城市人畜力公共交通析論：以1910～1937年的南京為中心

李沛霖

內容提要：自1910年南洋勸業會肇始，南京城市人畜力公共交通隨之嚆矢。至抗戰前，人力車已是公共交通的重要工具，成為市民日常出行的重要參考。因之，本文就人畜力公共交通的運營態勢、生存狀態，及該業直面的生存窘境和政府干預等向度展開辨析，分層透視戰前人畜力交通的發展與變遷，并由此從側面管窺南京城市交通近代化的曲折歷程。

關鍵詞：人畜力公共交通 運營態勢 生存窘境 政府干預

 

公共交通是城市客運交通系統的主題，也是對國民經濟和社會發展具有全局性、先導性影響的基礎產業。1819年，法國巴黎出現為公眾提供租乘服務的公共馬車，標志了有深遠意義的城市公共交通方式的誕生。而一個城市公共交通方式的變化，是其城市發展史的最好見證之一。近代城市公共交通方式除了電車、汽車等機械化交通方式外，是以人力車、馬車為代表的人畜力交通為主。自1910年近代第一個大型博覽會——南洋勸業會在南京開幕，人力車和馬車始為民眾服務，隨之發展。抗戰前，雖有機械化公共交通的蔚然興起，并形成對人畜力工具的持續超越，但其既競爭又互補的關系，使彼時南京城市公共交通呈現明顯的混合模式。從而，探討人畜力公共交通，不僅可管窺近代南京城市交通體系的整體脈絡，還可由側面審視其城市近代化的曲折歷程。筆者通過檢視既往成果，似覺尚有探討之可能。本文初探該問題，希冀和以往研究形成一個較為明確的比照。

一 人畜力公共交通的運營態勢

近代中國交通工具多從西方傳入，“惟人力車為東方都市交通工具之一，此類交通工具原發軔于日本東京，故又名東洋車，相傳乃一美國傳教士哥布爾發明”，是以人力挽行的載客車，其逐漸普遍于中國各都市，如“北平、上海、漢口、廣州、南京等市，人力車皆成為重要交通工具，其他較小都市人力車亦所在多有”。1910年南洋勸業會開幕，從上海調來20多輛人力車為南京民眾服務，后有下關匯通運輸行等陸續從上海買來多輛，出租營業用以載客。車輪由鐵木結構、實心輪胎改為鋼圈、鋼絲結構和充氣輪胎。繼而，南京人力車“隨處都有，任人雇用。大抵近路貴，遠路反可略賤；往冷靜的地方貴，往熱鬧的地方賤；夏時及雨天貴，冬季及晴天賤；車多時賤，車少時貴”。車價先講明以免訛索，按鐘點計約每點鐘小洋1角5分至2角。據1923年人力車價顯示，從中正街到各機關如公共演講廳、中華書局、中國銀行、省公署、督軍署、省農會、美領署的價目（小洋）分別為3枚、6枚、7枚、8枚、11枚、1角8枚、2角4枚；從中正街至游覽地如秀山公園、雨花臺、雞鳴寺、玄武湖、明故宮、明孝陵、燕子磯、牛首山的價目分別為7枚、1角2枚、1角12枚、2角、2角8枚、3角、5角、1元。定都前，全市公共汽車僅6輛，加之“小火車機車損壞僅開單班，供不應求”，斯時“人力車居本市車輛數目之最大多數，亦為市民交通之最重要工具”。

自1927年4月國民政府定都后，南京當局對人力車價目的規定則更為嚴謹和細化（見表1）。至1931年，再規定統一的人力車價目標準，分時間、里程、地點三種計費方式。計時以小時為單位，每時票價不超小洋3角，半日（5小時）、整日（10小時）計費不超大洋1元、2元。計程以華里為單位（不足1里以1里計），每3華里1角，1華里銅元10枚。至1933年，當局再改定價目，雖時間計價未變，但里程計價則每3華里增為1角5分、1華里增為20枚。以地點計費，則通過設立鼓樓、夫子廟兩個集中供車處，規定從兩地至市區各處共20條線路的統一收費價目。對比定都前后情事可見，定都后人力車價目普遍提升，這與人口密集而對此類工具的需求增加及當局體恤苦力的管理理念相合、相契。

