第二節(jié) 高速鐵路對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響

一 實例

人類交通運輸業(yè)的發(fā)展史就是一部以交通運輸技術進步不斷推動人類發(fā)展、社會進步和經濟發(fā)展的歷史。只有當交通運輸?shù)陌l(fā)展水平與一定的社會經濟發(fā)展水平相適應，才能滿足并推動經濟和社會的發(fā)展。區(qū)域經濟的發(fā)展與交通運輸是相輔相成的，交通運輸在區(qū)域經濟的發(fā)展過程中一直扮演著重要的角色。自鐵路誕生以后，由于其較好的舒適性、較大的運輸能力、較高的運行速度，一度成為廣受歡迎的交通運輸方式。盡管到了20世紀50年代，由于高速公路、汽車和航空工業(yè)的逐步興起，人們對交通運輸?shù)囊笕找嫣岣撸F路一度面臨著巨大的競爭，但是其對區(qū)域經濟發(fā)展的作用一直無法替代。如德國從1971年開始開行ICE列車（運行于城市間的特快列車），ICE網共有14條線路，近6000公里，連接全國80多個大中城市，還有6條線構成的高速列車運行網與ICE網緊密聯(lián)系，形成一個龐大的客運網絡。市郊（城際）鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作，共線、共站，共同組成大城市的快速運輸系統(tǒng)，解決了人口密度較大地區(qū)的客運繁忙問題。在澳大利亞，鐵路客運以城市鐵路為主，其客運量是沒有鐵路城市的客運量的50倍。同時，市郊鐵路是城市軌道交通體系的重要組成部分，也是各國鐵路參與城市軌道交通的重要形式。在日本，僅東京市郊鐵路就有近2000公里，每天客流量達3500萬人次，年客運量約50億人次；法國市郊鐵路的年運量達5.4億人次，占法國國鐵總客運量的65%，在交通運輸體系中占據(jù)重要的地位和作用。

我國自黨的十六大提出區(qū)域協(xié)調發(fā)展的方針，西部大開發(fā)、振興東北老工業(yè)基地、中部地區(qū)崛起取得了巨大成效。這對縮小區(qū)域發(fā)展差距、擴大國內需求、改善宏觀調控、建立和諧社會發(fā)展發(fā)揮了重要作用。這種作用主要體現(xiàn)在區(qū)域內部、區(qū)域與區(qū)域之間的聯(lián)系程度不斷加深，其中交通運輸?shù)陌l(fā)展居功至偉。通過交通運輸方式的不斷創(chuàng)新和提升，加大了區(qū)域之間的聯(lián)系，降低了區(qū)域發(fā)展的成本，提高了區(qū)域交流的效率。我國高速鐵路經過十幾年的理論和實踐方面的積累和探索，于21世紀初開始進入快速發(fā)展的階段，秦沈客運專線和京津城際的相繼開通，標志著我國高速鐵路技術在應用上已有了突破性進展，京滬高鐵的建設更使我國開始引領高速鐵路技術的開發(fā)和轉移。

高速鐵路的投資是促進經濟增長的一個直接推動，引入勞動力、資本、材料和中介服務等工作通常都會刺激區(qū)域和地方經濟。然而，盡管以上行為具有重要的政策意義（例如，作為一攬子經濟刺激計劃的一部分），但是它們通常都是短期性質的，在整個項目周期和項目效益中占很小一部分。縱觀我國高速鐵路帶動經濟增長的實例，可以看出，高速鐵路帶來的不僅僅是投資的乘數(shù)效應。由于高鐵通車，運力資源得到有效整合，既有鐵路運力得以釋放，緩解了長期以來運能與運量的緊張矛盾，更加快人流、物流、資金流、信息流等生產要素的快速流動。因此，高鐵沿線城市重新受到國內外投資商的青睞，紛紛前來考察項目、投資辦廠，一些“資源枯竭型”城市的開發(fā)價值也得以再次評估，重新煥發(fā)出發(fā)展活力。

我國媒體在對已開通高速鐵路情況進行了解后認為，高速鐵路大大地縮短了城市之間、城鄉(xiāng)之間、地域之間的時空距離。北京—天津火車行程由原來的1.5～2小時縮短至30分鐘，武漢—廣州由原來的11小時縮短至3小時，石家在—太原、鄭州—西安分別由原來的6個多小時縮短至2小時以內，合肥—武漢由原來的7～8小時縮短至2小時左右，福州—廈門由原來的11小時縮短至90分鐘，上海—南京最快73分鐘即可到達，上海—杭州最快45分鐘即可到達。

