第三章　西部陸海新通道與產業融合發展的基礎理論

第一節　通道經濟理論

我國區域經濟的發展，催生了“通道經濟”概念的產生。通道經濟理論強調，在一定的物質條件和交通運輸條件下，立足于開放性市場發展模式和完整的區域產業鏈，充分發揮產業集聚與擴散效應，最終形成通道經濟。20世紀90年代我國一些學者根據區域經濟開發實踐提出了“沿線、沿江、沿海、沿邊”（“四沿”）的空間發展戰略，希望借助交通運輸通道建設來促進區域經濟一體化開發。2000年3月，我國開始實施西部大開發戰略，為打破交通瓶頸和優化投資環境，將西部地區的交通基礎設施的改善作為重心。通道經濟理論的產生便是來自這些區域經濟開放的實踐。

要理解“通道經濟”必須界定清楚什么是“通道”。“‘通道’是一種特指的交通，是與地緣優勢的地理環境緊密結合的具有一定區域限定性的交通要道”“而通道經濟是指依托通道的地緣優勢布局和規劃產業結構，進而實現區域整體經濟發展的模式”（龍永敏，2005）。通道經濟明顯屬于區域經濟的范疇。一般意義的通道經濟實際是依靠交通通道發展的區域一體化經濟。但因交通通道的性質不一，可分為“沿海經濟”“沿江經濟”“路橋經濟”以及“信息經濟”等等。可見，通道的性質與發展影響著通道經濟的性質與發展，科技進步和生產力提升是其推力，通道的完善得益于科技進步，進而使通道經濟得到發展。

西部陸海新通道的本質就是一條通道經濟發展模式，屬于區域經濟發展概念。這意味著西部陸海新通道不僅是一種開放經濟形式，更是一種流通經濟和服務經濟發展模式。在新通道框架內，提升沿線省市運輸能力只是手段，目的是延伸我國西部地區經濟發展空間；優化新通道沿線省市資源配置，利用產業鏈擴散效應只是途徑，目的是加快形成西部地區開發開放新格局。西部陸海新通道的建設，促進了沿線區域的互聯互通，通過全域交通等基礎設施規劃引領，持續強化通道聯系密度，促進“經濟通道”向“通道經濟”轉型，從而形成空間布局合理、功能完善、銜接緊密、保障有力的區域經濟網絡。因此，西部陸海新通道的誕生，將對我國西部地區貿易投資、產業創新、要素集聚以及各省經濟發展規劃都產生重大影響。

“通道經濟”的概念產生于早期的增長極理論和點-軸開發理論，即依托通道的優勢，并通過市場手段，實現產業向通道集聚和擴散。

一、增長極理論

法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perroux）于20世紀50年代提出“增長極”（growth pole）概念，隨后在他的《略論發展極的概念》和《經濟空間理論的應用》等著作中提出不平衡增長理論，且將“增長極”作為其標志。美國的弗里德曼（John Friedmen）、法國的布代維爾（J.R.Boudeville）及瑞典的繆爾達爾（Gunnay Myradal）等經濟學家繼續對增長極理論進行了補充和發展。

增長極理論指出，經濟增長是用不同的強度，利用不同的渠道，從中心向周邊地區擴張，最后推動周圍相關聯產業和地區協同發展，進而給整體經濟的發展帶來影響。所以增長極理論對于均衡發展觀點來說是非均衡發展理論，區域經濟的非均衡發展是其本質。該理論主張：主導部門或產業部門是吸納稀缺資源要素投入的主要部門，通過發生集聚作用產生規模經濟效益的同時優先增長，增大極點的經濟實力。隨后與周圍區域形成勢差并起到帶動作用，借助乘數效應引導和加快發展周邊區域經濟。

區域發展中的增長極是那些具有推進作用的主導產業以及創新產業，或是具有極強集聚和輻射效應的經濟中心。從發展條件來看，一地區變成增長極要擁有規模經濟及創新能力的企業集群，同時有優良的生產、投資環境和基礎設施條件為其集聚要素提供有利條件。從發展階段來看，初期的極化效應能轉換成擴散效應。形成增長極的途徑有兩種：一是通過市場機制自發地讓企業或產業在某個中心城市集聚，二是由政府通過規劃重點引導和投資建立。增長極作為通道經濟發展的主要理論基礎之一，對政策制定者來說更容易采納，對發展中國家而言有極大吸引力和影響力，但會使地區差距增大、過度地發展產業，產生“孤島經濟”“飛地經濟”等問題。

西部陸海新通道建設過程中，伴隨著多種資源投入，首先帶動少數條件較好的城市形成區域增長極，并呈現斑點狀分布；伴隨著經濟中心的不斷發展，達到一定集聚水平之后，經濟中心城市的要素資源又向周邊城市逐步擴散蔓延，從而帶動西部陸海新通道其他經濟發展較弱城市的發展，實現擴散效應，進而推進更大區域內的產業結構優化，完成西部陸海新通道建設與產業融合發展。從發展結果看，西部陸海新通道是由中國西部省份與東盟國家合作打造的國際陸海貿易新通道，以重慶為運營中心，西部各省（區、市）為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南經廣西、云南等沿海沿邊口岸通達世界各地。可見，西部陸海新通道沿線城市節點，起到了重要的增長極帶動作用。

