，也使跨境經濟活動承擔了較高的交易費用。為了克服跨境經濟合作中面臨的困難和障礙，控制交易成本，制度通道的構建被適時地提出并在實踐中得到不斷的修正和完善。

制度通道包含了不同的通道要素，如觀念通道、政策通道和措施通道。在跨境經濟走廊的建設過程中，制度通道的建設與完善可以為各參與國家和地區傳遞必要的信息，促進彼此間的有效信任，為實現經濟合作創造條件。制度的轉型與創新，使人口、資本、信息等經濟要素得以更為便捷地在次區域內進行流動和重組，從而不斷消除相鄰國家間的“邊界屏蔽效應”。同時，制度通道的創新與完善也有助于抑制和約束相關國家和地區固有的“自利”本能，減少“遠期無知”，限制并盡可能地消除參與跨境經濟走廊建設各方之間的矛盾和利益沖突。

（3）跨境經濟走廊的功能演化

跨境經濟走廊的功能演化是一個不斷發展的動態過程。橫向上表現為，經濟走廊由“點”到“線”、由“線”到“面”的地理經濟空間的延伸過程。縱向上表現為，合作內容由“單一”到“復雜”，合作領域由經濟擴展至政治、安全，合作形式由“低階”到“高階”的綜合演變過程。

在跨境經濟走廊的建設初期，其功能特點更多地體現為，各參與方通過規劃引導、投資推動、政策協商等“外力”打造狹長型跨境經濟空間。這一時期，經濟走廊更多地側重于居民點、中心城鎮之間交通基礎設施“軸”的建設與完善。逐漸地，為了適應經濟全球化與區域經濟一體化的發展要求，跨境經濟走廊被賦予更多內涵，其功能也不斷地豐富和拓展。

首先，經濟走廊內各經濟要素之間的集聚、擴散等流動與聯系開始由外力驅動向內生動力驅動轉變。其次，針對發展過程中出現的新問題和新情況，經濟走廊內開始出現一系列新的制度構建，如建立合作機制、成立合作論壇、搭建政策溝通協商平臺等。這些舉措增強了經濟走廊運行管理的穩定性和高效性。最后，經濟走廊在自身發展需求與外在環境訴求的雙重“壓力”下，通過不斷地自我調適與適應，開始逐漸形成穩定的經濟空間生態。經濟要素的集聚效應、擴散效應得到充分釋放，各參與方在經濟走廊建設過程中也收獲了各自的地緣經濟利益。

隨著經濟合作不斷取得新成效，次區域各國對經濟走廊的功能提出了更高的要求。跨境經濟走廊的合作領域由貿易、投資等經濟領域開始向環境、人文交流、非傳統安全等領域過渡轉變。經濟走廊也開始從各參與方的“利益”平臺向“命運共同體”平臺進行功能演變。

3．經濟走廊的實踐經驗

在當今經濟全球化與區域經濟一體化并行不悖的背景下，加強邊境地區的跨境經濟合作，建設以邊境口岸城市和跨境交通為依托的跨境經濟走廊，已成為國際上次區域經濟合作的一道亮麗風景。

（1）歐洲萊茵河經濟走廊

作為西歐的第一大國際水道，萊茵河發源于瑞士境內的阿爾卑斯山，西北流經列支敦士登、奧地利、法國、德國和荷蘭，最后注入北海。萊茵河流域降雨豐沛，水量充足，加上18世紀以來沿岸各國對萊茵河水資源進行的系統的整治與開發，使萊茵河成為歐洲乃至世界聞名的航運水道。20世紀中葉以后，隨著二戰的結束，萊茵河沿岸各國掀起了鐵路與高速公路的建設熱潮，使萊茵河地區構建起了內河航運、鐵路和公路“三位一體”的復合型交通走廊。萊茵河地區逐漸形成了以港口城市為核心的“點”，以內河網、公路等線型基礎設施為走廊軀干的“軸”。最終，這一交通走廊把河口密集產業區、魯爾工業區、“萊茵—美茵工業區”以及“路德維希—曼海姆—海德堡”工業區連接起來。這些工業區的相關產業在點上集聚，沿軸線和網絡擴散，形成了支撐歐洲經濟復興的萊茵河經濟走廊。