例如，合肥市距上海市457公里，距杭州市405公里，距南京市156公里。過去，乘火車單程分別需要6～10小時、5～7小時、3～4小時。由于缺乏大能力、快速度、高效率的鐵路運輸紐帶，一方面合肥周邊大城市超負荷承載，另一方面合肥自身發(fā)展相對落后，人口流出大于流入。合寧、合武高速鐵路開通后，合肥到南京的運行時間縮短為1小時，到上海僅需3小時，與滬寧杭等長三角主要城市間形成了“1～3小時交通圈”，長三角發(fā)達城市對合肥的輻射和帶動效應迅速體現(xiàn)出來，凸顯合肥在“皖江城市帶”發(fā)展中的示范作用；另外，合寧、合武高速鐵路開通，也將合肥到武漢由過去的七八個小時縮短到2小時，大大增強了與周邊地區(qū)的經濟聯(lián)系強度，其“連南接北，承東啟西”的區(qū)位優(yōu)勢得以充分顯現(xiàn)。人口更多向合肥流入，企業(yè)更多在合肥落戶。合肥與南京間形成“1小時商圈”，南京中央商場、新百、金鷹百貨等商貿企業(yè)紛紛到合肥投資，安徽本土的優(yōu)秀商貿企業(yè)則“走出去”拓展新的市場。

湖南的“長株潭都市圈”處于廣州和武漢兩地中間地段，過去被戲稱為“夾縫中求生存”。武廣高速鐵路開通后，成為連接長沙、株州、湘潭三市最主要的交通走廊，長沙至株州24分鐘即可到達，長沙至湘潭25分鐘到達。快速便捷的交通大大加強了三市間的聯(lián)系，“同城效應”再次放大。長沙市民可以很方便地到株州購買物美價廉的服飾，株州百姓也可以舒適地到長沙享受百年不衰的美味佳肴，還可以居住在生態(tài)適宜的株州，前往湘灣、常德等地投資置業(yè)。湖南省提出，進一步加快建設城市群外圍城市間的鐵路線和支線，將“長株潭城市圈”擴大到周邊的岳陽、益陽、常德、衡陽和婁底5市，充分發(fā)揮“長株潭”的輻射和帶動作用，形成“長株潭3+5”的城市群發(fā)展格局，實現(xiàn)真正意義上的一體化。

河南鄭州地處中原，是全國陸路交通樞紐，是京廣、隴海兩大鐵路干線的交會處。但多年來它只是鐵路的通過結點，全省干線鐵路客貨運量中通過量比例高達71%和85%，區(qū)域內發(fā)展受到局限。鄭西高速鐵路開通，為中原城市群的發(fā)展提供了重要支撐。河南省提出，以高速軌道交通體系為主要支撐，在全省范圍內構建以鄭州都市區(qū)為核心，沿主要交通通道聯(lián)系外圍城市的空間結構。以鄭州為中心，實現(xiàn)半小時到達開封、洛陽、平頂山、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、漠河、濟源8市；1小時到達周邊9市，縮短豫北、豫西南和黃淮地區(qū)的時空距離。

高速鐵路對區(qū)域內其他交通方式產生影響。尤其是在高速鐵路3小時行程的國內，與其平行的城際公路客運大巴和航空公司客流下降幅度較大，出現(xiàn)了縮減班次、降低票價，甚至停運、停飛等現(xiàn)象。如北京—天津高速公路客運大巴行程約2小時，而京津城際高速鐵路僅需半小時，使得鐵路客運量比高速鐵路開通前增長了77%，公路客運大巴班次減少了七成，乘大巴的旅客減少了75%。鄭州—西安公路客運大巴行程6～8小時，而鄭西高速鐵路僅需2小時，使得西安—鄭州間的飛機航班和公路客運大巴基本停運。合武、合寧客運專線開通后，南京—武漢公路客運班線由原來的每日30多個班次降至2～3個班次，合肥—南京公路客運量下降58%，合肥—上海公路客運量下降80%。武廣高速鐵路開通后，海航停飛了長沙—廣州航班，南航的武漢—廣州航班由原來的8班/日減少到5班/日，長沙—廣州的航班由9班/日減少到4班/日。石太客專開通后，太原—北京高速公路客運大巴運量下降60% ～70%，太原—北京往返航班從20多班/ 日降到16班/日，客座率下降10個百分點，部分航班客座率不足50%。

