1.一切皆可數(shù)字化，全新的生活方式不斷涌現(xiàn)

2024年8月29日，中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心（CNNIC）發(fā)布了第54次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》。報告顯示，截至2024年6月，中國網(wǎng)民規(guī)模近11億人（10.9967億人），較2023年12月增長742萬人，互聯(lián)網(wǎng)普及率達78%。2024年上半年，中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)保持良好發(fā)展勢頭，互聯(lián)網(wǎng)基礎資源夯實發(fā)展根基，數(shù)字消費激發(fā)內(nèi)需潛力，數(shù)字應用釋放創(chuàng)新活力，更多人群接入互聯(lián)網(wǎng)，共享數(shù)字時代的紅利。

由此可見，互聯(lián)網(wǎng)應用正在塑造一種全新的生活方式和社會形態(tài)，我們已經(jīng)不可避免地進入了一個“數(shù)字社會”，開啟了便利、便捷的“數(shù)字生活”。

“買個菜，掃碼支付；停個車，無感響應；遛個彎，同步步數(shù)；登個機，亮碼通行；轉(zhuǎn)個賬，云端匯款；聊個天，點開軟件；吃夜宵，即刻送達；睡個覺，智測心律……”

“中國新四大發(fā)明”之一：掃碼支付

2017年5月，來自“一帶一路”沿線的20國青年評選出了“中國新四大發(fā)明”，即高鐵、掃碼支付、共享單車和網(wǎng)絡購物。其中，掃碼支付這個輕松便捷的付款方式，一直是中國用戶的心頭大愛，無論去菜市場買菜，還是去商場買服裝箱包，統(tǒng)統(tǒng)掃碼搞定。甚至多數(shù)國人都還不知道中國人民銀行發(fā)行了新幣，說不定某一天這些人偶然間拿到了新幣還要質(zhì)疑一聲：“這怕不是假的吧！”

資料顯示，全世界電子支付率最高的國家，是美國，幾乎達到98%；而二維碼支付率最高的國家，是中國。其實，雖然掃碼支付被譽為中國新四大發(fā)明之一，但掃碼支付所依賴的二維碼技術卻不是中國人發(fā)明的，而是源于日本，它最初是為了解決汽車零件的追蹤問題而設計的。

那么，二維碼是如何從一個工業(yè)用途的小眾產(chǎn)品，變成一個影響億萬人生活方式的重要技術的呢？關鍵就在于一個人，一個中國人發(fā)現(xiàn)了它的巨大市場價值，他就是意銳新創(chuàng)公司的創(chuàng)始人王越。

王越是一個有著敏銳商業(yè)嗅覺和創(chuàng)新精神的工程師，他在2001年第一次接觸到二維碼時，就被它所吸引。他看到了二維碼在移動支付等領域的巨大潛力，在思考了15天后，王越?jīng)Q定回國創(chuàng)業(yè)。

2002年，王越創(chuàng)辦了意銳公司，并聯(lián)合一批北大、清華、哈工大畢業(yè)的優(yōu)秀工程師，共同研發(fā)了世界上第一款手機二維碼引擎；2003年，他和他的團隊成功獲得了具有完全自主知識產(chǎn)權的二維碼快速識讀引擎，并申報了條碼識讀方法和裝置的國家專利；2005年他們參與了中國二維碼標準的建立，該標準現(xiàn)已成為ISO的國際標準。

除此之外，王越還有著卓越的商業(yè)運作才能。他通過與各大銀行、電信運營商、商家等合作，將二維碼支付推廣到中國的各個領域。二維碼支付因為便捷、安全、成本低等特點，受到了中國消費者的歡迎。王越也因為這項創(chuàng)新而聲名鵲起，被譽為“二維碼之父”。

當然，掃碼支付能夠在我國得到大規(guī)模應用，除了王越團隊對于技術的引進和創(chuàng)新，更少不了馬云這個移動支付改革的重要推手。在支付寶推出二維碼支付方案的2012年7月以前，我國還有一段以運營商中國移動為代表的SIM卡方案和以銀行、銀聯(lián)為代表的NFC（Near Field Communication，近場通信）方案的“戰(zhàn)役”，雖然后來在央行2012年12月14日頒發(fā)的《中國金融移動支付系列技術標準》中確立了由銀聯(lián)主導的NFC-SIM卡方案，但最終被二維碼迎頭趕上。

就連騰訊早在2004年推出的基于即時通信軟件QQ的在線支付服務——財付通（中國第一家第三方支付平臺）也被支付寶壓了一頭。不過，在2013年微信5.0版本上線后，微信支付、掃一掃這兩個重要功能在幾個月后的春節(jié)，憑借“紅包”這個中國習俗，輕松引爆了一次潮流。