與此同時，因人力車價低廉、運轉靈活，在不通汽車的小街僻巷中亦可行走自如，加之車型改進后乘坐舒適，乘客日益增多，車輛基本上逐年增長。如1927～1936年南京市人力車（包括營業與自備）輛數分別為5337、7352、9097、8407、9856、9026、10158、10544、10962、11180輛。再據1934年江蘇年鑒載，“自建公路以來人力車數日增”，計全省人力車20316輛，內租用營業9993輛，自備營業8275輛，自備人力車2048輛。即是年南京人力車已占江蘇省近1/2，當時全市“（人力）車身顏色分為甲乙二種，甲種黑色，乙種紅色”; 翌年人力車達10962輛，其中甲等8394輛、乙等1329輛。全市營業人力車1929年達7000輛、1934年8628輛、1935年9723輛、1936年9799輛、1937年9676輛。至1937年7月，“總計人力車已達一萬輛以上”。就此而言，“營業各種車輛中，以汽車及人力車數量為最多”。并且，人力車行“情形至為復雜，車主方面有設行者，有一人置備一輛或數輛，隨意出租行使以牟利者”。因車夫“多數來自農村逃荒來寧謀生的貧苦農民，車主乘機覬利，愈加制以供其求”。從而，車行大幅增長，如1920年僅90家，至1936年底達2000余家。其中較大車行號約167家，每家車輛20～50輛不等；較小車行號約占全市7/10，每家有車3～4輛不等。斯時，流行南京市面的人力車值價約60元，車行則以60元資本，每月收12～13元利息，“利率未免過大，且此種利潤純取諸勞工血汗，于情理上說，亦多有不合的地方”。不管怎樣，由于戰前南京人口的快速增長，對公共交通產生“派生需求”，加之人力車輛眾多、乘價頗廉，其已成為當時城市公共交通的重要工具。

次言馬車業。近代意義的馬車是指鐵、木結構的車輪演變成膠車輪的載人馬車。1891年，寧波某工匠在南京成賢街與保泰街間開設第一個修造馬車的賢泰公司。宣統二年（1910）南京召開南洋勸業會，主會場中心分布著40余個以產品部類或以省市命名的陳列館，及江寧緞業、湖南瓷業、博山玻璃3座專門實業館，“游者特眾，場地雖廣，人山人海，擁擠水泄不通”。馬車業隨之發展，除私用的數十輛馬車外，有馬車行18家、車40余輛，供乘客包用。1912年，馬車正式為南京市民服務，全市有100多輛。時因上海汽車業發展，馬車業衰落，馬車大量轉至南京。據1923年統計，全市有王德記、華達、寶大、寶泰、龍泰、祥泰、新泰、龍翔、龍飛、丁三、王金記、飛龍、云飛、福利、德利等商業運營的馬車行。是年，乘馬車從下關到各機關如省公署、五省總司令部、鎮守使署、公共演講廳、財政廳、地方審判廳，價目（小洋）分別為7角、9角、1元、1元2角、1元3角、1元5角；從下關到各商店學校如海軍學校、金陵中學、東南大學、金陵大學、大行宮各旅館、河海工程學校，價目分別4角、8角、8角、8角、1元、1元2角。其時，客運馬車有轎式、篷式兩種，冬季宜用轎式，夏季宜用篷式。普通租用每天4元，車夫酒飯錢4～8角不等。如上述，斯時馬車已行駛至全市各處，但乘價則明顯高于人力車。

