第一章 緒論：港口與港口城市在“一帶一路”建設中的地位與作用

港口是基礎設施的一部分，但其戰略意義超過其他基礎設施。隨著經濟全球化縱深發展，港口和港口城市的重要性日益顯著。“一帶一路”建設為港口和港口城市發展提供了制度創新方面的機遇，港口和港口城市的發展為“一帶一路”建設提供了技術創新方面的保障。

一 港口與港口城市

港口是水陸交通和物流的樞紐，在經濟生活中居于特殊地位，歷來有國家“門戶”“窗口”，交通“樞紐”之稱。

港口對城市與區域經濟的發展都具有強大的拉動作用。據有關資料顯示，全球35個國際化的城市，其中有31個是因為有港口而發展起來的國際化的城市。而且前10名的城市幾乎都是港口城市。有資料顯示，全球財富的50%集中在沿海港口城市。

設施聯通是城市發展的一個重要條件。港口作為屬地城市重要的經濟功能設施，是城市經濟系統運轉的重要物質條件和必要基礎，并參與和滲透到經濟活動各個領域之中，為整個城市經濟的發展創造了更加有利的環境。港口經濟能量聚集越多，流動越頻繁，越需要對港口城市資源要素進行統一協調和籌劃。

港口給所在城市社會發展注入活力。一方面，港口所處的城市地理區位優越、交通發達、經濟繁榮、人口集中、信息流通、公共設施齊全，有利于實現地區的有效控制和管理；另一方面，港口是生產力發展的引領者。一般說來，港口每增加萬噸吞吐量就能為當地拉動200萬元人民幣的GDP，創造約12個就業崗位。隨著科技、教育、文化在經濟競爭中先導作用的加強，港口城市作為文化交流和科技教育中心的地位日益突出。

港口是一個經濟能量高度聚集的區域空間，這種能量對周邊區域，特別是對腹地經濟發展的方向、速度、結構、規模等具有很強的吸引力和輻射力。港口對其直接腹地和間接腹地的發展具有依托和牽動的作用。港口是一個開放的社會實體，港口作用的范圍大于港口城市行政區劃的范圍。港口城市的發展需要直接腹地和間接腹地的市場和經濟要素的支持和聯系，而直接腹地和間接腹地也需要港口城市作為自己的發展依托。直接腹地和間接腹地發展市場經濟，就必須充分利用港口城市的交通和市場功能配置資源，以保證社會再生產順利進行。港口城市在為其腹地經濟發展提供資源配置通道的同時，也向直接腹地和間接腹地進行功能擴散與經濟輻射，從而帶動區域經濟整體發展。

港口作為資源配置的空間載體，對優化整合國內國外兩種資源、國內國際兩個市場具有重要作用。港口能夠通過各種渠道對其所涉及國家和地區的經濟運行和發展產生影響。港口城市可利用跨區域貿易中心，采用靈活多樣的方式，把輻射國家的生產、流通、消費各個環節直接聯系起來，減少中間環節，實現再生產過程的良性循環和產業結構優化。

隨著經濟全球化和區域經濟一體化的快速發展，港口和港口城市的功能與作用也在不斷擴展，尤其是在資源配置和物資流通中發揮著越來越重要的作用。經濟全球化的一個重要標志是國際貿易的迅速增長，而國際貿易運輸量的90%是通過海上運輸完成的。

從世界航運史來看，城市的興衰與國際經濟中心、貿易中心的位移息息相關。世界上工業發達與經濟繁榮的城市興起，幾乎都與周圍建立了大型港口有關；許多港口城市經濟在較短的時間內以持續的高速度增長，迅速發展成為世界著名的經濟貿易中心，其主要原因就在于港口生長點效應。當今世界上紐約、東京、鹿特丹、阿姆斯特丹等35個國際化大都市，有31個是因港口而形成獨特的城市功能、形成強大的輻射力而興旺起來的。而在中國歷史上，許多城市的興起也與港口的興起和發展息息相關，如香港、上海、寧波、深圳、日照等，這些城市都因港口的帶動而獲得快速發展，而泉州、揚州這些曾在宋元時代赫赫有名的港口城市則因后來港口的沒落而漸漸衰退。

在一個歷史時期總存在一個世界性的航運中心，在國際航運活動中起著積極和重要作用。國際航運中心不是固定的，而是漂移的。20世紀初美國國務卿海約翰說，“地中海是過去之洋，大西洋是現在之洋，太平洋是未來之洋”。從19世紀末到20世紀70年代，國際航運中心的漂移經歷了倫敦、紐約、東京三個階段。20世紀80年代以來，隨著亞洲太平洋地區（主要指東亞地區，即亞洲的環太平洋地區）經濟的迅猛崛起，在東京逐步形成和走向國際經濟中心的同時，這一地區又出現了一系列經濟中心城市和重要的國際港口，如香港、新加坡、大阪、高雄和釜山等。

第二次世界大戰后，隨著經濟全球化的深入發展，世界經濟的重心向沿海不斷移動。全世界經濟總量多半集中在沿海岸帶300公里之內的地區。美國、日本、歐洲等發達經濟體皆是如此，中國改革開放以后，沿海地區發展特別快，這背后有其內在規律，是開放發展的必然結果。