2014年，京東支付、百度錢包、平安壹錢包、蘇寧金融等多家第三方支付平臺成立，紛紛以不同的形式切入移動支付市場。而阿里巴巴和騰訊這兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭也開啟了向用戶瘋狂“撒錢”的“補貼”模式，啟動了對打車及線下市場的爭奪。終于在幾輪博弈后，阿里巴巴和騰訊都明白無法一家獨大，支付寶和微信支付兩分天下的局面不可避免。公開數(shù)據(jù)顯示，支付寶和微信支付合計占據(jù)了移動支付超90%的市場。

“無現(xiàn)金社會”誤讀：誰剝奪了我使用現(xiàn)金的權利？

根據(jù)第53次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》，截至2023年12月，我國網(wǎng)絡支付用戶規(guī)模達9.54億人，較2022年12月增長4243萬人，占網(wǎng)民整體的87.3%。我國網(wǎng)絡支付用戶規(guī)模持續(xù)擴大，交易金額顯著增長，助力國家支付體系高質(zhì)量發(fā)展。與此同時，15.3%的網(wǎng)民使用過數(shù)字人民幣，同比提升1.2%。數(shù)字人民幣試點范圍已擴展至17個省市的26個地區(qū)，應用場景從個人消費業(yè)務拓展到普惠貸款等對公業(yè)務，以及稅收、助農(nóng)等政務服務業(yè)務中，為服務實體經(jīng)濟提供有力支撐。

以上數(shù)據(jù)說明，我國對“無現(xiàn)金社會”的實踐已經(jīng)走在了世界前列。“無現(xiàn)金社會”當然有諸多優(yōu)點，瑞典、芬蘭、新加坡、印度等很多國家都將其視為節(jié)省社會資源的重要手段，紛紛大力推行“無現(xiàn)金社會”的建設。

但是我國在推行“無現(xiàn)金社會”的同時，也出現(xiàn)了一些諸如“只支持掃碼，不收現(xiàn)金”等堪稱匪夷所思的現(xiàn)象。相關部門2018年6月的一次調(diào)查顯示，在受訪的3萬多名消費者中，37%的被調(diào)查消費者反映在過去1年內(nèi)經(jīng)歷過“拒收現(xiàn)金”，其中12%的人經(jīng)歷過10次以上；在受訪的2萬多家商戶中，39%的被調(diào)查商戶在過去1年中曾“拒收現(xiàn)金”。

2023年9月，本來應該是新學年的開學季，校園中隨處可見家長給孩子報名的身影。但在網(wǎng)絡上，有一段視頻引起了廣泛的社會關注。在視頻中，一名家長指著桌上一疊錢稱一“千三百六十元，我拿了一千四百元來，中華人民共和國的法定貨幣，他不要。”面對家長關于“這是不是人民幣？有沒有假的？”的質(zhì)疑，旁邊被稱為“校長”的男子回應稱，“沒有假的，（網(wǎng)上繳費）這是局里的要求。”

網(wǎng)上繳費的目的是便于資金監(jiān)管，確保繳費資金直接進入學校專戶，避免可能存在的風險。但不可否認的是，由于新技術層出不窮，智能化、數(shù)字化讓社會運轉(zhuǎn)更加高效的同時，也給一部分人帶來了一道難以逾越的“數(shù)字鴻溝”。

視頻中的家長還是中青年，經(jīng)過耐心指導，還是可以學會操作的，那么老年人呢？他們要如何適應？

這是擺在社會面前的一道必解題。

說到底，“無現(xiàn)金社會”并不代表絕對的“無現(xiàn)金”，也不是要強行把一部分人排除在數(shù)字化、智能化的現(xiàn)代社會之外，而是消費者有選擇支付工具的權利，商家則有提供多種支付方式的義務。

“無現(xiàn)金社會”不應消滅現(xiàn)金，而應積極推進銀行卡、二維碼支付、NFC、票據(jù)等多種支付工具的應用，滿足消費者的多元化需求。無現(xiàn)金交易的優(yōu)勢當然值得肯定，但其發(fā)展不能以剝奪現(xiàn)金使用偏好者的權利為前提，我們要打造的是高效、便利的支付環(huán)境，而非為了無現(xiàn)金而推行“無現(xiàn)金社會”。