定都初期，當局改定車輛價目，馬車則改不以起訖點計，而取以時計的方式。1928年8月，“因南京車輛價目極不一致，人民感受痛苦至深。本府前增訂定各項車輛價目，惟去年情形已與現在不同，最近市工務局復提出車輛雇駛價目提案，經第九次市政府會議通過，即日由工務局頒布施行，亦旅行之指南也”。如馬車乘價（大洋）改為一日（12小時）5元、半日（6小時）3元、1小時8角；1小時后每增1小時，加洋5角；不滿半小時者以半小時計，過半小時作1小時計。借此，可杜絕“本市各種車夫對于車資往往額外需索，使眾周知而免爭執”。至1933年，當局再次統一京市雇車價格，馬車業乘價也更為細化（見表2）。如將1931年與1933年相比較，該業長時間內半日、全日票價無變化，短時如半或一小時則有所降低，可見其時馬車業已采取爭取短途乘客的策略，以增營收。

易言之，定都后，南京“交通繁盛之軀，車馬行人往來如熙”，“本市車輛，日益增多”。如彼時“汽車營業日見發達，但馬車之功用，仍有其特長之處。蓋取價既較汽車為廉，而攜有多量行李之旅客，雇乘馬車實較汽車為便。且馬車不似汽車須受道路寬窄之限制，除過狹之里弄外，任何處所可以直達”。即營業馬車雖日漸衰落，但并未汰除。據1929年市工務局調查，全市有汽車870輛，馬車480輛，人力車7000輛，自行車2000輛，水車1500輛，大板車500輛，手車1500輛，各種車輛價值約170萬元。至1931年，全市汽車為1158輛，馬車394輛，人力車8220輛。再據1933年8～12月全市新車登記顯示，汽車為399輛，馬車僅14輛。由此可見，隨著汽車業的日漸擴張，馬車業日益凋敝。如1927～1936年，全市馬車分別為450、424、458、380、349、329、335、323、305、341輛；抗戰前夕，營業馬車有300余輛。整體觀之，自定都后南京市馬車業已呈頹勢，繼而發展窳敗、舉步維艱。

二 人畜力公共交通的生存形態

定都前，南京人力車夫多為破產農民或城市失業者，其中不少人無力購買車輛，便向車行車主租用，靠出賣勞力度日。車租為日班2角，夜班2角5分，有的租車拖一班，有的日夜兼拖。一日拖得好，可得七八百文，但除去車租只夠糊口；遇生意清淡，車租不敷，家人挨餓受凍。而人力車夫，工錢一般是每月3～4元。定都后，人力車的租金每日為5～6角。由上午6時至下午2時每車2角，下午1時起至次日上午6時每車3角，每一車夫每日須納5角左右車租給車主。據當時全市部分人力車夫調查顯示，“自民國十六年國府南遷以后，人力車之需要，逐漸增加”。即1927～1932年，每年新拉車人數均遞增，但自1933年后則人數驟減。而車夫的工作時數，以7～12個小時為最多，占調查總數71.2%。且全月一天無休者占總數53.1%，休息不超三天者占85.7%。可見，大多數人力車夫幾無休息日，這恐與車租昂貴、競爭激烈，加之休息使營業減少而無法保全家庭生計等因素有關。

人力車夫營業收入減去車租即為凈收入。據上述調查，車夫全家每月收入5元以下和5～24元的占調查總數50%以上。車夫家中他人全無收入者有747家，占總數55.3%，亦見其“家庭大部分專賴一人之收入，維持全家人口生活，其負擔之重可以概見”。如僅將其月收入與定都前相較，則有提高。但與家庭支出相比，情況并不樂觀。據表3所示，以全家收入、支出10～29元等級占總數比例為最，分別為70.1%與72.8%。但在此最大比例等級中，支出卻大于收入。由此可見，車夫家庭基本是入不敷出，常常需要借債度日，車夫家庭中負債者已達547家，占總數40%。且每月需要支出食品費5～14元的家庭超總數的70%，而車夫月均收入僅有10元，“所調查人力車夫家中，食品費實為重要之一項”。如以恩格爾系數分析，車夫的家庭經濟狀況則為貧困。其時，南京人力車夫“以牛馬式勞動代價之所得，其收入之數，幾不足以活命養家，其工作之苦，生活程度之低，幾非吾人所能想象”。

