第二章 供應(yīng)鏈管理形態(tài)的再辨析

第一節(jié) 全球關(guān)鍵行業(yè)供應(yīng)鏈加速重構(gòu)

一、突發(fā)事件導(dǎo)致“斷點(diǎn)”危機(jī)外溢

（一）突發(fā)事件的內(nèi)涵

《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》對突發(fā)事件作出了定義，認(rèn)為突發(fā)事件通常發(fā)生突然，可能造成嚴(yán)重的社會損害，有關(guān)部門應(yīng)積極采取方案予以應(yīng)對，主要包括自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生事件和社會安全事件。

本書梳理了2001—2023年國內(nèi)外主要突發(fā)事件，包括自然災(zāi)害、事故災(zāi)難、公共衛(wèi)生事件和社會安全事件四個(gè)類別，展現(xiàn)其對供應(yīng)鏈的危害。如表2-1所示。

一般地，突發(fā)事件具有以下特征：

一是全球性。突發(fā)事件的危害不僅局限于某個(gè)地區(qū)或國家，往往會波及數(shù)個(gè)地區(qū)和國家，甚至對全球人民的生產(chǎn)生活造成影響。例如，2019年年末暴發(fā)的新冠疫情，蔓延至全球各個(gè)國家，截止到2023年1月1日，全球累計(jì)確診病例超6億，累計(jì)病亡人數(shù)669萬。

二是突發(fā)性。突發(fā)事件的爆發(fā)、持續(xù)時(shí)間、地點(diǎn)以及影響程度往往難以預(yù)測、不易察覺。有的危機(jī)爆發(fā)前具有一定的征兆，但往往由于相關(guān)的個(gè)人、企業(yè)、政府的疏忽，不能對其采取適時(shí)的監(jiān)測和及時(shí)的預(yù)警，導(dǎo)致突發(fā)事件常常不易被人察覺。例如，2015年8月12日，天津港瑞海公司危險(xiǎn)品倉庫發(fā)生特別重大火災(zāi)爆炸事故，造成165人遇難，798人受傷，304幢建筑物、12 428輛商品汽車、7 533個(gè)集裝箱受損，造成直接經(jīng)濟(jì)損失超68億元。

三是破壞性。突發(fā)事件會給個(gè)人、組織及國家?guī)聿豢赏旎氐暮蠊?，若?yīng)對不當(dāng)則會造成更大的災(zāi)害。例如，馬來西亞航空公司（以下簡稱“馬航”）成立于1947年，航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐洲、澳大利亞、亞洲、南北美洲等100多個(gè)國家，是東南亞擁有機(jī)隊(duì)數(shù)量最多的航空公司之一。2014年3月，馬航MH370失事，飛機(jī)上全部人員遇難。同年8月，馬航計(jì)劃退市，并進(jìn)行資產(chǎn)重組。12月馬航股票正式停牌。

四是連鎖性。重大突發(fā)事件不僅本身會給經(jīng)濟(jì)社會帶來危害，其引發(fā)的一系列相關(guān)事件同樣也會產(chǎn)生危害。例如，20世紀(jì)70年代，受自然災(zāi)害和第一次石油危機(jī)的影響，美國等主要糧食出口國糧食歉收、出口減少，進(jìn)而導(dǎo)致了1973—1974年全球糧食危機(jī)，食品價(jià)格大幅上漲，全球通貨膨脹嚴(yán)重，引發(fā)了全球的經(jīng)濟(jì)停滯和衰退。

五是深遠(yuǎn)性。突發(fā)事件會在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)對經(jīng)濟(jì)、政治、社會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，甚至重塑地緣政治格局等。例如，2022年俄烏沖突爆發(fā)，引發(fā)了俄羅斯與西方國家之間的緊張關(guān)系，加劇了地緣政治博弈和貿(mào)易摩擦，隨之而來的是能源危機(jī)、糧食危機(jī)、通脹危機(jī)以及經(jīng)濟(jì)危機(jī)在各地區(qū)的蔓延。

（二）突發(fā)事件下供應(yīng)鏈“斷點(diǎn)”危機(jī)

近年來，隨著內(nèi)外部環(huán)境不確定性的日益增加，全球供應(yīng)鏈愈加縱深融合、供應(yīng)鏈系統(tǒng)的復(fù)雜程度越來越高。在精益供應(yīng)鏈管理模式（圖2-1）廣泛推廣的背景下，JIT、零庫存等策略的實(shí)施中，使得供應(yīng)鏈系統(tǒng)的脆弱性更加凸顯。2020年突如其來的新冠疫情暴發(fā)，給世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來巨大災(zāi)難，各國不得不頒布疫情防控政策，國際與國內(nèi)的物流、商流、信息流的自由流動受到限制，從而引發(fā)了中小企業(yè)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)的中斷，進(jìn)而導(dǎo)致整條供應(yīng)鏈上的效率和利潤受損。牽一發(fā)而動全身，供應(yīng)鏈上每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都是一個(gè)“脆弱點(diǎn)”，一個(gè)節(jié)點(diǎn)的崩潰將連帶供應(yīng)鏈上下游和其他環(huán)節(jié)受影響。在此背景下，越來越多的國家開始重新關(guān)注突發(fā)事件下供應(yīng)鏈的安全與韌性。

