第一節　通道經濟理論及實踐研究進展

一、通道經濟理論的內涵

通道經濟理論可以追溯到佩魯和布代維爾的增長極理論、沃納·松巴特的生長軸理論以及克利斯泰勒的中心地理論，強調通過極化效應和擴散效應兩種機制來推動區域經濟發展。國內學者陸大道于1984年提出的點軸理論是通道經濟理論在我國最早的應用。改革開放初期，我國片面追求區域平衡發展的目標，抑制了經濟發展效率，由此國內一些學者構建了“T”型發展戰略以此來打破平衡發展的桎梏，并提出了梯度推移理論。周茂權（1992）認為點軸開發與梯度推移結合，形成了區域開放的有效模式，可以解決平衡與發展的矛盾；依托資源集聚和交通沿線的城鎮，能夠有效建立主導產業群，從而振興區域經濟。陸大道（2002）認為應漸進擴散形成“點—軸系統”，我國區域發展戰略應該以“點—軸”理論為基礎，并進一步分析了“點—軸系統”空間集聚和擴散的機理，同時闡述了與增長極理論的關系。王瑛（2004）提出通道經濟理論是基于交通運輸與區域經濟協同發展的觀點，其本質是產業經濟。通道經濟根據點軸開發模式，通過交通系統的投資來改善區位條件，從而帶動區域經濟發展，因此該地區要具備良好的社會經濟基礎與區位條件。莫晨宇（2007）提出通道經濟是依托交通基礎設施，實現區域聯動，匯聚各種生產要素，在交通沿線形成產業協同發展的新經濟布局。朱其現（2010）認為通道經濟因通道形式的不同而不斷發生演化，從簡單通道、封閉通道再到開放通道、自由通道和復雜通道。由此衍生出陸上、海上、交通、產業、制度通道五種基本類型。在交通通道完善的基礎上，打開產業轉移通道，在制度安排和制度建設上推動產業融合。高新才（2014）提出通道經濟本質上屬于流通經濟、開放型經濟，需要完善的服務業與之協調，目的在于帶動通道沿線區域產業經濟的發展，因此發展通道經濟特別是要強化貿易中心的極化效應和擴散效應，壯大特色優勢產業。

綜上所述，通道經濟是指利用便利交通條件貫通的軸帶式區域開放型經濟體系和市場化空間組織，依托產業鏈紐帶將點、線、面結合，形成通道網絡經濟，帶動區域經濟協調發展。通道經濟不僅是一個交通通道，更是一個產業通道和制度通道；因此，通道經濟建設一般包括三個層次：運輸通道、經濟通道和開放型經濟體系。

二、國內特色通道建設實踐

隨著通道經濟的不斷深化發展，我國學者開始聚焦于國內特色通道的研究。由于地區間資源稟賦的差異，所能支持發展的產業也不盡相同，在市場化和政府推動下，地區間的產業更替成為區域協調發展的新方式。而“一帶一路”倡議的提出，為國內節點地區之間產業互動提供了協調機制和政策支持。因此，“一帶一路”建設方面的研究成為通道理論實踐拓展的重要內容。

學界普遍認為，“一帶一路”倡議通過構建一個完整的運輸網絡改變了地區間的聯結方式和經濟地理格局。交通基礎設施的完善形成了空間溢出效應，帶動了區域經濟的發展。朱天明（2017）指出“一帶一路”建設推動了新的產品市場和產業組織形式的形成，帶動了巨大的投資需求，促進了區域協調發展。政府應建立動力機制、市場機制、參與機制、信息協同機制、合作機制與制度保障機制，選擇優勢特色產業，推動跨區域跨境產業鏈融合，構建沿線跨區域跨境產業園區等。彭銀年（2017）提出“一帶一路”沿線地區經濟活力的激發、產業融合的實現應該以互聯互通作為切入點。政府應堅持開放戰略，激發中、西部地區經濟活力和培育內需市場，為產業融合發展提供強大支撐。劉鉆擴、辛麗（2018）認為“一帶一路”建設對我國沿線重點省域的綠色全要素生產率提升和技術進步有顯著作用，沿線重點省域應進一步完善科技創新，加大研發投入，重視人才培養，借力外貿發展綠色經濟。