與此同時，人力車夫全年改進費為“無”和“5元以下”的家庭占總數80%以上。車夫無產者為700人，占51.9%；僅有不動產者590人，占43.7%，但多“在農村系薄田數畝，破屋數間，實際所值無幾。而當此農村破產，農產價格低微時期，加以天災之類仍與苛捐之繁重，此類不動產所入殊屬有限”。換言之，車夫家庭基本有2～5人，但在京住屋有1/2～1間的家庭數則占總數的52.6%。關于來京原因，除“其他”一項占51.1%外，生活困難與水旱天災兩項為最，分別為11.5%和17.1%。可見車夫多因災害及生活困窘，來京謀生。而此前種過田的車夫占總數83.6%，可知“人力車夫拉車前之職業，以種田者為最多，此亦可見農村經濟之衰落，農村破產程度之深刻。農民因生活困難，多相率遷往都市”。由此，“南京自奠都以來人口激增，加之新式交通設備缺乏，故人力車之需要與人口數量之增加，幾成正比例”。由于從業人數眾多，1934年7月30日南京市人力車業同業公會成立，設址西方巷清真寺。據1935年統計，全市登記人力車行10家，均為“專營”，資本總額14600元。1936年2月11日，（無限責任）南京市黃包車夫信用消費合作社登記成立，社員65人，社股金額130元，社址江蘇民教館。是年，全市人力車夫達19598人，其中“普通出雇人力車，每一人力車有人力車夫二人，合租一輛，輪流日夜營業”。再計“車夫有攜家眷者有獨身者，令姑以三分之二之人力車夫有家眷計算，本市直接間接依靠人力車為生之人，其數當在五萬人以上”。“頻年農村凋敝，各處鄉村貧民無法謀生則麇集首都，求拉車以糊口”，“都市人口增加之所以迅速，此蓋一因也”。可見，隨著南京城市人口持續增加，存在巨大的交通需求，而困窘的城市移民既無資金又缺技能，部分人員就以人力車為謀生方式，此亦是近代城市社會變遷的真實場景。

再如馬車業。定都前，南京“城內除小火車與馬車、人力車而外，直無較為迅捷之代步”; 加之“城內道路歷久失修，類多凸凹不平，道路甚狹竟有不能過兩車者”，從而“馬車、人力車絡繹不絕”。在碼頭車站，馬車是重要運輸工具。鼎盛時，南京全城從事馬車業的工人有七八千人。且當時乘坐馬車游覽亦是風行之事。如《白門竹枝詞》中記述乘馬車赴中山陵靈谷寺進香的情景，“鞭絲斜裊四蹄飛，鳥語花香夕照微；座客都空黃口袋，朝山知是敬香歸”。其時，馬車除運載乘客外，還廣泛用于市民的婚喪嫁娶。自轎子被淘汰后，婚嫁中載送新郎、新娘的就是廂式馬車，而出殯時載送執紼婦女的也是馬車。此外城里有些商鋪時常雇傭馬車，從下關運貨進城。此類情事，誠如時人描述中山路上的交通一景，“快車道上專走汽車的，馬車和人力車在兩旁的慢車道上走，行人便在人行道上慢慢的溜……馬車上的旅客，馬兒的腳擊著碎石面，‘滴托、滴托’地發出一片啼聲，好像奏著進行曲的節拍，十分悠閑而富有情趣的……”

隨著南京機械化公共交通的日增月長，馬車業營業漸呈頹勢。雖1934年6月24日、1935年6月5日，馬車業同業公會（設址奇望街江南旅社）和馬車業職業工會籌備會（會員85人，設址下關天光路）分別成立，但至1934年，全市馬車行僅為142家，資本額3.9萬元，1933年營業額2.84萬元。此時，汽車行雖僅73家，但資本額（45.5萬元）為馬車業的11.7倍，營業額（120萬元）為其42.3倍。再據1935年10月市社會局統計，全市共78個同業公會，33個改組完竣。在33個公會中，共有會員2842家，其中汽車業會員47家，馬車業會員135家。這135家馬車業會員中，資本來源獨資的有124家，集資11家；資本總額101～200元的有46家，201～300元56家，301～400元14家，401～500元19家；店員1人的有47家，2人56家，3人22家，4人10家。而盈利的有0家，平1家，虧折134家。可見，斯時馬車業的營業狀況不容樂觀：該業135家會員中134家虧折，竟無1家盈利。再據1936年6月的調查，全市同業公會會員計6554家，資本額為1.73億元，店員有27738人。馬車業同業公會有135家，資本額為38350元，店員264人；汽車業同業公會雖僅46家，資本額則為278280元，店員184人。不難發現，馬車業資本額僅為全市同業公會總數的0.2‰，店員人數不及總數的1%。