1.生產(chǎn)環(huán)節(jié)——供應(yīng)短缺

在新冠疫情的初期階段，受各國不同的防疫政策影響，眾多國家的工廠關(guān)閉、工人停工、生產(chǎn)停擺、入廠原材料和出廠產(chǎn)成品物流中斷，致使許多關(guān)鍵物資如半導(dǎo)體、醫(yī)療、能源等出現(xiàn)大范圍斷供。早在疫情之初，《財(cái)富》雜志1 000強(qiáng)企業(yè)中，就已有94%的企業(yè)出現(xiàn)了供應(yīng)鏈中斷。超市貨架一搶而空，醫(yī)護(hù)用品價(jià)格飆升，口罩、手套、呼吸機(jī)等物資匱乏，讓很多國家陷入危機(jī)之中。在歐洲，2020年3月20日，總部位于德國的全球最大的兩家汽車零部件供應(yīng)商博世、大陸，宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。隨后，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等跨國零部件制造商也表示將停止或放緩在歐洲的生產(chǎn)工作。供應(yīng)商的停擺，導(dǎo)致歐洲汽車行業(yè)陷入困境，引發(fā)了斷鏈危機(jī)。同樣，2022年，受上海疫情封控、停工停產(chǎn)的影響，全球醫(yī)療器械供應(yīng)鏈供應(yīng)短缺。

2.流通環(huán)節(jié)——運(yùn)輸癱瘓

在供應(yīng)節(jié)點(diǎn)崩潰的情況下，物流運(yùn)輸癱瘓進(jìn)一步促使供應(yīng)鏈的“斷點(diǎn)”危機(jī)外溢。一方面，在中國國內(nèi)，由于小區(qū)封控和人們防疫意識的增強(qiáng)，電商末端配送的需求增加。與此同時(shí)，受到交通管制和配送人員短缺的影響，現(xiàn)有的配送運(yùn)力難以滿足客戶對“最后一公里”配送的需求，導(dǎo)致出現(xiàn)貨品積壓、配送時(shí)效難以保證等問題。如圖2-2所示，2019—2021年，中國的快遞業(yè)務(wù)量增速較往年明顯放緩，分別為26.6%、25.3%、31.2%。尤其是2022年，受到北京和上海兩輪疫情的打擊，全年增速僅為2.1%。另一方面，在國際運(yùn)輸海運(yùn)、空運(yùn)出現(xiàn)運(yùn)輸缺口，疫情引發(fā)一些國家對糧食等產(chǎn)品的限制性出口措施以及檢疫壁壘，使國際運(yùn)輸時(shí)限難以保證、運(yùn)輸成本高漲，眾多國際港口、多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)商面臨貨物積壓、訂單延遲、人力短缺等。許多廠商不得不尋找新的替代品或者更昂貴的渠道獲取原材料，從而推動交易成本迅速升高，供應(yīng)鏈韌性受到挑戰(zhàn)。有數(shù)據(jù)顯示，從2020年年初到2021年年初，中國—南美的航線運(yùn)費(fèi)上漲了443%，亞洲—北美東海岸運(yùn)費(fèi)上漲了63%。國際機(jī)場協(xié)會也指出，2022年全球航空貨運(yùn)量較2021年下降6.7%。2007—2022年中國快遞業(yè)務(wù)量增速情況如圖2-2所示。

3.消費(fèi)環(huán)節(jié)——供需失衡

供應(yīng)短缺和運(yùn)輸癱瘓帶來的結(jié)果就是供給與消費(fèi)需求的失衡，隨之而來的則是交易成本的上升，從而進(jìn)一步?jīng)_擊供應(yīng)鏈韌性。一方面，受疫情影響，電子商務(wù)發(fā)展迅速，線上的消費(fèi)需求激增；另一方面，供給端卻因?yàn)殚L時(shí)間的停工停產(chǎn)導(dǎo)致產(chǎn)能不足，庫存持續(xù)走低，難以滿足市場需求。最終在供給端和需求端兩方壓力下極易使供應(yīng)鏈陷入癱瘓。

（三）重大突發(fā)事件加快供應(yīng)鏈近岸化趨勢

新冠疫情加速了全球供應(yīng)鏈的重組進(jìn)程，供應(yīng)鏈的重點(diǎn)由效率轉(zhuǎn)向效率與安全兼顧。同時(shí)，在“逆全球化”趨勢影響下，各國間的不信任程度進(jìn)一步加深，出現(xiàn)“信任赤字”，更多的國家開始逐步將基礎(chǔ)設(shè)施、通信、高新科技等關(guān)系到國家安全的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈回流，趨向于建立安全、自主、獨(dú)立的供應(yīng)鏈體系。為緩解成本壓力，以及作為新冠疫情后的供應(yīng)鏈重塑，歐美國家通過訂立法案、頒布產(chǎn)業(yè)政策等手段促使部分跨國公司將生產(chǎn)設(shè)施遷回本國或靠近本土的地區(qū)，其眾多車企就采取“近岸外包”的供應(yīng)鏈策略，將工廠轉(zhuǎn)移至墨西哥。而美國也試圖通過“制造業(yè)回流”等手段，掌握核心產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)。