高速鐵路改變了既有的運輸市場格局。但沿線各地方政府對此似乎并不擔心。交通運輸部門普遍認為，過去由于鐵路發(fā)展慢、能力短缺，無法滿足旅客貨主需求，許多本該由鐵路承擔的運量，不得不通過其他運輸方式完成，耗費了大量的高成本運輸資源，并造成嚴重的道路擁堵、環(huán)境污染以及交通事故等危害。高速鐵路正在加速交通運輸結構調整，促使各種運輸方式發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，形成更有利于節(jié)約資源、保護環(huán)境的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，最終受益的是廣大人民群眾。為此，各地紛紛把高速鐵路的開通作為優(yōu)化運輸資源配置、調整運輸結構的難得機遇，加快實施新的交通發(fā)展戰(zhàn)略，并已取得初步成效。

高速鐵路沿線公路部門一方面減少開行與高速鐵路平行的長途客運班線；另一方面，充分發(fā)揮汽車運輸點多面廣、機動靈活的特點，積極拓展城市郊區(qū)、農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)、旅游景區(qū)等客運市場，擴大公路客運的覆蓋面。合肥、武漢、南京、鄭州、西安、太原、福州城市大量增加開往周邊區(qū)、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)的客運班線，將公路客運網向縱深延伸，進一步拉近城鄉(xiāng)距離，增強中心城市的輻射功能。鄭西、武廣高速鐵路沿線旅游資源豐富的地區(qū)，提出以高速鐵路帶動旅游，以旅游促進公路客運，實施“運游結合”的公路發(fā)展戰(zhàn)略。將騰出的長途客運能力轉而開發(fā)旅游包車業(yè)務，并直接與高速鐵路連線，為游客提供公鐵聯(lián)運的運輸服務。福建、武漢、合肥等地直接將旅游大巴開到高速鐵路客站，一站直達景區(qū)，極大方便了游客。武漢楊春湖公路客運換乘中心針對商務出行客流特點，推出了兼具班車和包車性質的商務快車，以車型小型化、運輸快速化、經營區(qū)域化為主要特點，將傳統(tǒng)的點對點運輸擴展為點對面運輸，為高端旅客中短距離轉乘提供更加周到、便捷的服務。

面對運輸市場新的競爭形勢，無論公路、民航還是鐵路運輸企業(yè)，都立足于改革創(chuàng)新，采取了許多積極有效的應對措施。一是降低票價，吸引客流。高速鐵路沿線公路客運票價普遍下降，石太客專開通后，太原—石家莊及太原—北京的公路客運票價下降了22% ～38%。武廣高速鐵路開通后，為吸引更多的客流，南航還在武漢、長沙、廣州三地開通了“空中快線”，最低票價僅390元。二是改善服務，提高質量。鐵路部門專門聘請了民航、外院、運校等專業(yè)教師，從服務禮儀到應急處理，強化培訓高速鐵路列車乘務人員。滬寧高速鐵路開通后，為更好滿足沿線各地群眾要求，鐵路部門在一個多月時間里先后三次調整列車開行方案。河南省在全省積極推進“中原綠色客運新干線”工程，引導企業(yè)加快更新燃氣車輛，降低運營成本；對省內農村客運實施“一縣一網一公司”的公司化改造，提高了企業(yè)的集約化經營水平。

滬杭高速鐵路的開通，不僅沒有沖擊杭州的民航客源，而且大大縮短了前往上海的時間，更加方便兩地旅客坐著高速鐵路趕飛機。滬杭高速鐵路使相距150公里的上海和杭州靠得更近了，“同城效應”進一步顯現(xiàn)出來。杭州人喜歡坐著高速鐵路去上海乘飛機，上海人也愿意坐著高速鐵路來杭州乘飛機，而價格是導致這一新出行方式的最主要因素。對于大多數(shù)旅客來說，機票價格高低和優(yōu)惠幅度，是決定去什么地方乘飛機的重要原因。南航每天從杭州、上海飛廣州的航班都是9班，兩地空中距離和飛行時間差不多，但票價卻有差別。杭州至廣州的全價票是1050元，而上海至廣州的全價票是1280元。僅從票面上看，從上海出發(fā)多了230元，就算是把82元的高速鐵路票算進去，從杭州出發(fā)也還能省下148元。如果能購買到從杭州出發(fā)的低折扣機票，那就更加劃算了。以票價優(yōu)勢來說，飛往北京、廣州等地的國內航線，從杭州出發(fā)會便宜一些；而以航班班次來說，從上海出境去港澳或歐美的選擇余地會更大一些。如荷航從杭州至阿姆斯特丹每周只有3個航班，而荷航從上海到阿姆斯特丹和巴黎的航班，如果加上與法國航空公司、中國東方航空股份有限公司代碼共享的航班，每周可以達到30個，是杭州的10倍。所以，在滬杭高速鐵路開通后的2010年11月的前半個月，荷航從杭州飛往阿姆斯特丹的飛機客座率為82%，比此前略高，說明部分旅客選擇了去上海乘飛機飛往歐洲。