深究而論，彼時“馬車價格昂貴，非一般民眾所能普通乘坐，且數量缺少供不給求，而馬車行駛遲緩亦未能適合時間經濟之原則”。且伴隨公共汽車業的蔚然興起，馬車業更受影響，僅失業的馬車工人就達2000余人。如1936年1月，南京市馬車業同業公會呈文市工務局，“據各會員報陳，馬車自去歲冬季以來生意日減，每日營業蕭條至極，甚至終日無生意。兼之歲首又值春季購票之期，告貸乏術，懇請展期兩星期自二月一日至十五日止，以資救濟。查馬車營業至今日已成窮途日暮，種種困難均屬實情。準予展緩兩星期，以示體恤……”上述情事，亦佐證了定都后該業車輛日益減少的趨勢。事實上，自公共汽車在市內馳駛，馬車業遂而衰落。最終，隨著首都道路的規模化建設，加之機械化公共交通呼嘯而來，該業日漸窳敗，此情形與人力車業的境遇可謂殊途同歸。

三 人畜力交通的窘境和政府干預

一般而論，電車、公共汽車較人力車、馬車等傳統交通工具在速度、運載量上具有明顯優勢。如時人曾比較電車與人力車的運載能力，每輛電車的運載能力約抵人力車73部，而每輛電車所占道路面積僅合73部人力車所占面積的1/26，行駛速度更是電車遠遠快于人力車。城市人力車的速度為9.654公里/小時，而電車的速度為14.1592公里/小時。然而在民國時期，“中國是處處都落后的國家，（東）洋車不但未曾遭受天演淘汰，而且還異樣、普遍的發展起來”。如有學者指出，“人力車使城市的交通近代化，并且使人們在城市中活動的速度提高，其作用類似于電話線使城市之間的聯系更為便捷，也類似于工廠的大規模生產對生活效率的提高”。問題之實質在于，戰前公共汽車已成為南京城市公共交通的主流工具。如1935～1936年，江南公司是全市唯一的公共汽車公司，市區設131站、行車100輛，全年乘客1842萬余人；此承載數為同期全市人口18倍強（1935年1013320人，1936年1006968人）。再至淪陷前夕，該公司市區計有6路及陵園、西郊2路，市區路線80余公里、日行車120～140輛，“每日乘客人數達十二萬人。當時南京人口約為百萬，即每日有十分之一以上之市民與公司保持接觸”。自公共汽車通行后，1934年人力車夫每日勞動所得僅小洋6角（過去每人每日可獲一元），除應給車行捐款4角外，剩余2角充作本人及家屬養活之資。由此，“車工一人負擔養家多在五六口，車工減少一萬人，六七萬貧苦婦孺失所憑依”。從而，彼時“人力車夫為社會勞工中最苦之工作，終日奔波流盡血汗。其所得代價，除繳納車租外，僅能維持其最底限度之生活，如有疾病危困或遇天氣變化，則連其最底限度之生活，亦將不能繼續維持，事之可憫，孰以逾此”。至1936年，全市車夫將近兩萬人，靠其為生之人“當在三萬人以上，約占全市人口三十分之一。在數量上說、在效用上說，人力車夫問題俱占社會問題中之重要地位，所以改進人力車夫生活，增進車夫福利，均為極應舉辦之要政”。