智能駕駛——重塑未來交通圖景

衣食住行是日常生活的基本組成部分，智能化和數(shù)據(jù)化正在深刻影響我們的出行方式，引領汽車產(chǎn)業(yè)邁向重大變革。當前，智能化、聯(lián)網(wǎng)化、電動化和共享化已成為汽車產(chǎn)業(yè)的主要發(fā)展趨勢。在這一變革中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車及其核心功能——智能駕駛，正成為全球車輛工程研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新引擎。

通俗來講，智能駕駛的研究和開發(fā)，就像賦予汽車“大腦”和“神經(jīng)”，讓它們能夠像人類駕駛員一樣，感知世界、做出決策并執(zhí)行動作。而要實現(xiàn)這樣的“超能力”，智能駕駛就要由三個關鍵部分組成，環(huán)境感知系統(tǒng)、決策規(guī)劃系統(tǒng)和控制執(zhí)行系統(tǒng)。

① 環(huán)境感知系統(tǒng)，就像汽車的“眼睛”和“耳朵”，利用各種傳感器來感知周圍的環(huán)境。這些傳感器幫助汽車理解自身狀態(tài)和周圍信息，無論道路上的其他車輛、行人，還是交通信號和路況，都能為汽車準確理解環(huán)境提供幫助。

② 決策規(guī)劃系統(tǒng)扮演著汽車的“大腦”角色，代表了智能駕駛的認知層，能確保汽車在行駛過程中做出明智決策，比如加速、減速，以及避開障礙物。它包括決策和規(guī)劃兩個部分：決策部分定義了各部分的相互關系和功能分配，決定了汽車要如何響應環(huán)境變化及安全行駛模式；規(guī)劃部分則用于生成安全、實時的無碰撞軌跡，即規(guī)劃出一條安全的行駛路徑。

③ 控制執(zhí)行系統(tǒng)相當于汽車的“手”和“腳”，以實現(xiàn)車輛的縱向車距控制、車速控制和橫向車輛位置控制等，是車輛智能駕駛的最終執(zhí)行機構，它負責將決策規(guī)劃系統(tǒng)的指令轉(zhuǎn)化為實際動作。

如今，智能駕駛正飛速發(fā)展，各大廠商都在積極布局，以期在未來的市場中占據(jù)有利位置。特斯拉的FSD V12就是一個很好的例子，它采用了端到端的架構，結合全球領先的累計行駛里程，正在拓展智能駕駛體驗的上限。特斯拉的智能駕駛硬件統(tǒng)一，成本優(yōu)勢突出，車端感知采用純視覺方案，智駕SOC芯片自研，實現(xiàn)了高度垂直整合。特斯拉的云端算力儲備領先，目前特斯拉云端算力為35EFLOPS，預計到2024年底，AI訓練能力將提升至100EFLOPS。

2024年10月10日，在美國洛杉磯環(huán)球影城的華納兄弟工作室片場，馬斯克召開了一場名為“We，Robot”的發(fā)布會。會議期間，特斯拉“官宣”了兩款車：一款是名為Cybercab的自動駕駛出租車（Robotaxi），沒有方向盤和踏板；一款是名為Robovan的無人駕駛廂式貨車，能搭載20人，出行成本為每英里10～15美分。

從技術視角看，不管是Cybercab自動駕駛出租車，還是Robovan無人駕駛廂式貨車，它們都是AI的“硅基智能體”產(chǎn)物，都基于特斯拉Grok大模型、視覺算法、大數(shù)據(jù)和云計算，也就是事實上的“智能機器人”。在特斯拉之前發(fā)布的搭載FSD（Full Self-Driving）自動駕駛系統(tǒng)V12的Cybercab自動駕駛出租車的測試視頻中，Cybercab自動駕駛出租車居然學會了“闖黃燈”，在復雜路況下面臨突然出現(xiàn)的“行人”和對面行駛的車輛必須二選一的“哲學命題”時，也會毫無延遲地選擇保護行人，AI產(chǎn)物這樣的進化速度正無限接近“碳基生命體”。

當然，國內(nèi)的廠商也不甘落后。

華為的ADS 3.0系統(tǒng)率先實現(xiàn)了車位到車位的全棧貫通，其端到端網(wǎng)絡架構的升級，使得信息傳輸無損，決策速度提升，智能駕駛更類人。華為的智駕系統(tǒng)硬件迭代節(jié)奏快，傳感器數(shù)量減少，車端算力利用率提高，智駕硬件成本降低，使得高階智駕方案得以快速下沉至更多車型。