高速鐵路釋放了鐵路貨運能力，滿足沿線城市發(fā)展的物流需求。據(jù)初步統(tǒng)計，我國目前已經運營的高速鐵路可使既有線增加固定貨物列車83對，折合日均10200車62萬噸左右，全年增加貨物運輸能力2.3億噸。其中，僅武廣高速鐵路就可“騰出”8760萬噸貨運能力。2010年1～8月，全國鐵路貨物運送量完成240838萬噸，同比增長12.8%，超過年進度7824萬噸。滬寧城際開通后，不僅有效緩解通道內客運緊張狀況，而且原有的滬寧線“騰出”很大一部分運力保證貨運需求，固定貨物列車增加32對，折合日均3840車23萬噸左右，年貨物輸送能力增加8395萬噸。不僅如此，上海鐵路局適時推出了小編組、高密度、客車化的集裝箱海鐵聯(lián)運班列產品，許多地方運輸公司隨即表達了與鐵路聯(lián)合運輸?shù)膹娏以竿ｈF路部門開始嘗試開發(fā)豐富的貨運產品體系，提升貨運服務質量，滿足不同層次的市場運輸需求。武廣高速鐵路的開通有效緩解既有京廣線運輸緊張狀況。目前，既有京廣線日均可增加33對貨物列車，約合3960車。原來因京廣線能力緊張而調整至焦柳和京九等線的日均1300車貨物，正逐步回到京廣線。電煤、石油、鋼鐵、糧食等關系國計民生的重點物資運輸能力實現(xiàn)了較大增長。以往由于既有京廣線客貨混跑，在春運期間，為了保客運，京廣線幾乎全線貨運停運。高速鐵路投入運營后的第一個春運，通過既有京廣線共開行直達貨物列車316列，搶運電煤、石油、鋼鐵等重點物資45萬多噸，貨運量同比增長23%。受益于鐵路貨運能力的提升，湖廣地區(qū)電煤運輸有了保證，沒有出現(xiàn)拉閘限電現(xiàn)象。

從以上實例不難看出，我國高速鐵路雖然運營時間不長，但已經使得沿線城市發(fā)展產生了明顯的變化。這些影響從高速鐵路改善沿線城市交通條件、加強城市間的聯(lián)絡、促進各城市國民經濟總量增長、促進區(qū)域產業(yè)發(fā)展、優(yōu)化區(qū)域交通運輸格局、節(jié)約社會資源、增強城市經濟社會發(fā)展?jié)摿Φ葞讉€方面展現(xiàn)出來。

近些年高速鐵路對于區(qū)域經濟社會發(fā)展作用的重點發(fā)生轉移。京滬高鐵在山東德州設站，因此吸引周邊城鎮(zhèn)納入德州高鐵經濟圈的發(fā)展中，使城市規(guī)模布局快速擴張。毗鄰德州的陵縣抓住這一有利時機，主動將其納入德州城市規(guī)模擴張布局中，以高鐵交通優(yōu)勢來提升陵縣與德州“同城經濟”的區(qū)位價值，與德州市同謀劃、同發(fā)展，以特色“都市現(xiàn)代農業(yè)”帶動全縣經濟社會技術提升。計劃投資50億元的中昊創(chuàng)業(yè)高鐵產業(yè)園在四川省廣漢市經濟開發(fā)區(qū)開工建設，規(guī)劃將建成全國知名的高鐵產品制造基地。高鐵成為廣漢經濟發(fā)展布局的新機遇、新主題，一大批與高鐵相關的產品研發(fā)項目落戶高鐵產業(yè)園區(qū)，大大加快了高鐵科技的產業(yè)化進程。滎陽與鄭州高新技術開發(fā)區(qū)為鄰，鄭西高鐵從河南滎陽穿城而過到鄭州，使滎陽與鄭州距離近得觸手可及。滎陽市抓住高鐵帶來的城市發(fā)展新機遇，更加積極、主動地接受鄭州輻射帶動作用，融入鄭州城市布局中，著力將滎陽打造成鄭州市的新城區(qū)和“西花園”。鄭州高鐵客運站附近的區(qū)位優(yōu)勢吸引企業(yè)競相進駐。國內500強企業(yè)、央企、跨國公司等戰(zhàn)略投資者，在這里大力培育核心骨干企業(yè)，促進支柱主導產業(yè)的形成。據(jù)鄭州新區(qū)管委會負責人介紹，2013年上半年，鄭州新區(qū)共簽約項目59個，合同總額521億元，實際到位106億元；新開工超億元項目57個，其中超10億元項目13個；城鎮(zhèn)固定資產投資205.6億元，增長57.1%；地方財政一般預算收入21.3億元，增長85.4%；出口總值2.8億美元，增長105.3%。

