第一章　緒論

第一節　研究背景與意義

一、研究背景

（一）共建“一帶一路”倡議成為廣受歡迎的公共產品

從2013年我國提出共建“一帶一路”倡議以來，世界政治經濟格局不斷發生變化，國際貿易投資和多邊貿易投資都面臨著巨大的挑戰，尤其是以美國為代表的資本主義發達國家通過貿易保護等方式影響著全球經濟的走向。在全球經濟增長乏力、增長動能不足和原有貿易投資規則不斷受到挑戰的情況下，共建“一帶一路”倡議以其“共商共建共享”的理念得到了越來越多國家和國際組織的響應，影響日益擴大。十余年來，共建“一帶一路”倡議已經從“倡議轉化為全球廣受歡迎的公共產品”。

共建“一帶一路”倡議取得了豐富的成果。截至2023年6月底，中國與五大洲的150多個國家、30多個國際組織簽署了200多份共建“一帶一路”合作文件。共建“一帶一路”倡議以“六廊六路多國多港”為基本架構推進經濟走廊和國際通道建設，其海上互聯互通、“空中絲綢之路”建設成效顯著、國際多式聯運大通道持續拓展；貿易與投資便利化程度不斷提高，貿易往來不斷增加。根據世界銀行的研究，共建“一帶一路”倡議將使參與國（地區）之間的貿易往來增加4.1%，2013—2022年，中國與共建國家進出口總額累計19.1萬億美元，年均增長6.4%。截至2022年年底，中國國家開發銀行已直接為1 300多個“一帶一路”項目提供了優質金融服務；中國進出口銀行“一帶一路”貸款余額達2.2萬億元，覆蓋超過130個共建國家，貸款項目累計拉動投資4 000多億美元，帶動貿易超過2萬億美元。我國與“一帶一路”沿線國家的民間交往、教育旅游醫療衛生和減災等合作不斷增強，產業合作取得新的進展。世界銀行的研究表明，“一帶一路”將促進沿線國家的外商直接投資（FDI）總額增加4.97個百分點，其中，來自沿線國家內部、經濟合作與發展組織（OECD）國家和非沿線國家的FDI增加額分別為4.36%、4.63%和5.75%。

隨著共建“一帶一路”倡議的深入推進和諸多成果的取得，“一帶一路”不再僅僅是一個倡議，更成為推動當前世界經濟增長的新動能，以及成為區域性乃至全球性的公共產品。我國對共建“一帶一路”倡議未來的發展也提出了“和平、繁榮、開放、綠色、創新、文明、廉潔”的新展望。在這一基礎上，共建“一帶一路”倡議從理念到行動、從愿景到現實、從倡議到公共產品這一過程中的具體問題理應納入相關學科的理論框架進行科學分析，這樣才能更好地推動共建“一帶一路”沿著高質量發展方向不斷前進。

（二）基礎設施建設融資是“一帶一路”建設初期的重點內容

在共建“一帶一路”倡議提出之初，基礎設施建設就是該倡議的先行領域和基礎內容。2015年發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出：“基礎設施互聯互通是‘一帶一路’建設的優先領域。”2019年4月，習近平總書記進一步詳細闡述了基礎設施建設在“一帶一路”建設中的重要地位：“基礎設施是互聯互通的基石，也是許多國家發展面臨的瓶頸。建設高質量、可持續、抗風險、價格合理、包容可及的基礎設施，有利于各國充分發揮資源稟賦，更好融入全球供應鏈、產業鏈、價值鏈，實現聯動發展。”亞洲開發銀行的研究表明，內陸國家基礎設施貿易成本每降低10%，其出口將增加20%。

基礎設施建設是“一帶一路”建設的基石和優先領域，而“一帶一路”基礎設施建設本身作為一種區域性公共產品，其重心在于產品的供給，即開展“一帶一路”基礎設施建設的先行條件是融資，這也是共建“一帶一路”倡議中不斷強調的內容。2017年，在中國的倡導和推動下，中國財政部與26國財政部共同核準了《“一帶一路”融資指導原則》（簡稱《原則》），以推動“一帶一路”融資體系建設，其重點強調了基礎設施建設融資，呼吁“推動建設長期、穩定、可持續、風險可控的融資體系”。該《原則》提出了“政府間合作基金、對外援助資金，各國政策性金融機構、出口信用機構，開發性金融機構，商業銀行、股權投資基金、保險、租賃和擔保公司等各類商業性金融機構，本幣債券市場和股權投資市場”等融資渠道為“一帶一路”建設提供融資支持。在實踐中，中國倡導設立了亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等，進一步豐富了“一帶一路”融資體系的內容。2019年，習近平總書記再次強調了“一帶一路”基礎設施建設融資問題：“我們將繼續發揮共建‘一帶一路’專項貸款、絲路基金、各類專項投資基金的作用，發展絲路主題債券，支持多邊開發融資合作中心有效運作。我們歡迎多邊和各國金融機構參與共建‘一帶一路’投融資，鼓勵開展第三方市場合作，通過多方參與實現共同受益的目標。”在2023年11月發布的《堅定不移推進共建“一帶一路”高質量發展走深走實的愿景與行動——共建“一帶一路”未來十年發展展望》，也將“提升共建國家間基礎設施互聯互通水平”和“健全金融合作機制”“拓展投融資新渠道”作為未來十年發展的重要著力點。

