1.2 汽車車身發展現狀

1886年1月29日，德國科學家卡爾·本茨制造出世界上首輛三輪汽車，車身沿用了三輪馬車傳統的木制結構。受到動力和續航能力的限制，為了減輕車重，在相當長的一段時間內木制結構車身一直存在。然而，老式的木制車身類似非承載式結構，承載能力很差，導致其結構強度很低，碰撞安全性很差，且木制車身還很容易引起車體的燃燒。

為了提高車身結構強度及安全性，鋼材在車身上的應用逐漸增多。第一個具有很強承載能力的鋼結構車身是創造了汽車神話的福特T型車，是福特公司在1952年生產的新結構車型，而后福特汽車就不再使用木板，改用鐵皮來制造車架。福特T型車的出現使轎車產量得到了空前的巨大提高，自此，轎車車身才真正意義上進入了鋼結構時代。隨著新車身結構的誕生，車身的連接技術也發生了改變，木制車架的螺紋連接和鉚釘連接逐漸被焊接所取代。焊接不僅使得車身連接強度增大、安全性提高，還大大提高了車身的密封性能，減輕了車重，降低了車內噪聲，獲得了更好的行駛舒適性。

由于車身技術的發展，非承載式車身重量大、重心高、空間利用率低、舒適性差的缺點逐漸暴露出來，慢慢轉變為承載式車身。實際上，承載式車身是由文森卓·蘭西亞于1925年發明的，這種結構的一大特點就是將車身和車架合二為一，車身的承載能力和強度都得到了很大的提高，轎車承載式結構車身也一直沿用至今，并得到了不斷的完善和發展。目前，絕大部分的乘用車車身都是采用承載式車身，僅有少數的純越野車仍然保留著非承載式車身。

隨著汽車保有量的增加，汽車廢氣排放帶來的環境問題和對石油資源的過度消耗引起的能源問題日益嚴峻，節能、環保和安全技術成為當前汽車制造業的三大主體。且2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提出，我國汽車產業碳排放將于2028年先于國家碳減排承諾提前達峰；至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上，新能源汽車市場占比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右。汽車產業逐漸向電動化轉型，現代車身正朝著更輕、更安全的方向發展，新材料和新工藝層出不窮。汽車車身是整車重量占比最高的部分，是輕量化潛力最大的領域，車身用料從原來的單一材料變成了多材料復合，出現了鋼、鋁、鎂、碳纖維等材料復合式車身，輕量化新材料的選擇和應用給汽車制造工藝技術帶來了新的挑戰。