基于此，政府扶持已為當局體恤民生的執政要務。如1936年7月，國民黨中央執行委員會民眾訓練部發布函告：“當地黨部亟應協同政府及社會熱心公益人士，當為籌設人力車夫福利會或俱樂部，以謀該項車夫生活之改善及知識之增進。爰擬將上海、南京二市之人力車夫先行組織，切實辦理，如有成績再行推及全國。”由此，民眾訓練部及南京特別市黨部派員組織成立南京市人力車夫福利會籌備委員會（關防印章1937年2月8日啟用），并制訂實施計劃。一是《人力車夫合作社組織計劃》，規定分兩步組織：（1）籌備時期的工作：覓場址；起草合作社章程；登記社員；于小本借貸處辦貸款手續；購備車輛；購牌照號衣；繳捐稅；規定社員還款辦法；合作社成立后，車交車夫使用保管。（2）經營時期的工作：檢驗車輛；修理車輛；收受社員還款，交還借貸處；協助社員辦理儲蓄、飲食、娛樂、疾病及其他有利于社員的事項。二是《人力車救濟會組織與實行計劃》，規定由市政府、市黨部、警察廳、商會、人力車業同業公會、人力車夫工會或其他有關各團體，共同派員組織；工作范圍為疾病救濟、喪亡救濟、生育救濟、嫁娶貸款、小款儲蓄、公共浴池理發、公共診所、公共食堂、平民住宅、衣履米煤雜品消費合作社、國術、俱樂部、補習教育。并規定人力車救濟費征收辦法：人力車租價全日共小洋5角，每日令車主收4角5分，其余5分繳入車夫救濟會，作為救濟費。“如主張提出車主十分之一的收入，為車夫謀福利，不獨在道理上是應該的，而且于人情上說亦是當然的。”1937年1月，南京市政府“為改善人力車夫生計，以免車行之剝削起見”，指導組織人力車夫合作社。該社社員共73人，經四次向銀行借款購車分給各社員使用，各社員每日繳交該購車費2角6分至2角8分。“此雖類似車租，實則完全不同，該社各社員按日所繳之款，即為購車之款。”自開辦至戰前已繳足210天，已有34人各得車1輛，“將來推而廣之，務使全市人力車夫，皆能達到拉者有其車之目的”。

并且，針對馬車業工人大量失業、營業“已成窮途日暮”之態，政府再做干預、另辟蹊徑，在游覽區設置公共馬車，以增其載客量。燕子磯為南京名勝之一，“在觀音門外，磯石兀立江上，三面懸壁形如飛燕”, “沿山十二洞為京郊名勝所在，春夏秋三季游覽人士更多”。但該地區道路狀況不良，“高低不平，如遇天雨泥濘殊甚，步履維艱，行人苦之。倘乘馬車、黃包車尤覺危險”。同時因不通公共汽車，許多人將游燕子磯視為畏途，且如乘人力車，從太平門到燕子磯，恐花半天時間則影響興致。“國府奠都于茲，中外薈萃四方輻輳，首都風物愈為世人所推崇”，“外籍人士來京觀光者，亦不在少數”。如1935年7月至1936年6月，南京市登記的游歷外人共計187人，其中英國人14人，美國人98人，德國人6人，日本人69人。南京市政官員因慮及公共汽車大行其道后馬車業的生存狀況和就業壓力，并為拉動燕子磯景區的旅游經濟，彌補交通不便的狀況，1936年1月29日成立（有限責任）南京市華興馬車公用合作社，理事主席為程振武、監事張玉順，社員20人，社股金額800元，設址光華西街41號。并于該社工廠內，對市區現有形制的馬車稍加改造，加上舒適座位，增設防風雨的頂棚等作為客運車廂，建造公共馬車。是年春，第一批共10輛公共馬車在春節后投入營運，專載游覽燕子磯的旅客。合作社還在太平門外設立公共馬車的車站，規定每輛馬車乘客最多4人，每人只收車資2角。路線自太平門起，經燕子磯、笆斗山至堯化門止，沿途增設馬車站。后因業務增長，合作社又在此區投入更多馬車，接送往來燕子磯的游客。同時，當局對馬車公用合作社予以保障。據檔案載，1935年6月29日，中央政治學校函請工務局轉飭江南公司通行燕子磯附近的公共汽車，但該局和公司均認為，“以該路之和平門至上元門一段馬路狹窄，僅能容一車通行。若準公共汽車行駛其間，對于其他通行車輛無從避讓，交通即生滯塞。其自上元門至燕子磯一段，純系土路，惟遇天雨，即不能行車，且市政府現已準馬車合作社在該路按時通行馬車，更不應行駛公共汽車至妨馬車營業，該校呈請各節礙難照辦”。可見，政府意欲扶持馬車業，致使公共汽車業亦不愿與其產生直接競爭和沖突。