萊茵河經濟走廊的形成與發展得益于沿岸交通走廊的建設與完善。沿岸各國及城市間通過有效的協調合作，不僅使萊茵河形成了干支通達、河海港口相連的水上航運網，還構建了縱橫交錯的陸上運輸網絡。這種發達的交通運輸體系使萊茵河沿岸各中心城市間的貨物和人員等要素流動更加自由，地區封鎖和市場分割難以形成，有效促進了沿岸各國和地區的經濟合作。

（2）大湄公河次區域經濟走廊

1998年發起的大湄公河次區域經濟走廊（GMS）主要由南北、東西和南部海岸三大經濟走廊構成。按照亞洲開發銀行（ADB）的線路規劃，南北經濟走廊（NSEC）主要由中國的昆明和南寧兩市分別指向老撾、泰國、越南、緬甸等大湄公河次區域國家，呈“縱向”分布。東西經濟走廊（EWEC）主要連接越南、老撾、泰國、緬甸等四國，呈“橫向”分布。南部經濟走廊（SEC）主要連接泰國、柬埔寨和越南這三個擁有海岸的大湄公河次區域國家。

經過大湄公河次區域國家多年的共同努力，目前大湄公河次區域東西、南北以及南部海岸三個方向的經濟走廊建設均取得了令人矚目的進展。三大經濟走廊已基本實現互聯互通，為深化大湄公河次區域經濟合作奠定了堅實的基礎。但與此同時，大湄公河次區域經濟走廊建設也面臨著一些現實的困難和挑戰。首先，相關各國依然存在著政策規定協調不夠的情況，“通而不暢”的問題依然存在。其次，大湄公河次區域經濟走廊雖然已初步建立，但次區域內各國經濟相互依存程度不高而且失衡（主要是區域內各國對中國的需求遠大于后者對前者的需求）、缺乏產業支撐等都成為制約大湄公河次區域經濟走廊提高相互依存度的重要原因。最后，建立包括水資源開發利用在內的利益均衡機制和爭端解決機制，創造貿易和投資的便利條件，仍然是大湄公河次區域經濟走廊建設需要解決的現實問題。

（3）南寧—新加坡經濟走廊

2006年首次提出的南寧—新加坡經濟走廊（NSEC）線路，以中國的廣西南寧為起點，一直南下延伸至新加坡，途徑中國、越南、老撾（或柬埔寨）、泰國、馬來西亞和新加坡等多個國家。

南寧—新加坡經濟走廊建設長度達3700公里，涉及多個國家，相關國家因為利益差異等原因對線路走向、先建后建路段看法不一，協調難度大。作為走廊建設構想的提出方，中國廣西壯族自治區的財政能力和外事權限并不足以支撐多國參與南寧—新加坡經濟走廊建設。因此，在實踐過程中，南寧—新加坡經濟走廊并沒有被“東盟互聯互通總體規劃”以及大湄公河次區域合作近期的建設規劃所接受。此外，南寧—新加坡經濟走廊的交通基礎設施建設相對滯后，交通走廊仍處于雛形期。走廊沿線鐵路未能連成網絡，鐵路軌道標準不一。雖然以公路為主的交通通道已初步建立，但由于公路網絡技術標準較低，通行狀況并不理想，尤其是越南北部地區和老撾、柬埔寨境內的公路等級偏低，大大制約了交通走廊的形成。最后，南寧—新加坡經濟走廊也尚未構建起類似《大湄公河次區域便利貨物及人員跨境運輸協定》一類的制度通道，不利于經濟走廊內人員及貨物等要素的自由流動。目前，推動主體的缺位、利益協調困難、交通走廊和制度通道建設力度不足等制約了南寧—新加坡經濟走廊的建設與發展。