此外，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等也在智能駕駛領域取得了顯著進展。蔚來汽車的智駕系統(tǒng)方案已下沉至15萬級車型，其全新一代智能駕駛系統(tǒng)，由感知大模型XNet、規(guī)控大模型XPlanner、大語言模型XBrain三部分組成，致力于提供更好的智能駕駛體驗。小鵬汽車發(fā)布了AI鷹眼視覺高階智駕方案，其端到端大模型的架構，使得智駕系統(tǒng)的邏輯推理能力得到提升。

這些進展不僅展示了智能駕駛的最新成果，也預示著我們將邁向一個全新的時代，自動駕駛將成為日常出行的一部分：車輛能夠更加智能地感知周圍環(huán)境，做出更加精準的決策，執(zhí)行更加復雜的任務。這不僅能夠減輕駕駛者的負擔，還能提高交通效率，減少擁堵，減少環(huán)境污染。此外，智能駕駛還將推動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如高精度地圖制作、傳感器制造、數(shù)據(jù)處理和分析等，為經(jīng)濟發(fā)展注入新的動力。

然而，不可否認的是，智能駕駛的發(fā)展也面臨挑戰(zhàn)。

智能駕駛的“AI與規(guī)則”之辨

2024年春節(jié)期間，華為智駕董事長余承東發(fā)布信息表示，自己從安徽老家開問界M9回深圳，全程幾乎用的都是智能駕駛，但因法規(guī)限制，他的手不能長時間離開方向盤，于是導致期間兩次被禁用智能駕駛功能。

余承東的這次春節(jié)歸途，引發(fā)了社會對智能駕駛現(xiàn)狀和未來治理的深刻反思。余承東開的問界M9，搭載的是HUAWEI ADS 2.0系統(tǒng)。這個系統(tǒng)集成了激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等多種傳感器，理論上能夠提供540°的全方位感應覆蓋，實現(xiàn)高速領航、城市領航、無車位線自動泊車等功能。然而，在法規(guī)的約束下，余承東的智能駕駛體驗并不完美。

筆者認為，這一事件凸顯了智能駕駛在實際應用中所面臨的挑戰(zhàn)，尤其是在法規(guī)和社會治理方面。

當前，大多數(shù)車企的智能駕駛級別停留在L2級，這意味著車輛僅能提供輔助駕駛功能，而非完全的自動駕駛。問界M9雖然被華為稱為“無限接近L3的高階智能駕駛”，但按照現(xiàn)行的國家和行業(yè)標準，它仍然屬于輔助駕駛的范疇。因此，駕駛員必須隨時準備接管車輛，以應對緊急情況。這不僅是因為技術限制，也是對駕駛員責任的明確要求。

可見，智能駕駛的進步，尤其是端到端大模型的應用，雖然提高了系統(tǒng)的決策精度和響應速度，但要實現(xiàn)真正的自動駕駛，還有很長的路要走，技術挑戰(zhàn)、數(shù)據(jù)隱私、網(wǎng)絡安全及法律責任等問題，都是智能駕駛全面上路所必須克服的障礙。此外，智能駕駛的普及還需要配合社會治理規(guī)則的變革，包括對事故責任、車險繳納、AI刑事責任等方面的深入討論和不斷更新。

從歷史來看，技術進步往往伴隨著社會規(guī)則的更新。

以1865年的英國為例，當時的公眾對路上橫沖直撞的蒸汽機汽車不滿，覺得“又吵又危險”，英國議會迫于壓力通過了一部《機動車法案》。該法案規(guī)定，任何在道路行駛的機動車，必須由3人駕駛，還要有人在車前50米處揮動紅旗引導，且機動車時速不能超過4英里。英國《機動車法案》的頒布恰恰反映了當時社會對新興汽車技術的擔憂。如今，智能駕駛同樣面臨類似的社會治理挑戰(zhàn)。

當前，智能駕駛的法律責任尚不明確，事故責任通常由駕駛員承擔，這無疑限制了技術的廣泛應用。

所以筆者認為，未來智能駕駛的普及將依賴于社會治理的突破。我們需要深入討論和更新現(xiàn)有的法律、法規(guī)，以適應自動駕駛汽車的廣泛應用。這不僅是技術問題，更是社會問題，需要政府、企業(yè)和社會各方面的智慧和共同努力。

智能駕駛的發(fā)展，不僅是汽車行業(yè)的一次革命，還是對人類生活方式的一次深刻改變。它將重塑我們的出行方式，提高交通效率，減少事故發(fā)生率及環(huán)境污染。我們也期待自動駕駛汽車能夠安全、高效地融入日常生活，帶來前所未有的出行體驗，同時推動經(jīng)濟社會構建一個新的技術生態(tài)。