確實，有些人持有一些特殊的立場。當我們的產量達到一天100輛的時候，有些股東開始感到嚴重不安。他們設法使我停止管理公司，我回答他們說，一天生產100輛只是一樁小事，我很久以前就開始希望一天能生產1000輛時，他們當時震驚得說不出話來。

于是我開始認真考慮怎么行動了。如果我順從這些股東的觀點，我將使公司保持原樣，把我們的錢用于建造一些漂亮的行政大樓上，成天和那些看起來非常活躍的競爭者討價還價，還不時地設計出新車型以滿足公眾的好奇心，使公司成為一個環境安靜的、受尊敬的企業，我則保持一個安靜的、令人尊敬的公民形象。

這些人想停下來，保持已經得到的，這是很自然的事情，我完全同情這種想過安寧生活而不想再勞累的人。但我從未這么考慮過我自己，我能理解這些想法，我也認為一個想退休的人應該完全擺脫工作。這種想法也就是一種退休的傾向和保持控制力的傾向。

我認為我們現有的進步只是將要大干一場的開始，它僅僅表明我們可以開始提供真正的服務了。

這些年來，我每天都在考慮設計一種通用的車。人們對我們生產的各種車型都給予了強烈反響。對于服務用車和賽車，公路檢查方面都給予了很好的指導。甚至在1905年，我的頭腦里便有了很多關于我想制造的那種車的想法，但我缺少有力量而且輕便的材料。

后來，我偶然地找到了這種材料。

1905年，我在棕櫚海灘參加了一次賽車比賽。當時發生了一次大的交通事故，一輛法國車被毀了。我們參賽的車是6缸高速K型車。我認為外國車有一些比我們所知的更小而且更好的零件，那輛車報廢后，我得到了它的一根閥門條桿，它很輕但很堅韌，我問別人這是用什么造的，沒有人知道。于是我把這根條桿給了我的助手。

“搞清楚它，”我對他說，“這就是我們應該用在我們車上的那種材料。”

最后我們發現這是一種法國鋼，它里面含有釩的成分。我們找遍了美國所有的鋼鐵廠，但是沒有一家能生產釩鋼。我在英格蘭找到了一個知道怎樣制造具有商業價值的釩鋼的人，而接下來的問題是找到一家工廠來生產釩鋼。

此時，又出現了一個新問題。釩需要華氏3000度的高溫，而普通的高爐無法超過2700度。我找到了俄亥俄州坎頓的一家小型鋼鐵廠，向他們提出如果他們愿意為我們工作，我們將給他們提供擔保。他們同意了。第一爐的加熱失敗了，鋼鐵里面幾乎沒有釩。我讓他們再試一試，第二次煉出來了。那時，我們只有能得到抗張強度為6萬～7萬磅的鋼鐵，但有了釩鋼后，抗張強度達到了17萬磅之高。

有了釩鋼之后，我拆開了我們的車，仔細檢測，以決定每一個部件用哪種鋼材最好，看是要硬鋼、強鋼，還是有彈性的鋼材。我想，在任何大型機器的歷史上，我們是第一次科學地判斷鋼材的確切質量。

結果，我們選擇了20種不同的鋼材用于制造不同的汽車零件，其中大約10種都是釩鋼——只要是需要高強度而又輕便的地方便用釩鋼。當然，它們并不都是成分一樣的釩鋼，其成分根據這一部件是要承受磨損還是需要彈性來確定——簡單地說，就是根據它的需要而進行適當的變化。

在進行這些實驗之前，我還在想，有沒有超過4種等級的鋼材可以用于汽車制造。根據進一步的實驗，特別是進行熱處理后，我們能更進一步地增加鋼的強度，因此可以減輕汽車的重量。

在1910年，法國工商部從我們這里取走了一個連接著軛軸的方向桿，拿它去和他們認為是法國最好的車上的相同部件相比較——結果每一種測試都表明：我們的鋼更堅韌。

釩鋼的使用減少了很多重量。我想象中的一輛通用車的其他要求，有很多已經實現了。首先設計必須保持平衡，因為一個零件飛出就會造成人的死亡，如果一些零件比較脆弱就會使整個機器報廢。因此，在設計通用汽車時，主要的問題就是考慮盡可能地使所有的部件能具有同樣的強度——使整部汽車就像輕便馬車一樣。不過同時，這里面也有一些愚蠢的事情。因為一輛汽油發動機汽車本質上就像是一臺精致的樂器，即使是那些有頭腦的人也極有可能弄壞它，但當時我采用了這樣的宣傳方法：

“我的汽車中只要有一輛被損壞，我知道我應該承擔其責任。”