可以概見，政府本意是防止失業人口的增加及可能引發的社會動蕩，從而公共馬車業在當局扶持下得以存續。其雖不是城市公共交通的主流工具，但至少可解決一些車夫的就業問題。至1937年4月24日，內政部仍要求南京市政府對馬車進行調查，“此種車輛與軍事上之運輸關系密切，亟應調查統計，以為設制獎勵之根據。并經本部制定民用馬車調查表格一種，除分行外相應撿同”。一言以蔽之，與公共汽車相比，馬車速度緩慢、載客量少；再與人力車相較，其占地面積大且票價昂貴，維修成本高。因此，營業馬車在清末民初盡管時尚，但因其他工具的持續發展及有力角逐，終未成為戰前南京城市公共交通的主流工具。

概而言之，定都后南京“交通發達，車輛亦隨之增加，種類繁多”。如表4顯示，全市車輛總數由1928年的8347輛增至1936年25415輛，8年間增加了2.04倍。公共交通工具中除馬車日益減少外，汽車（含公共汽車、出租汽車）及人力車等逐步增長。如1935年馬車為305輛，營業馬車僅295輛（占總數96.7%，甲、乙等分別為65、230輛）。由是看來，戰前首都的規模化建設和人口密集，促進了公共交通業整體發展。近代新式交通工具被引入南京，由機械和油料牽引的公共汽車、出租汽車，與人畜力牽引的馬車、人力車同時并存，展現出交通繁雜的城市景象，并形成明顯的混合式城市交通模式，它們彼此共存卻又相互角力。

四 余論：優勝劣汰的歷史軌跡

需要強調的是，“選擇交通工具為建設都市之重要政策，關于現在及將來之需要及如何方為合理化，誠不得不加以慎重考慮與研究者”。然由歷史考之，古代“（雖）機械之學未興，已有各種運輸方法，如利用人力、獸力、風力等，可見運輸事業由來已久”。“再進而制車輪以求迅速，如牛車、馬車等。”然“古代交通草創以來，究屬規模簡單，效用淺薄”。至近代隨著科技的進步，世人“則知利用各種動力，以繁復之結構為交通工具，如用蒸汽力之火車，用電力之電車，用內燃機之飛機、汽車等交通工具”。進而，近世“水陸交通情形為之丕變，用石油、電氣以為交通工具之原動力，于是電車、汽車絡繹于途”。由見，交通方式間的“優勝劣汰”機制是人的選擇：能滿足人類社會經濟發展需要或愛好的交通方式則得到生存和繼續發展，而那些不符合的交通方式則逐步會被淘汰。