中歐班列開通是深化“一帶一路”建設的標志性成果，也是中國發展全面對外開放的重要舉措。鄧翔等（2017）通過成都“蓉歐+”戰略分析了內陸地區如何有效融入“一帶一路”建設，提出了差異化發展、加強貨源組織、提高市場主體經營能力等實施路徑。方行明等（2020）指出中歐班列的開通顯著提升了城市貿易開放度，其影響程度與班列開通數量直接相關，并且對西部地區影響程度更大。研究結論為進一步推進中歐班列發展，發揮其在擴大貿易開放度方面的作用，實現更高水平對外開放提供了實證支持。

此外，不少學者也關注“一帶一路”建設對沿線地區產業發展的影響效應。張營營、高煜（2020）運用雙重差分方法實證檢驗了“一帶一路”建設對產業結構升級的影響機制和效應。研究結果表明，“一帶一路”建設主要通過基礎設施效應、貿易開放效應和對外直接投資效應來影響沿線地區產業結構升級。陳瑞華、王飛（2022）認為“一帶一路”建設促進了沿線省市產業結構的合理化、高級化和生態化，主要通過貿易調整供需機制、投資環境優化機制和科技創新改革機制促進了國內沿線省市產業結構優化。由此可見，“一帶一路”建設使得產業轉移的規模和方向發生了變化，正加速產業結構的轉變，進而影響區域協調發展目標的實現。

自2019年國家提出“西部陸海新通道”以來，國內學者開始圍繞如何高水平建設西部陸海新通道展開研究，而通道經濟理論得到了進一步的發展和創新。傅遠佳（2019）指出應該充分發揮西部陸海新通道作為海洋經濟開放戰略支點的作用，加快建立現代向海經濟體系。楊祥章和鄭永年（2019）認為西部陸海新通道在推進過程中需要平衡中央和地方、地方和地方間經濟利益、擴大輻射范圍，與其他交通（經濟）走廊建設計劃進行協調。王景敏（2019）認為西部陸海新通道目前仍存在協調機制不健全、物流體系不完善、經濟發展不平衡、產業格局不合理等問題，并提出了政策協調創新、物流一體化、外貿轉型升級、產業差異化等對策。李依依等（2019）分析了西部陸海新通道建設對沿線省市物流發展的影響，指出應加強區域間開放程度、提升區域間物流關聯、促進西部陸海新通道與物流業協同發展。王水蓮（2020）認為西部陸海新通道建設存在基礎設施建設滯后、外方參與主體少、協調溝通不夠、口岸通關效率低、貨源組織和資金支持不足等困境，應進一步完善基礎設施互聯互通、加強政府間溝通協調、提升通關便利化水平、加強貨源組織以及資金支持。張俊雄（2020）指出要將西部陸海新通道建設成為數字化通道，積極推進西部陸海新通道的數字工程，打造數字交通走廊這一國際品牌。馬子紅（2021）認為西部海陸新通道建設要經過運輸通道建設、區域協調治理組織建設、樞紐城市產業建設、市場與政策一體化建設四個階段，從而實現西部地區區域一體化。

其他學者們也從我國西部各省（自治區、直轄市）的現實出發，針對如何更好融入西部陸海新通道建設開展研究。李彬和靳友雯（2018）明確了廣西在南向通道建設中的戰略地位，提出應該充分發揮省際協作機制、加快推進基礎及配套設施建設、引導企業抱團開發海外市場、有效組織上行貨源、構建智慧物流協作體系。孟昕馨和帥娟（2019）結合四川省區域鐵路網規劃情況，提出應加快隆黃鐵路通道建設、增強鐵海聯運的南向鐵路貨運通道發展的對策。寧堅（2020）通過比較成都到河內不同運輸方式的成本效率，提出了完善通道基礎設施、發展鐵水聯運通道、開發跨境公路鐵路等復合通道、發展陸空聯運、建設通道運營聯盟等建議。趙亮等（2022）以貴州高質量建設西部陸海新通道為例，提出了融入西部陸海新通道的數字化、國際化和鏈條化發展路徑，通過打造雙循環重要樞紐，推動經濟高質量發展。