在公園村81號的那座小磚房里，我有許多機會去設計一輛新車，并想辦法進行生產。但是，即使在當時的情況下，成立我所想的那種公司——公司中的關鍵性因素是把工作做好，滿足公眾的需求，但是很顯然，在這種試驗性生產的方式下，我不可能生產出可以低價格出售的好汽車。

大家都知道，一件事情第二次做的時候總是會比第一次做得更好。我不知道當時的生產為什么沒有把這點當做一個基本事實來看待。可能是由于所有的廠家都急于生產能夠出售的東西，他們沒有時間做好充分的準備。

這種依訂單生產而不是大批量生產的方式，我想是一種習慣、一種傳統，它是從很早的手工藝時代就傳下來的。我曾經詢問過100個人，他們希望怎樣制造產品，大約有80%的人不知道如何回答——他們把這種事留給你來決定，15%的人覺得，他們必須說點什么，只有5%的人真正有想法和理由。

95%的人是屬于不知道并且承認不知道的，或不知道卻不承認不知道的人，這些人構成了所有產品的市場。那5%需要特別產品的人，他們也許能夠，也許不能夠出得起特殊產品的價格。如果他們出得起價格，他們就能得到自己所想要的，但他們只構成特別有限的市場。

而那絕大多數占95%的人，也許有10%～15%的人會為質量而付錢。剩下的人，他們買東西時只考慮價格，而不問質量，但是這種人正在日漸減少。

消費者正在學會如何購買產品。大多數人在逐漸地考慮質量，并買那些同等價格中質量最好的東西。因此，如果你發現什么能給這95%的人提供全面的服務，然后以最高的質量進行生產，并以最低的價格出售，你將面臨一個巨大的需求，甚至可稱為是普遍需求。

其實，并沒有什么統一的標準，“標準化”這個詞的運用很容易引起麻煩。因為它意味著僵化的樣式、方法和通常性的工作，因此生產廠家可以選擇最容易制造，同時又能賣到最高價格的產品進行生產。公眾并不考慮產品樣式，也不考慮其價格。大多數標準化的背后是為了能夠獲取最大的利潤。

由于只生產一種東西，產生了一定的經濟效益，使越來越多的利潤持續地流入廠家手中。于是生產的產量變得越來越大，但他還不知道市場上已經塞滿了賣不出去的貨物。如果廠家降低這些貨物的價格，也許這些貨物能夠賣出去。

購買力總是存在的——但購買力不會總是對降價作出反應。如果一種商品開始以過高的價格出售，然后由于企業的不景氣，價格突然削減下來，人們的反應有時會令人非常失望。這是有理由的，因為公眾很擔心，他們認為削價又是一套把戲，他們會坐等真正的削價。去年我們看到了很多這樣的事例。

與此相反，由于生產的效益而引起價格的降低，公眾知道這是廠家的方針，會非常信任廠家，并迅速作出反應——因為他們相信廠家能給出真正的價值。

因此，標準化可以說是一樁壞事，除非它能降低所售商品的價格。價格的降低——這點非常重要——是生產的效益產生的，而不是由于公眾需求的下降，公眾需求的下降只表明公眾對產品的價格并不滿意。公眾將會感到奇怪，怎么會需要花那么多錢來購買這些東西呢？

我認為標準化并不僅僅是找到最暢銷的產品，將注意力集中在它上面，而應該是長期的計劃——也許有的要計劃好幾年。

首先，要考慮什么東西最能滿足人們的需要，然后考慮該怎么生產它。這樣，生產的具體過程會自然形成。

然后，如果我們把生產從利潤的基礎上轉移到服務的基礎上，我們便會擁有真正的工商業，其利潤可以滿足任何人的需要。

所有這些對我來說都是不言而喻的。要為社會上95%的人服務，是任何產業都要考慮的，它也是社會服務于工商企業的邏輯方式。我不能理解為什么所有的產業都未能做到立足于服務這一基礎。

為了做到這一基礎，需要做的就是克服自己總想抓住眼前利益的習慣，不要總以為眼前的美元是世界上唯一的美元。大多數人在某種程度上已經克服了這種習慣。美國所有成功的大型零售商店，都是建立在這一基礎上的。