武廣高鐵開通之后，長沙成為長株潭“1小時經濟圈”的中心城市。利用高鐵客運帶來的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余項產業(yè)轉移項目，其中138個項目投資1000萬美元以上。將長沙打造成工程機械、汽車產業(yè)、食品工業(yè)、材料工業(yè)四個千億元產業(yè)集群，規(guī)劃2012年工業(yè)總產值達到8000億元。湖南省為此推行涉及稅收、工商、財政、人力等多個部門的34條優(yōu)惠新政。高鐵使武漢成為中國“4小時經濟圈”的中心城市。為此，武漢調整產業(yè)結構，圍繞高鐵新機遇，重新規(guī)劃城市軌道交通、現(xiàn)代服務業(yè)、制造業(yè)和紡織業(yè)等產業(yè)發(fā)展新格局，實現(xiàn)高鐵時代新發(fā)展。大量數(shù)據(jù)表明，高鐵沿線已經成為中國經濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)。我們完全有理由樂觀地預見，高速鐵路在支撐區(qū)域協(xié)調發(fā)展、優(yōu)化資源配置和產業(yè)布局、構建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮(zhèn)一體化進程和經濟可持續(xù)發(fā)展等方面，都將發(fā)揮巨大的作用。

江蘇徐州是京滬高鐵沿線唯一開通始發(fā)動車的地級城市，日均發(fā)送旅客1.1萬人次。京滬高鐵為徐州經濟轉型升級送來了更多的人流、物流、資金流。2012年上半年，徐州地區(qū)生產總值完成1960.7億元，同比增長13.2%，增幅居全省第一位，其中高新技術產業(yè)產值同比增長了65.3%。圖1－2為京滬高鐵沿線2012年國家高新技術園分布圖。據(jù)2012年10月在京滬沿線調研時得知，京滬高鐵提高了蘇州與周邊地區(qū)的可達性，使得地區(qū)之間的通勤更加方便，當年的大量高校畢業(yè)生選擇工作在蘇州、居住在別處，這為京滬高鐵沿線科技園的成立提供了必要條件。

高速鐵路帶來了人力資本的流動，帶來了依托高鐵的科技園與新入駐沿線的各大企業(yè)等這些在中長期起作用的知識資本。我國作為發(fā)展中國家，改革開放后，區(qū)域經濟的發(fā)展在戰(zhàn)略規(guī)劃中得到不斷升級，逐步形成了比較合理的區(qū)域劃分。東部沿海和中部部分地區(qū)經濟發(fā)展達到了相當水平，科技對經濟增長的貢獻率逐步提高。但相對于發(fā)達國家80%的科技貢獻率來說，我國20% ～30%的水平與之相差甚遠，而西部落后地區(qū)差距就更大。國務院總理、國家科技教育領導小組組長李克強在國家科技教育領導小組第一次全體會議上強調：“要始終把教育和科技放在全局性、戰(zhàn)略性的位置予以高度重視。”發(fā)揮科技第一生產力作用，關鍵是促進科技和經濟社會深度融合，并以創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)為導向。科技創(chuàng)新是區(qū)域經濟持續(xù)發(fā)展的關鍵所在，知識溢出是區(qū)域經濟發(fā)展的動力源。由此，區(qū)域知識溢出方面的研究成為我國落后區(qū)域實現(xiàn)技術追趕，指導政府制定適當?shù)膮^(qū)域性科技、資本投入和人才流動政策，提高區(qū)域科技競爭力，加速區(qū)域協(xié)調發(fā)展，保持區(qū)域經濟可持續(xù)增長的重要依據(jù)。

縱觀高速鐵路沿線所發(fā)生的知識資本投入，可以歸納出這樣的經濟現(xiàn)象：高鐵沿線的集聚特征發(fā)生了改變，由人口、投資的集聚轉變?yōu)榧夹g、知識和人力資本的集聚，前者是投資拉動和要素拉動的外延式的經濟增長模式，后者是由技術推動和創(chuàng)新驅動的內涵式經濟增長模式。因此，研究高速鐵路在區(qū)域經濟增長模式轉變中發(fā)揮了怎樣的作用、這種作用發(fā)生的機理是什么就具有十分重要的意義，不僅是探索我國科學發(fā)展高速鐵路的新的理論依據(jù)，更是探討區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展與可持續(xù)發(fā)展、縮小區(qū)域差距的一個新角度。

