2.3.1 整車平臺開發歷史

在汽車工業的初期并沒有平臺化的需求。T型車是早期福特公司的唯一車型，也可以說是唯一的汽車平臺，初期獲得了巨大成功。單調的車型不能滿足所有消費者的不同需求，為此，通用汽車公司在管理奇才斯隆的帶領下，設計出了不同品牌、不同特點的車型以滿足不同消費者的需求，同樣也取得了巨大的成功。在20世紀80年代之前，所有早期車型都處于單車型開發階段，根據市場需求和具體車型的市場生命周期，在上一代基礎上不斷優化迭代。通過擴張和兼并，汽車制造商擁有了更多的汽車平臺，同一類車型有各自獨立的底盤結構、供應商體系和生產流水線。例如通用汽車公司曾經擁有10多個品牌，大多數品牌都有自己的中型家用轎車平臺。從消費者的角度，大家看到的是通用汽車的產品多樣化策略；但從企業經營的角度，更多的車型意味著更高的成本，旗下各品牌之間甚至相互競爭，造成研發、采購、生產和銷售環節極大的內耗。如何讓不同車型共享同一平臺，在產品多樣化的同時，實現與福特T型車相當的研發與制造成本是必須正視的問題。因此迫切需要整合、梳理現有車型平臺。從20世紀80年代開始，各大主機廠紛紛對現有平臺進行整合及優化，實施平臺化戰略，進入平臺化開發階段。例如所有前驅中型乘用車共用一個平臺，所有后驅和四驅中型乘用車共用一個平臺等，開發方式由單車型開發轉變為車型群開發。通用汽車公司計劃到2025年，將旗下所有品牌的車型整合到4個模塊化平臺上去，即前驅/四驅轎車平臺、后驅/四驅轎車平臺、SUV平臺和載貨汽車平臺。

平臺化自然包括通用化和標準化。平臺化的實質是“求同”，在看不見的地方如底盤結構和下車體盡可能相同。平臺化不僅推動了生產制造領域的技術革命，還對研發、產品供應鏈和服務鏈產生了革命性的影響。平臺化的出現，使得汽車廠商通過降低研發成本、采購成本、生產成本、售后服務成本，實現車型項目全成本下降，提高產品競爭力。在產品開發方面，由于車型規劃、車型定位、車型亮點、動力總成規劃等是平臺化開發的輸入條件，所以平臺化開發應該可以充分滿足具體車型需求。通過平臺的“先行開發”，工程師有更充分的時間在整車姿態、下車身、底盤、動力總成、電子架構的初步設計階段進行設計優化，實現性能提升，工時節約和技術降本。在采購方面，由于提高了零部件共用率，分攤成本使得零件單價下降，并可以簡化采購供應鏈管理、物流倉儲和供應商品質管理。在生產方面，可以實現共線生產，降低生產線改造和工裝投資成本。在售后服務階段，因為零部件共用化率的提升，使得售后服務效率提高，成本降低。總之，平臺化對于降低車型成本，縮短開發周期和保持質量穩定有明顯的作用。換言之，在同樣的研發投入下，可以得到更高質量的設計。平臺化的優勢具體體現在：通過增加零件共用率，提高單個零件的采購量，降低零部件成本；通過增加零件共用率，減少總零件數量，降低制造復雜度和供應鏈管理難度。從消費者角度來說，平臺化讓更多的車型能夠享受到同一平臺下更多的先進技術。

需要定義不同平臺的原因包括空間維度和尺寸上的區別，不同尺寸的車需要進行不同的布置，大尺寸的零部件，很難合理地布置在小尺寸的平臺上。因此，很多整機廠都以軸距作為關鍵參數來定義不同平臺。另外，隨著時間的推移，各種新技術的出現導致原有架構體系可以有新的優化，所以平臺需要更新。例如在汽車電動化的大潮下，用燃油車平臺造電動車可能就不再適用。

平臺化的固有弊端包括可能影響每個車型的個性化發揮，不利于提升不同級別車型之間的差異化，不利于品牌各自的發展甚至技術創新等。為體現同一平臺不同車型之間的差異，在平臺化的前提下，只能在看得見的地方，比如上車身和內飾盡可能不同，從而生產出不同的產品。因此，平臺開發完成后，車型開發的重點是造型、上車身、內外飾以及底盤調校件和軟件的詳細調校和標定。可以說，平臺是基礎，車型開發體現個性。理想的平臺架構應該能滿足圖2.19所示的要求，能夠在提高零部件通用性和產品差異性之間找到更好的平衡。為滿足該要求，模塊化平臺戰略逐步興起。

圖2.19 理想的平臺架構能夠在提高零部件通用性和產品差異性之間找到更好的平衡