至抗戰前，“人力車為現今都市重要交通工具之一種，所以人力車夫亦為維持都市交通重要之一員”。即如時人所指出，“以南京目前事實論，在新式交通設備尚未完成前，失業問題方興未艾際，人力車亦不能遽即廢止……新式交通工具故應提倡，而此成千累萬之人力車夫生計問題，豈容置之不顧？人力車夫多為善良人民，吾人即不譽之為神圣勞工……因此吾人對此問題應具同情心理與拯救熱忱，謀所妥善解決之道，此固為政府當局應盡責任，抑亦社會一般人士所當共同努力者也”。但事實上，當局對人畜力公共交通僅行安撫之策，并無發展圖景。如1930年首都警察廳、南京市工務局頒行的《南京市陸上交通管理規則》第34條規定：人力車、馬車不能在公共汽車設站地違章載客、停放車輛。1933年11月，江南公司在開行市區公共汽車前夕呈文工務局，“所有公司設站地點暨招呼站等為公司營業之場所，各營業小汽車暨馬車、人力車等難免不有停車逗留，司機人及下手羼入兜攬乘客情事，應請鈞局出示嚴禁，如違應予重懲，倘蒙函請首都警察廳分飭各局協助執行，效果更宏”。該局遂復，“在公共汽車設站地點停放各種車輛，本市陸上交通管理規則第三十四條第五項已有限制”，但“為督促遵守起見，準予函首都警察廳飭屬協助”。至1936年，當局再發公告：“人力車以一萬輛為限，過此即不發牌照，以資限制。”易于看出，權責部門認識到人畜力交通遲早被汰除，但因畏懼取締后可能引發的失業及社會動蕩，故取權宜之策。“人力車費時多而勞工苦，歐美各國均不采用，吾國生產事業不發達以此為調劑失業平民，原屬權宜之計，究與公共衛生時間經濟均有不合極，其弊且與治安秩序亦有關系。”

從更廣視角考察，戰前南京城市面積持續擴張、移民不斷增加，人口流動必然頻密；而傳統緩慢的人畜力工具已不能適應這種交通需求的變化，市民對更具優勢、更高效率的機械化交通方式的吁求則更為迫切。如據表4所示，1928～1936年全市汽車（含公共汽車）由144輛增至2119輛，人力車由5334輛增至11180輛，馬車由424輛減至341輛。即8年間，汽車增長了13.7倍，人力車僅增長了1.1倍（1936年后營業人力車已呈遞減勢），馬車則減少19.6%。推其總因，“交通方式是居民根據自身的需求和愛好而選擇的交通工具，如某種交通工具能更好地滿足，那么其被選擇的概率就必然會增加，就能生存并不斷發展”。誠如當時南京《中央日報》刊載的《馬達征服了血汗》一文所述，“公共汽車行駛后，人力車夫叫苦連天，車夫失業而達萬余人，家屬六七萬人失憑依。京市交通，自公共汽車增加行駛以來，一般用血汗與馬達競爭之人力車工，日漸處于被征服之境地。值茲農村經濟破產者，最多系接近中樞之江北淮安、六合等縣失業農民，一旦乏工可做，留落都市，形狀極慘”。由此，“近自公共汽車行駛以來，人力車業日形衰落，目下人力車夫之生活狀況，更非昔比。該業破產及失業的原因：過去京市人力車業務最發達時期達一萬輛以上，車工共二萬人。自江南與興華兩公司公共汽車加增行駛后，于城南至下關各處沿途設站，該業大受打擊”。至此，在城市交通近代化進程中，人力工具已被推到歷史的邊緣，“一面是人力與牲畜運輸競爭的結果，一面又在抵抗機械運輸的應用之中掙扎著”；無論車夫如何抗爭，“機械運輸依舊隨時在將人力車夫拋到失業的苦海中”。

通觀而論，“交通工具隨人類智識文化之進步而發展”。城市交通問題隨著交通方式的發展而不斷變化。雖然世界各國城市交通發展歷程并不完全相同，但大都經歷如下階段：第一階段，以獸力（馬車、牛車等）或人力交通為主；第二階段，機械化的公共交通。抗戰前，人畜力特別是人力車雖在南京城市公共交通中占據重要地位，且當局對其生存窘境進行外力楔入、盡力體恤并持續干預，但這并不能改變機械化交通替代人畜力工具的歷史時勢，兩者間的博弈終局，已犖犖大端。推廣其意，城市公共交通由人畜力向機械化工具嬗變的過程中，其沖突雖從未間斷，幾乎伴隨后者興起、發展與壯大的整個過程，但彼此之間的博弈結局，仍為機械化戰勝人畜力。在這其中，機械化公共交通最終成為近代中國城市發展的力源中心，并彰顯出近代城市向現代嬗變的歷史時勢。

作者：李沛霖，復旦大學歷史學系