唯一需要再加以改進的是要除掉那種囤積貨物、奇貨可居、謀求高價的觀念，以平常心態根據生產成本來定價格，并且設法降低生產成本。

如果一件產品的樣式經過充分的研究，那么這件產品的樣式就會改變很小。但產品生產過程的改變會來得很快很徹底，這是我們的經驗。關于它是怎么進行的，我在后面會講到。

在此，我需要強調的一點是：除非預先對一件產品進行了充分的研究，否則便不可能獲得一件完美的、無可挑剔的，同時又吸引人們注意力的產品。

以上這些觀念，是在我做實驗的這一年中，在我的頭腦中形成的。我做的大多數實驗是關于賽車的。

那時候的人們認為，一流的汽車應該是一輛賽車。我本來對賽車沒有什么真正的興趣，但是沿用自行車的思想，不少汽車生產廠家認為在車道上贏得一場比賽，可以有助于告訴觀眾一些關于汽車的優點，但我不認為任何其他的檢測得出的結論會比這種檢測得出的更少。

但是，由于別人都在這么做，我也不得不加入。在1903年，我和湯姆·庫珀一起，制造了兩輛主要是為了體現速度的車。

它們很像，我們把其中一輛稱為“999”號，另一輛則稱為“飛箭號”。如果一輛汽車能以速度而知名，那么我也能造一輛這樣汽車，使它在只要速度快便出名的地方出名。這兩輛車就是這樣。

我用了一臺由4個大汽缸發出80匹馬力的發動機——這在當時是聞所未聞的，這些汽缸的轟鳴聲就足以把一個人吵得半死不活。車上只有一個座位，因為一輛車上坐一個人就足夠了。

我試過那兩輛車，庫珀也試過，我沒法形容那種感覺。駕駛其中的一輛車經過尼亞加拉大瀑布，可以說是件悠閑的事。

我并不想駕駛“999”號去賽車——雖然這輛車是我們制造的。庫珀也不想去，他說知道一個人，是個為速度而活著的人，對他來說沒有什么東西是太快的。

庫珀給鹽湖城拍了封電報，于是來了一位名叫巴利·奧菲爾德的職業自行車賽手——他從未駕駛過汽車，但他又很想試試，他說對任何事情他都想試一試。

巴利·奧菲爾德只用了一個星期的時間就學會了駕駛汽車，他幾乎不知道什么是恐懼，他學著去操縱這個怪物。即使今天跑得最快的車也根本沒法與那輛車相比。

那時候的車根本就沒想到要設置方向盤。所有我以前制造的車都只是裝了一個很簡單的方向柄，但在這輛車上，我裝了一個雙手握的方向柄，因為要控制行駛中的這輛車需要一個大漢的全身力氣。

我們的賽車在克羅斯顛車道上跑了3英里，我們要讓我們的車像一匹黑馬一樣。我們把各種結果的預測留給別人。

那時候車道修得并不科學，我們甚至不知道一輛車的速度到底能達到多快。奧菲爾德明白轉彎意味著什么，當他坐在座位上，我搖著曲柄發動汽車時，他高興地對我說：“這下好了，這輛戰車可能會要了我的命。但以后人們會說，當它帶著我沖出圍欄時，我快得要命。”

他跑開了……他根本不敢往旁邊看一眼。在轉彎處他也沒有剎車，只是讓它一直跑著——它也確實在迅速地跑。

在他到達比賽的終點時，后面的人落后了大約有半英里！

“999”號做到了它想要做的事情，它為我們的快速汽車做了廣告。

賽車比賽后的一個星期，我成立了福特汽車公司。我的職位是副董事長、設計師、機械師、總監及總經理。公司的資本是10萬美元，其中我擁有25.5%。以現金方式投入的資本總額是2.8萬美元，這是公司從經營以外的基金中獲得的全部的錢。

在開始時，盡管我有了以前的教訓，但我仍想成立一個我參與其中，但又沒有控股權的公司。但我很快就發現我必須有控股權，因此在1906年，我用從公司掙得的錢買了足夠的股票，使我擁有的股票份額達到了51%。沒過多久，我又買了更多，使我的份額達到了58.5%。

公司的新設備和公司的整體發展資金都是來源于公司的收入所得。在1919年，我的兒子埃德塞爾買下了剩余的41.5%的股票，因為一些股東不同意我的經營方針。為了購買這些份額，他以每100美元原始股付1.25萬美元的比率支付，總共付了7500萬美元。

在公司初創之際，公司和設備都說不上很完善。我們租用了馬克大街的斯特拉勞木器店作為店面。在進行汽車設計時，我同時也制定出了生產的方法。

那時候因為我們沒錢購買設備，整個車是按照我的設計制造的，但卻是通過不同廠家制造的。我們所做的，就是以流水線的方式來組裝汽車，也就是安裝上輪子、車胎和車身。如果能確保所有的零件都按照我設想的生產計劃進行生產，那真是一種最節約的生產方式。