（4）中巴經濟走廊

中巴經濟走廊（CPEC）于2013年提出，其規劃線路主要是中國新疆烏魯木齊—喀什—紅其拉甫—巴基斯坦蘇斯特—洪扎—吉爾吉特—白沙瓦—伊斯蘭堡—卡拉奇—瓜德爾港。其建設內容主要包括喀喇昆侖公路，瓜德爾港交通基礎設施，煤電、水電、管道建設等能源合作，以及紡織和家電經濟園區等項目建設，總投資約450億美元。目前，中巴經濟走廊已進入實質性建設階段，以能源和基礎設施建設為主要內容的早期收獲項目正在穩步展開，相關工作有望于2017年年底前完成。開展中巴經濟走廊建設，有利于加強中國與巴基斯坦之間的經濟和政治聯系，促進該地區勞動力、物資、技術和信息等經濟要素的便捷高效流動。同時，也有利于釋放兩國走廊沿線地區的經濟合作潛力，維護兩國能源安全。此外，中巴經濟走廊建設也將同孟中印緬經濟走廊（BCIM）建設一起為“一帶一路”戰略的實施注入更加鮮活的內容和動力。

但需要注意的是，中巴經濟走廊建設未來一段時期內仍然面臨不少的問題和困難。首先，巴基斯坦國內政局不夠穩定、內部安全問題突出、恐怖活動頻繁等使走廊所經地區的安全形勢不容樂觀。其次，中巴經濟走廊的建設距離過長、地形復雜，建設過程面臨巨大的資金、技術和成本壓力。最后，瓜德爾港位于巴基斯坦經濟相對落后地區，產業不發達，人流、物流、資金流較少，嚴重制約了其作為走廊關鍵節點（Hub）的樞紐作用。

4．經濟走廊的特點與意義

綜上所述，經濟走廊是在地理上把一個國家或多個國家的一些地區連接起來的經濟主軸。從狹義上講，是連接相關各國的基礎設施，包括鐵路、公路、江河航運，航空網、光纜、油氣管道等，是經濟交往的紐帶和動脈。從廣義上講，則是交通與經濟緊密的互動關系，是以交通通道建設為基礎，產業、貿易和基礎設施為一體的，帶動沿線經濟發展的軸心。作為次區域經濟合作重要方式的經濟走廊建設，具有以下四個方面的特點。

一是全局性。經濟走廊以線帶點、以點帶面，涉及整個次區域的發展與合作，帶動和促進整個次區域的經濟社會發展，而不局限于某一個國家、某一個地區、某一產業、某一項目，它是跨國、跨地區的，是產業鏈、項目群，它的規模和效益也是全局性的。

二是綜合性。經濟走廊涉及各行業各領域，主要有基礎設施、交通、能源、農業、礦山、高新技術產業、制造業、生物開發、環保生態、防災減災等。

三是關聯性。指在經濟走廊發展的各種產業之間存在互相依存、共同發展的關系。各種經濟產業互為依存、共同發展，缺一不可。

四是互補性。經濟走廊涉及的各國各方在資源、條件、人力、技術、財力、設施等方面各不相同、差異較大，主要體現在各有優勢與不足，從而可以通過經濟走廊的建設取長補短、互為補充、共同發展。

從區域經濟學角度分析，經濟走廊建設的實質是發展國際通道經濟。國際通道經濟是指依托國際交通運輸主干線路對生產力的聚擴轉換功能，對沿線地區進行結構調整、產業培育、資源開發和生產力布局的跨國區域經濟。在世界經濟發展進程中，通道經濟已在許多地區顯示出巨大的發展潛力。大湄公河次區域經濟走廊建設就是在這樣的背景下開展起來的，即以交通基礎設施為載體，規劃沿線地區的生產力布局、經濟發展格局、對外經濟合作形式，并形成發展戰略，其核心就是通過沿交通干線集聚生產力，促使經濟走廊內的樞紐點發展成為次區域內重要的經濟中心，并促進生產要素和產品的跨國便捷流動，推進經濟交往和合作，以交通優勢形成經濟優勢，以開放型的交通網絡形成開放型的經濟網絡。其戰略意義在于：在全球化、區域化的背景下，把產業發展與區域經濟，通過專業分工即行業化與交通的便利性，有效地結合起來，從而形成一種高效的生產組織方式，使參與合作的各國實現互利共贏，并促進次區域經濟一體化進程。