自從第一輛汽車在街上出現的那一天起，它對我來說就是一種生活必需品。正是基于這種認識和信念，使我想去制造出一輛最好的車，即一輛能滿足廣大民眾需要的車。

我那時和現在的所有努力都是為了生產一輛車——或者說一種車型——并且年復一年的壓力都是，現在仍然是如何提高、改進和制造更好的汽車，同時把汽車的價格降得更低。

通用汽車必須具備以下這些特點：

將優質的材料用于提供完美的服務。釩鋼是最強、最硬且使用時間最長的一種鋼材，它構成了汽車的超一流結構。如果不考慮價格如何，它是這個世界上最好的鋼材。

操作的簡單性，因為廣大群眾并不都是汽車機械師。

有足夠的動力。

絕對的可信賴，因為這種車將有不同的用途，行駛在各種路面上。

輕便，福特汽車每一立方英寸的活塞排放量只能承受7.95磅的重量——這就是為什么福特汽車總能暢通無阻的原因之一。不管在哪里，在什么時候，你都可以看到它們越過沙地或泥地，經過坑坑洼洼的路面，或者在雪中、水中、上山，穿過田野和沒有道路的平原——它們都暢行無阻。

控制性能好，它的速度掌握在駕駛者的手中，使其能夠鎮靜安全地處理每一種緊急情況和意外情況，無論是在城市擁擠的街道上還是在危險的道路上都一樣安全。福特車的行星齒輪傳送控制系統，任何人都會使用，這就是為什么說“任何人都能夠駕駛福特車”。現在它幾乎隨處可見。

汽車越重，在行駛時消耗的燃料和潤滑油就自然越多。而重量越輕，行駛的費用便越低。在早些年，福特車重量輕這一點曾被人用來作為反對它的理由，可是現在，這一切都改變了。

我最終確定的車型叫做T型車，這種新車型的重要一點是它非常簡單。它如果被人們接受——正如我所希望的它會被接受——我想只制造這一種車，然后進行生產。

這種車只有4個結構單位：動力系統、車架、前軸、后軸。所有這些都讓人一目了然，它們之所以被這樣設計，就是為了讓人們不需要什么特別的技能便可以對它們進行修理或更換。

那時候我就有過一種新奇的想法，但我幾乎沒有說過，我認為可能由于汽車零件非常簡單便宜，而使那些昂貴的汽車修理將被通通取消。因為零件的造價那么低，它會使買新車比修舊車更便宜。汽車可以通過五金商店來出售，就像買釘子和帶子一樣。

我想我作為一個汽車設計師，應該把車造得極其簡單，以至于所有的人都明白它的一切構造。

這是一條雙向的道路，可用于一切事物，即一件東西越簡單，便越容易制造，就能以更便宜的價格出售，因此也就越可能進行大量地銷售。

在這里沒有必要講述一些具體的機械細節，但現在我們可以回顧一下我們生產過的各種車型。因為T型車是我們生產的最后一種車型，由它所帶來的政策使得我們的企業超越了商業常規。如果把同樣的觀念用于實際中，將會使任何企業脫離一般的道路。

在開發T型車之前，我總共設計了8種車型。它們分別是：A型車、B型車、C型車、F型車、N型車、R型車、S型車和K型車。

在這些車型中，A型、C型和F型有著對稱的雙缸馬達。在A型車上，馬達安裝在駕駛座的后面。而在其他的車型中，馬達裝在前面的引擎蓋下。

B型、N型、R型和S型車有著4缸垂直馬達。K型車有6缸馬達。A型車能產生8匹馬力。B型車有1/4英寸的汽缸和5英寸的沖程量，能達到24匹馬力。馬力最大的是K型車，它有6缸發動機，能達到40匹馬力。

最大的汽缸在B型車上，最小的汽缸是N型、R型、S型車，直徑為3.75英寸，沖程量為4英寸。

除了B型車以外，所有車的點火電門都是用干電池，B型車用的是蓄電池，而K型車的點火電門既包括電池又包括永磁電機——磁石電機作為動力系統的一部分，被裝進了現在的車型中。

前4種車型的離合器是圓錐形的，后4種車型和目前車型的離合器都是多重盤形的。

所有車型中的傳送裝置都是行星系齒輪。A型車是用鏈條傳動，而B型車是用軸傳動，后來的兩種車型都是鏈條傳動，在那之后所有的車又都用軸傳動。

A型車的軸距有72英寸；B型車是一輛特別好的車，它有92英寸的軸距，其他車的軸距為84英寸；K型車的軸距為120英寸；C型車的軸距為78英寸；現有車型的軸距為100英寸。

前5種車所有的裝備都是要另外收費的，隨后的3種車在出售時附有部分設備，而現在的車則附帶了全部裝備出售。

A型車重達1250磅。最輕的是N型車和R型車，它們的重量為1050磅，都屬于敞篷車。最重的車是6缸發動機汽車，重達2000磅。現在的車重達1200磅。

實際上T型車的所有部分在以前的這種或那種車型里都已經有了，而且其每一個細節都經過實踐的檢驗。對于它是否能成功，我們并沒有抱任何僥幸心理。因為它肯定能成功，沒有不成功的理由，它不是靠一日之功制造出來的。

它用了我那時候能用在汽車上的一切，再加上有特殊的材料，這些材料是我第一次獲得的。在1908～1909年，我們推出了T型車。