二 研究綜述

區(qū)域經濟社會發(fā)展主要指區(qū)域經濟總量的增長、經濟結構的升級和社會的進步。針對高速鐵路建設對區(qū)域經濟增長的影響這個問題的理論研究，我們可以從眾多的區(qū)域經濟學原理和理論中找到論據(jù)：從區(qū)域經濟學自身的角度出發(fā)，主要有輻射理論、發(fā)展軸理論與新經濟地理學；從交通運輸與區(qū)域經濟發(fā)展的相關理論出發(fā)，包括運輸化理論、運輸通道理論等。榮朝和提出的“運輸化理論”，認為運輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經濟過程。這些理論作為論述高速鐵路對區(qū)域經濟增長和社會發(fā)展的原理已經比較成熟。

基于歷史上美國、西歐和日本經濟的高速增長與鐵路等交通基礎設施的大規(guī)模建設處于同一時代，經濟學家們認為鐵路交通基礎設施應該是促進一個地區(qū)經濟增長和發(fā)展的關鍵因素。而世界銀行在其2008年的研究報告中也指出：“以鐵路為代表的交通基礎設施是促進落后地區(qū)發(fā)展的最佳方式之一，是保證其與增長的和具有競爭力的城市市場之間有效的通達性的重要手段。”而在我國也有“區(qū)域經濟社會發(fā)展，交通基礎設施先行”的說法。與此同時，從世界范圍來看，與發(fā)展中國家相比，發(fā)達國家的經濟社會發(fā)展水平與其擁有更好的交通基礎設施有著密切的關系。

Spiekermann和Wegener（2006）認為，跨歐洲運輸網（Trans－European transport network，簡稱TEN），包括高速鐵路，有效地提高了歐盟國家的空間可達性，促進了經濟增長，表現(xiàn)在人均GDP的提高。日本新干線的岡山、廣島、大分乃、福岡、熊本等沿線城市隨著高速鐵路的建設迅速進行了產業(yè)結構調整，汽車、機電、家用電器等加工產業(yè)和集成電路等尖端產業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產業(yè)，促進了城市產業(yè)結構的調整，提高了區(qū)域的經濟水平。Nakamura和Ueda（1989）曾經對日本上越新干線和東北新干線沿線城市1975～1988年人口變動做深入的研究，通過6個有新干線的城市、4個沒有新干線的城市與全國平均水平做比較，他們發(fā)現(xiàn)雖然6個有新干線的城市中只有3個的人口增長率高于全國平均水平，但沒有新干線的城市人口增長率都低于全國平均水平。這表明在城市化的過程中新干線不但對外部區(qū)域的人口產生了吸引力，同時也推進了沿線城市區(qū)域之間的人口重組，使得人口重心向沿線城市中更具有比較優(yōu)勢的城市集聚。

Clark將20世紀后半期開始出現(xiàn)的高速鐵路稱為“城市的創(chuàng)造者和破壞者”, Baniser和Hall認為其開啟了“第二個鐵路時代”, Spiekermann和Wegener認為高鐵正帶來前所未有的時間和空間的收縮，形成“收縮的大陸”（the shrinking continent）。Blum、Nakamura和Ueda（1989），Hirota、Amano和Nakagawa, Brotchie, Sands等通過對日本新干線的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵的影響主要集中在與旅游相關的活動。而Bonnafous通過研究法國也是歐洲第一條高速鐵路（TGV）發(fā)現(xiàn)，由于交流便利性的顯著提高，羅訥－阿爾卑斯地區(qū)從事專門服務業(yè)的企業(yè)沒有必要從里昂遷移至巴黎，而巴黎的競爭對手也覺得沒有必要將自己的商業(yè)活動擴展至里昂（林曉言等，2010）。Andrew Holman、David Ellis（2010）則以田納西州鐵路為例，通過交通需求模型預測建高速鐵路對田納西州帶來的時間效益、通達效益，認為高速鐵路將推動田納西州經濟的發(fā)展。

