由于要獲得很大的動力，同時又不能有太大重量的動力裝置，就使得蒸汽機必須在高壓下工作才行。操作者坐在一個高壓的汽缸上并不是件很好的事情。為了使它更加合理和安全，就需要增加一些多余的重量，而這又正好抵消了高壓的經濟效益。

在兩年的時間里，我不停地實驗使用各種汽缸——蒸汽機的控制問題非常簡單——最后，我放棄了用蒸汽機來制造道路交通工具的所有念頭。

在英格蘭，這時已經造出了一種能沿著一定道路拖拉一列貨車的機車，同時也毫不費力地制造出了可以在大農場中使用的大型蒸汽拖拉機。但是我們那時并沒有像英格蘭那樣好的道路，我們的道路簡直會把最強有力的、最重的拖拉機顛成碎片。并且在我看來，生產那些只有少數富裕的農場主才能購買得起的大型拖拉機，并不是一件有意義的事情。

我始終沒有放棄不用馬拉車的理想。我在西屋公司的代理機構所做的工作，更加證實了蒸汽機不適合輕便交通工具的想法，這正是我為什么在這家公司呆了一年就離開的原因。因為大型拖拉機和蒸汽機都不能教給我更多的東西，我不想在那些沒有發展前途的事情上浪費時間。

幾年以前，當我還是學徒工的時候，我在英格蘭的一份出版物《科學世界》上讀到過有關介紹英格蘭制造的“無聲氣體發動機”的文章。我想那就是自動發動機。文章說，發光的氣體在發動機中運行，有一個大汽缸，動力是間斷性供給的，因此需要有一個特別重的飛輪?？紤]到它的重量，平均每磅金屬還不如蒸汽機產生的動力大，而使用發光氣體則更使它沒有可能成為道路交通工具來使用。它之所以使我感興趣，是因為我對所有機器都感興趣。

我通過在商店買來的美國和英國雜志，了解到了發動機的發展歷程，并想從中找到使用帶有揮發性的汽油形成的氣體，讓其代替發光氣體的相關內容。雖然內燃發動機的想法并不是很新鮮，但這是第一次作出的實際努力，并將把它推向市場。

當然，它們引起了人們的興趣，但不是熱情。我不知道有誰想過這種中斷性內燃發動機除了有限的用途外，還能做別的什么。所有的聰明人都認為這種發動機還不如蒸汽機，但是他們從沒想到過這種發動機卻可以為我們開辟出一條新的道路。

這往往就是聰明人做事的方法——他們如此聰明和現實，以致他們總是知道為什么某些事情是做不到的，他們總能知道事物的局限性。這也正是為什么我從不雇用那些過分聰明的專家的原因。如果我想用什么不公平的方式來扼殺我的對手，我就會把這些專家送給對手。雖然他們有那么多的好建議，但我可以肯定他們什么也不會做成。

既然內燃機使我感興趣，我便繼續關注它的發展，但也只是出于好奇。直到1885年或1886年，當蒸汽發動機不符合我要制造的車輛的動力要求，而被我放棄之后，我才不得不開始四處尋找別的動力發動機。

在1885年，我在底特律的伊格爾鋼鐵廠修理過一部自動發動機。對于它，鎮上的人一無所知。由于當時有人說我能做這工作，雖然我在此之前從未摸過這種發動機，但我還是接下了這項任務，并修好了發動機。這給了我一次仔細研究最新發動機的機會。

在1887年，為了檢驗自己是不是真正地弄懂了發動機的原理，我仿造“四周自動發動機”造了一臺同樣的發動機。

“四周”的意思是指活塞在汽缸里經過來回4次而推出一次動力。第一次是把空氣吸進汽缸中來，第二次是壓縮汽缸中的空氣，第三次是氣體爆發或動力移動，第四次是排出廢氣。

這個小發動機模型運行得非常好。它有1英寸的直徑和3英寸的沖程量，整個過程是用油進行操縱的，雖然它不能釋放出多大動力，但與市場上的發動機相比來說要輕得多。

后來，我把它送給了一個年輕人，他好像是想用它做點什么事情。那個年輕人的名字我忘記了，而且這臺發動機最后被毀掉了。這是我第一次和內燃機打交道。

后來我又回到了農場，原因當然是為了做實驗而不是干農活。現在我已經成了一個多面手的機械師，我有了一個一流的車間，代替了早年的玩具室。

我父親說只要我放棄做一名機械師的理想，便給我40英畝的木材種植地。當時作為權宜之計，我同意了，便開始伐木出售，這給了我結婚的機會。

我做了一架風車、一臺便攜式馬達，便開始砍樹，并把所有木頭鋸成木料。第一批木料中的一些用于蓋新農場的房子，在那座房屋里，我開始了婚姻生活。

當然，它不是一座很大的屋子——只有31平方英尺，而且只有一層半高——但它對我來說是一個舒適的地方。我給它加做了一個車間，在我不砍木頭的時候，我就在那里設計我的內燃機，研究它是什么式樣以及如何運行的。

