1.3 我國汽車全產業鏈關鍵問題識別

1）清潔電力占比及區域布局亟需提升和完善。目前，我國電力結構以火電為主，火電占總發電量比例超過60%，導致我國電力生產過程中產生的碳排放較高。從全生命周期的碳排放視角出發，考慮到電池生產過程中的碳排放和電力產生的碳排放，新能源汽車的減排效果相對有限。只有當能源結構和電網中可再生能源占比較高時，新能源汽車才能發揮較大碳減排作用。我國當前電力的清潔程度限制了新能源汽車的碳減排潛力。2020年，我國綠色電力發電量僅占社會總發電量的27%，在綠色電力購買上，企業仍面臨供不應求的現狀[17]。而且，我國60%以上綠色電力集中于人口和工業分布較稀疏的西部地區，例如四川、云南、甘肅、貴州等。我國綠色電力交易市場正處于試點階段，企業獲取綠色電力的交易市場、技術條件還未完全成熟，導致綠色電力難以進行跨區域直接交易，企業更加難以進行綠色電力的購買和使用，有待于出臺更完善的實施細則、配套方案。綠色電力供應不足、供需不匹配，導致企業在綠色電力購買中面臨困境，無法通過購買綠色電力減少產品生產過程中的碳排放，增加了企業減排壓力。

2）替代燃料生產過程碳排放及成本較高。氫能是一種清潔脫碳、應用場景豐富的二次能源，具有儲量豐富、熱值高、可存儲、來源廣泛等優點，有望在推動能源轉型及提高能源系統靈活性方面發揮關鍵作用。目前，我國最常見的制氫方式是以煤炭、天然氣為主的化石能源重整制氫和以焦爐煤氣、氯堿尾氣為代表的工業副產氣制氫。而我國電解水制氫規模處于兆瓦級，規模經濟效應尚未發揮，生物質制氫仍處于實驗和開發階段，尚未達到工業規模制氫要求。

氫能的生產及運輸消耗資源和能源，其直接和間接排放溫室氣體與制氫及運輸方式的選擇相關度極高。經中汽數據測算，在當前以煤化工和氫氣長管拖車運輸為主的情景下，每千克氫的生產和儲運約排放26.8kg的溫室氣體。據中國氫能聯盟預測，到2050年化石能源制氫、生物制氫以及可再生能源制氫占比分別為20%、10%、70%，氫的運輸以高壓、液態氫罐和管道運輸共同完成。

由此可見，氫能是否低碳關鍵在于制氫方式和運輸方式的選擇，即提高可再生能源電解水制氫占比、發展氣態管道運輸、優化運氫距離等技術路線。而無論是可再生能源電解水制氫還是氣態管道運輸，均需要投入大量人力物力。根據《中國車用氫能產業發展報告2021》[18]測算，煤制氫成本約6.77～12.14元/kg，商業用電電解水制氫成本高于40元/kg，可再生能源電解水制氫受自然資源稟賦影響，約為20元/kg，而工業副產氫雖成本較低，但產氫規模有限，無法成為未來穩定的大規模供給來源。因此，合理平衡可再生能源電解水成本，提高制氫、運氫技術成熟度是氫是否具備低碳效益的關鍵因素。

3）汽車企業碳排放管理能力尚需加強。歐美等發達國家的碳排放管理歷史較長，具有完善的碳排放標準體系，例如歐盟的乘用車和輕型商用車二氧化碳排放標準、美國的GHG和CAFE標準等。不同于發達國家完善的碳排放標準體系，我國目前只有以燃料消耗量和污染物為監管對象的標準體系，缺乏統一的碳排放標準體系，無法對汽車行業碳排放管理形成有效引導。國內企業碳排放管理起步較晚，尚未積累足夠的碳排放管理經驗，產品存在較大的政策合規風險以及市場風險。在雙碳戰略和國際形勢的雙重影響下，加強汽車企業碳排放核算及管理能力對于提高產品低碳競爭優勢、打造低碳汽車產品尤為重要。

4）動力電池回收監督管理機制有待完善。歐盟發布的《歐盟電池與廢電池法》草案中對動力電池及其關鍵原材料的回收利用比例、再生材料利用量提出了強制要求，未滿足最低要求的電池不允許進入歐盟市場或在歐盟市場使用，這將對我國汽車產品及電池產品出口提出挑戰。另外，隨著新能源汽車的發展，鎳鈷鋰等關鍵原材料競爭加劇。我國鋰、鈷、鎳資源嚴重缺乏，進口依賴度較高，外部的不確定因素同樣加劇了我國的鋰、鈷、鎳資源供應風險，限制了我國新能源汽車的發展。動力電池回收利用管理體系的完善將有效促進關鍵原材料及零部件的回收利用，在節能減排、緩解資源緊張、應對國際貿易壁壘等方面具有重要作用。目前，中國動力電池回收利用管理制度還缺乏強制約束力，再生原材料使用量的認證和廢舊動力電池回收利用碳減排核算機制還未建立，亟需加快完善政策配套措施。