從共建“一帶一路”倡議的內容和建設實踐來看，“一帶一路”基礎設施建設融資是“設施聯通”和“資金融通”兩大主要內容的交匯點，既承擔著通過基礎設施建設先行實現“設施聯通”這一目標的重任，同時也是構建“一帶一路”資金融通的融資體系的實踐任務。

（三）“一帶一路”基礎設施融資存在供給不足的問題

共建“一帶一路”倡議沿線國家多為發展中國家，其基礎設施建設普遍較為薄弱，且區域互聯互通水平較低。根據世界經濟論壇《全球競爭力報告2020》，有統計的“一帶一路”沿線國家中，只有31.48%的國家（17個國家）基礎設施全球競爭力指數排名進入137個國家的前50名，沿線國家總的基礎設施全球競爭力指數平均值為4.22（指數范圍為1至7，排名第一的國家為7）。可以看出，“一帶一路”沿線國家的基礎設施建設還存在較大的發展空間。

許多機構和研究者都對發展中國家的基礎設施建設所需資金進行過測算。經濟合作與發展組織（簡稱經合組織）認為，從2015—2030年，發展中國家基礎設施建設的融資缺口為每年2萬億美元；亞洲開發銀行測算的數據顯示到2020年，僅亞太地區對基礎設施建設的資金需求將達到每年7 300億美元；而亞洲基礎設施投資銀行（簡稱亞投行，AIIB）對這一數據的分析認為缺口是每年1.4萬億美元；中國學者測算的數據顯示除中國以外的“一帶一路”沿線國家2016—2020年的年均融資額為6 200億~9 600億美元；世界經濟論壇測算的數據為全球每年基礎設施融資缺口為1萬億美元。這些測算結果都得出了基本一致的結論：發展中國家和“一帶一路”的基礎設施建設存在大量融資缺口。

從供給角度來看，“一帶一路”基礎設施建設的資金供給存在嚴重不足，中國當前每年的海外基礎設施建設支持資金在1 000億美元左右，傳統多邊發展融資機構如亞洲開發銀行每年提供的基礎設施項目建設貸款僅為100億美元，都遠遠不能滿足“一帶一路”沿線國家基礎設施建設的需要。匯豐銀行估計，2030年亞洲基礎設施建設投資資金存在巨大缺口，其缺口將超過11萬億美元。

（四）“一帶一路”基礎設施現有融資體系存在缺陷

截止到2022年6月底，“一帶一路”相關項目的融資規模已經達到一萬億美元以上，其中有60%左右是基礎設施融資。除了融資總量無法滿足基礎設施融資的需求外，“一帶一路”基礎設施現有融資體系也存在一些缺陷，主要包括如下五個方面。

一是資金供給結構不合理。當前“一帶一路”基礎設施的跨境融資主要依靠國際援助、開發性金融機構和境外私人資本三個渠道，但前兩個渠道目前占比過大，私人資本的參與度不夠，影響了這一融資體系的可持續供給能力。

二是中國承擔的融資責任過大。“一帶一路”基礎設施融資中，中國所承擔的融資責任過大，并且中國提供的資金多為國家開發銀行貸款、國有商業銀行貸款等具有較強國家背景的資金，往往受到他國質疑，不利于這一融資體系的長遠發展。

三是融資去向的集中度過高。無論是國際援助融資、開發性金融機構融資還是私人資本融資，當前融資體系中的資金都過度集中于某些國家，在整個“一帶一路”沿線分布不均，尤其是一些不發達國家和基礎設施建設嚴重落后的國家，反而無法充分獲得基礎設施建設資金的支持。

四是融資體系的市場機制建設嚴重滯后。市場機制應該在融資體系中發揮決定性作用，這樣才能促進融資體系的長期可持續發展。但在當前的“一帶一路”基礎設施融資體系中，無論是債券市場還是股權市場，都還沒能建立一個完善有效的市場體系，不利于其長期發展。

五是現有融資體系缺乏各渠道之間的配合和互動。在基礎設施融資的龐大需求下，其融資體系必然是一個多元化的融資體系，存在多元化的融資渠道。只有各融資渠道有機聯系、有效互動，各有側重地形成一個整體，才能提高融資效率，提升融資能力。但當前這一融合、互動和配合的程度還不夠。