我瀏覽了所能找到的一切資料，但我認為最大的知識來源于實際工作。內燃機是一種神秘物——它并不總是像它本應該的那樣良好運行。你可以想象一下，那些最早的發動機是怎么運行的！

就在1890年，我開始研究并實驗雙缸發動機。指望用單缸發動機來推動運輸是不切實際的——飛輪的重量太重了。從制造第一臺四周奧托型發動機起，到研制雙缸發動機中間的這段時期，我做了大量的探索性實驗。我知道我的出路在哪里，我認為雙缸發動機可以用于道路交通工具中。

最初，我只想把它加載到自行車上，用曲軸將其直接連接起來，自行車的后輪作為平衡輪，運行速度只能由節氣門來調整。但我從未實施過這一設想，因為我很快便清楚地認識到發動機、汽油箱和各種必需的控制裝備，對一輛自行車來說負荷太大了。

使用兩個汽缸的計劃，是想在一個汽缸傳出動力的時候，另一個汽缸則排出廢氣。這自然用不著使用那么重的飛輪。

我開始在農場的車間里進行著這種試驗，后來底特律愛迪生電氣公司向我提供了一份工程師和機械師的工作，每個月45美元的薪水。我接受了這份工作，因為它的工資比農場的收入高得多，我決定不管怎樣也要離開農場的生活。

木頭全都砍完后，我們在底特律的巴格利街租了一套房子。同時還帶來了那座車間，我把它設在房子后的磚屋里。

在開始的幾個月里，我在電燈廠上夜班，因此我幾乎沒有時間進行實驗。但此后，我改上白班，于是每天夜晚以及每個星期六的夜晚，我便忙著研制這種新的發動機。

我不認為這很艱苦，對我來說，任何感興趣的工作都不會是苦差事。我對最終的結果充滿信心。因為如果你努力工作，成功總是會來臨的。

對于我的研究，我的妻子甚至比我還要自信，這真是一件難得的事，她總是那樣信心百倍。

一切必須得從起點做起——那也就是說，雖然我知道有不少人同樣對無馬的車感興趣，但我無法了解到他們正在做什么。我所要克服的最大問題是如何點燃和熄滅火花，以及減少多余的設備重量。至于傳送、轉向裝置及一般結構等方面，我可以吸收蒸汽拖拉機上的做法。

在1892年，我成功地造出了我的第一輛汽車，但直到第二年的春天，它才令我滿意。

這輛汽車的外表看上去很像一輛馬車。但它有兩個汽缸，有2英寸半的直徑和6英寸的沖程量，并排地放置在后軸上。

我用買來的一根蒸汽發動機的廢管子做成中間軸，它能發射出4馬力的動力。動力由一根傳送帶從馬達傳輸到中間軸，再由一根鏈子從中間軸傳到后輪上。

車子上可以坐兩個人，座位掛在一根柱子上，人就可以坐在橢圓形的彈簧上。它有兩個速度——一個速度是每小時10英里，另一個速度是每小時20英里，可以通過改換傳送帶而獲得不同的速度，這要依靠調節駕駛座前的操縱桿做到這一點。當把操縱桿往前推時，就產生高速；往后拉時，便是低速行駛；操縱桿直著向上，發動機便一直空轉著。

發動汽車時需要用力轉動馬達，而此時離合器要松開。需要把汽車停下時，只要把離合器合上，用腳踩住剎車就行了。當然，它沒法實現倒車，除了傳送帶從節氣門處可獲得的兩種速度外，也沒有別的速度可選擇。

這輛車的鐵架、座位和彈簧是我買來的，輪子是28英寸的帶橡膠胎的自行車輪。平衡輪是我自己用一個模子做的，其他精巧的機械零件也都是我自己做的。我發現汽車中的一個必需的裝置是補用齒輪，當轉彎的時候它可以把相同的動力用在后面的兩個齒輪上。

整輛汽車共重達500磅。裝在座位下面的一個油箱一次可以裝載3加侖汽油，這些汽油通過一根管子和混合閥門送給馬達。點火裝置使用的是電火花。

最初，機器是由空氣進行冷卻的，或者準確地說，根本就沒有冷卻裝置。我發現汽車在跑1個小時或1個多小時的時候，馬達就會熱起來，于是我就把汽缸周圍用水圍起來，把水放在汽車后面汽缸上的水箱里，來起到冷卻作用。

幾乎汽車上所有需要的各種各樣的部件，都是事先計劃好的。而且我也總是以這種方式做任何事情，我先是作出計劃，在開始動手之前，就準備好事情的每一個細節。否則，在工作已經進行時，卻還在改變計劃，以致最后造成了前后不一致，這樣就會浪費大量的時間。

這種浪費顯然是不應該的。許多發明家的失敗就是因為他們理不清計劃和實驗的區別。

在制造中，我所遇到的最大的困難，就是找不到合適的材料，其次是合適的工具。

在設計的細節上有一些方面是需要調整和變化的，但對于我來說，最大的困惑是，我沒有時間和金錢去找到每個部件所需的最好的制作材料。

但是在1893年春天，汽車終于能令我比較滿意地行駛在道路上，并且給了我更多的機會，讓我可以檢驗道路交通所需的設計和材料。