與鐵路、公路等交通基礎設施對地區(qū)經濟發(fā)展的作用存在較大爭議一樣，經濟學家們關于高鐵對空間經濟的影響同樣存在不同觀點。Cheshire（1995）認為，高速鐵路將地理空間上相互分割的城市個體聯(lián)結起來形成新的城市帶（或城市走廊）和經濟區(qū)，并促進該區(qū)域內部的經濟一體化，由于“走廊”內部經濟高度一體化，每個經濟體面臨更大的勞動力市場和市場份額，從而為每個城市帶來經濟增長的機遇。Blum、Haynes和Karlsson（1997）認為高速鐵路成為空中運輸?shù)臐撛谔娲撸哞F影響走廊內的市場結構與市場組織，促進走廊經濟整合，使各城市通過專業(yè)分工和貿易，充分發(fā)揮其比較優(yōu)勢，提高生產效率，并促進收入平等。Peter M. J. Pol（2003）認為，高速鐵路對區(qū)域經濟增長的刺激作用可分為兩種：一是催化作用，指高鐵給處于低增長或經濟轉型期的區(qū)域帶來新的經濟活動，引起區(qū)域經濟增長；二是促進作用，指高鐵對本來已經繁榮發(fā)展的區(qū)域經濟的促進作用。然而Puga（2008）卻認為高鐵使大城市受益而小城市會受到損失，從而加劇區(qū)域之間的不平衡。

Chen和Hall（2011）認為，經濟學家們關于交通基礎設施對區(qū)域空間經濟的影響之所以存在較大的分歧，很大程度上是因為研究方法的不同。在運輸經濟學和空間經濟學領域，通常使用數(shù)理建模的方法來預測區(qū)域經濟發(fā)展。但新經濟地理學理論的不完全競爭模型指出，由于存在本地市場擴大效應，貿易成本的降低可能會強化已經存在的核心－外圍結構，擴大區(qū)域之間的發(fā)展差距。盡管如此，這些以成本導向的和靜態(tài)的一般建模方法并不能反映隨時間變化的動態(tài)發(fā)展質量，以至于他們認為交通基礎設施與區(qū)域經濟發(fā)展是弱的甚至是負相關關系（Hall, 2009）。Nakamura和Ueda（1989），Amano和Nakagawa（1990）等通過對日本新干線的研究發(fā)現(xiàn)，連接高鐵的城市的人口和經濟增長率都要高于未連接高鐵的城市。并且高鐵的影響主要集中在與旅游相關的活動。盡管如此，這些研究并未指出高鐵對區(qū)域內發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)產生哪些不同的影響。

國內最早關于大型建設項目區(qū)域經濟影響分析的研究文獻，是鄭友敬、明安書、鐘學義（1994）對大型建設項目區(qū)域經濟影響進行的初步的理論研究，并提出可采用指標體系法、投入產出分析法等方法，對區(qū)域內超大型工程項目所面臨的社會、經濟、自然等諸多因素進行全面的可行性分析。孟巍（2006）研究了高速公路大型建設項目對區(qū)域經濟發(fā)展促進作用的內在機理，認為高速公路建設項目提高了區(qū)域交通運輸能力，為區(qū)域經濟發(fā)展奠定了堅實的物質基礎，對國民經濟實現(xiàn)有效供給做出了有力保障，使交通運輸能夠滿足區(qū)域社會經濟發(fā)展的需求，促進區(qū)域經濟結構和運輸能力的協(xié)調，從而促進區(qū)域經濟發(fā)展。明立波、甄峰、鄭俊（2007）對國內外交通大型建設項目評價方法的發(fā)展和研究進行了簡要論述，并以建設無錫－南通過江通道的構想為基礎進行了案例研究，采用交通量和地區(qū)經濟總量對案例進行了區(qū)域經濟誘導型實證研究。

高鐵的便利性大大增加了人與人面對面交流的機會，有利于知識創(chuàng)造與商務交流，促進知識經濟與商業(yè)、服務業(yè)等第三產業(yè)的發(fā)展，促進產業(yè)結構轉型。同時，知識經濟與第三產業(yè)作為高鐵的主要服務對象，其發(fā)展為高鐵的運營提供了廣闊的市場空間，高鐵帶來的時空收縮效應能否轉變成預期的空間－經濟模式很大程度上取決于高鐵發(fā)展與經濟發(fā)展的同步性。胡天軍、申金升（1999）從緩解運輸緊張狀況、節(jié)約旅行時間、形成經濟一體化、促進知識經濟發(fā)展、帶動第三產業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展、提供勞動就業(yè)機會等方面進行了京滬高速鐵路建設項目對相關區(qū)域經濟影響的系統(tǒng)分析。趙娟、林曉言（2010）利用對數(shù)線性模型和灰色預測模型從緩解運輸狀況、節(jié)約旅行時間、經濟一體化、高新產業(yè)發(fā)展等角度，對京津城際鐵路區(qū)域經濟影響進行了定量分析。白云峰（2010）通過分析高速鐵路對區(qū)域社會經濟發(fā)展影響機理，認為高速鐵路對區(qū)域社會經濟發(fā)展的影響主要包括直接影響和間接影響兩部分，具體包括提高沿線地區(qū)鐵路運輸能力、創(chuàng)造或提高區(qū)域可達性、區(qū)域經濟發(fā)展推動效應、產業(yè)結構優(yōu)化效應、就業(yè)效應、城市化效應、環(huán)境保護效應七方面內容，為構建分析指標體系提供了依據(jù)。