二、點軸開發理論

點軸開發理論是德國學者沃納·松巴特（Werner Sombart）對增長極理論的延伸。他提出聯系各中心地的紐帶是交通干線，交通干線的促進作用使要素得到自由流轉和合理配置，區域經濟隨著經濟通道集聚勞動力等要素，從而快速穩定發展起來。在一個增長模式中涵蓋了交通通道、中心城市、市場作用范圍等，大多數生產要素集聚于“點”。“軸”作為聯系中心點間溝通的通道，利用“點”與“點”之間及“點”與“軸”之間配置資源要素，推動總體區域經濟的進步。“點軸”開發模式現實運用的具體形式便是發展通道經濟。人力、物資的運輸便利以及成本的降低得益于經濟中心（點）之間的交通干線（軸）的建設和改善及所產生的區位優勢。

該理論特別強調了交通干線作為“軸”的重要作用，沿交通干線發揮集聚和擴張作用，使生產要素在沿線區域和極點的流轉更通暢，讓憑借交通軸線的中心點促進經濟增長的成效愈發明顯。各級軸線的重點方向是：點軸增長極體系構建、軸帶的資源配置和主導產業集群建立。點軸開發模式是最具成效的區域發展空間模式，反映了社會經濟空間組織的客觀規律，區域發展過程與空間格局二者之間相互融合、影響與協調，表明區域發展實現最佳狀態。“點軸”開發有助區域間的專業化協作，也利于帶動周邊地區的總體發展，建立有機的地域經濟網絡，有利于協調經濟發展。

點軸開發理論對于西部陸海新通道各沿線省市的定位起到了重要作用。我國西部地區的“點”毫無疑問就是重慶、成都、西安這三座國際化大都市，其以完整的生產體系、高速發展的經濟規模、立體化的交通網絡以及巨大的消費市場，成為我國西部地區的主要增長極。2017年形成了“南向通道”這樣的“軸”，一方面，廣西、貴州、云南三省在這條“軸”上搭上了便車，開始加快推進各自的優勢資源開發，并面向東盟，開拓更廣闊的市場空間；另一方面，增長極重慶市也能夠整合各沿線省份優勢資源，構造產業集聚，進而形成規模效應，降低企業貿易成本。

三、核心-邊緣理論

1966年，美國學者弗里德曼（A.J.Friedman）在他發表的論著《區域發展政策》里提出核心-邊緣理論（The Core-Periphery Paradigm），以此說明區域空間結構與區域間經濟發展關系演變，而之后對該理論的發展做出了很大貢獻的是繆爾達爾（G.Myrdal）。弗里德曼于1971年將核心-邊緣理論適用對象擴展到各個層面，而不僅局限于空間經濟，即該模式可以在不同類型產業部門之間存在，也可以在不同區域之間存在。在這之后，在對區域空間結構和形態變化進行解釋時廣泛應用該理論，而且與許多區域發展的實際相適應，能比較好地解釋區域經濟發展。

該理論把區域分成邊緣區與核心區，生產要素集中在核心區且不停地朝邊緣區流動，二者構成嚴密的空間系統，經濟交流極為頻繁。核心區吸納邊緣區的生產要素向核心區集中，同時核心區的生產要素又不斷地向外流動，本質是將有限的資源要素重新合理進行空間配置。經濟增長改變著區域經濟空間結構，要素流動由工業化前期階段的少數流動，逐漸開始在核心區與邊緣區二者間相互流動，最終到達全方位的空間經濟一體化頻繁流動階段。可見弗里德曼的核心-邊緣理論與繆爾達爾等學者的研究都闡明了在經濟增長過程中，生產要素首先聚集在區域核心區而后擴散到邊緣區，完整的空間系統由核心區及邊緣區二者互動形成。

《西部陸海新通道總體規劃》從主通道、重要樞紐、核心覆蓋區、輻射延展帶四個維度，對西部陸海新通道建設進行了空間布局。其中，“核心覆蓋區”中提出，圍繞主通道完善西南地區綜合交通運輸網絡，密切貴陽、南寧、昆明、遵義、柳州等西南地區重要節點城市和物流樞紐與主通道的聯系，依托內陸開放型經濟試驗區、國家級新區、自由貿易試驗區和重要口岸等，創新通道運行組織模式，提高通道整體效率和效益，有力支撐西南地區經濟社會高質量發展。該規劃在“輻射延展帶”中提出，強化主通道與西北地區綜合運輸通道的銜接，聯通蘭州、西寧、烏魯木齊、西安、銀川等西北重要城市。結合西北地區稟賦和特點，充分發揮鐵路長距離運輸優勢，協調優化運輸組織，加強西部陸海新通道與絲綢之路經濟帶的銜接，提升通道對西北地區的輻射聯動作用，有力促進西部地區開發開放。“核心覆蓋區”和“輻射延展帶”的規劃充分體現了核心-邊緣理論在西部陸海新通道建設中的應用。