林曉言、陳小君等（2010）從空間聯(lián)系效應、產業(yè)結構效應、就業(yè)效應三個方面分析了高速鐵路對區(qū)域經濟的影響機理，采用灰色預測法和多元線性回歸模型測算了京津城際鐵路對京津地區(qū)的經濟影響。丁冬梅（2012）認為，高速鐵路對區(qū)域經濟發(fā)展既有正的空間溢出效應，也有負的空間溢出效應，高速鐵路對區(qū)域經濟發(fā)展的空間溢出效應宏觀上的表現(xiàn)形式有高速鐵路的區(qū)域經濟效應、區(qū)域產業(yè)集聚和擴散效應，以及高速鐵路的城市集聚效應和社會文化效應等。王垚、年猛（2014）通過使用2006～2010年中國287個地級及以上城市的數(shù)據(jù)，采用DID（difference in difference）估計方法，來實證檢驗高速鐵路的開通是否對區(qū)域經濟的發(fā)展帶來顯著的影響，研究結果表明：在當前中國經濟整體進入放緩通道的背景下，從短期來看，高速鐵路并沒有起到引領地區(qū)經濟增長的作用。

國內關于高鐵對區(qū)域經濟發(fā)展研究的定性分析文獻較多，研究角度各有不同，但是大都肯定高鐵在中長期對區(qū)域經濟增長的促進作用。關于高速鐵路與科技創(chuàng)新方面，劉萬明（2002）在強調高速鐵路技術問題的同時提到了對經濟發(fā)展的作用，但沒有將技術進步和經濟發(fā)展結合起來。布超、林曉言（2007）借助技術軌道和技術子軌道理論，分析自主創(chuàng)新的內涵和本質，辨析其三種形式的關系，進而提出自主創(chuàng)新的演進規(guī)律，基于此，對我國高速鐵路自主創(chuàng)新路徑的演進規(guī)律進行了分析歸納。程慶輝（2011）提出在我國現(xiàn)實國情下高速鐵路科技創(chuàng)新的產學研一體化模式（政府參與下的合作實體模式）是高速鐵路科技創(chuàng)新產學研合作的理想模式，并且構建了我國高速鐵路科技創(chuàng)新產學研一體化的三重螺旋模型。

相比于國外的研究，國內的研究盡管起步較晚，但發(fā)展迅速。隨著我國高速鐵路陸續(xù)開通與運營里程的增加，國內關于高速鐵路的研究越來越多，但研究角度各有不同。例如，高速鐵路對區(qū)域經濟社會發(fā)展的民生意義、經濟意義、社會意義，乃至從戰(zhàn)略角度出發(fā)的軍事國防、科學技術等角度的重大關聯(lián)。上述研究對高鐵促進區(qū)域經濟發(fā)展一般都持有肯定觀點（李京文，1998；胡天軍、申金升，1999；劉萬明，2002；羅鵬飛，2004；張楠楠、徐逸倫，2005；林曉言，2007, 2010；吳昊，2009；楊維鳳，2010；周孝文，2010；劉晶，2011）。

通過對上述研究情況的總結，至少可以得到下述幾點體會：其一，高速鐵路對經濟發(fā)展的作用是顯著的，盡管有些現(xiàn)象的發(fā)生往往需要一定的醞釀期；其二，高速鐵路和高速鐵路網的建立，以及嚴密科學的交通與經濟和諧發(fā)展的組織制度的建立，是發(fā)達國家如日本、德國、法國等國家經濟騰飛的前提條件和物質基礎；其三，高速鐵路發(fā)展是加速區(qū)域經濟社會一體化發(fā)展的重要推動力量，尤其是在經濟周期的低迷階段更是如此；其四，高速鐵路在我國的建設意義和價值等方面是達成共識的，它將對我國區(qū)域經濟和社會發(fā)展及空間資源合理分布產生積極的影響；其五，繼續(xù)研究和細化高鐵建設對區(qū)域經濟社會發(fā)展的影響和作用具有重大的理論意義和現(xiàn)實意義。