前言

供應商創(chuàng)新在電子產(chǎn)品生產(chǎn)、生物制藥及汽車制造等領域占有重要地位，推動產(chǎn)品創(chuàng)新同時也能實現(xiàn)供應鏈的持續(xù)發(fā)展。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，一方面，消費者更加注重產(chǎn)品質量，尤其是關鍵零部件的質量水平，推動供應商創(chuàng)新能夠滿足消費者對產(chǎn)品細分化后關于零部件質量水平的要求；另一方面，消費者依然喜歡“物美價廉”的產(chǎn)品，產(chǎn)品原材料及關鍵零部件成本往往占產(chǎn)品生產(chǎn)總成本的較大比重，如電動汽車電池成本占了電動汽車生產(chǎn)成本的一半以上，因此激勵供應商進行創(chuàng)新以降低關鍵零部件生產(chǎn)成本能夠滿足消費者對產(chǎn)品價格的要求。但供應商對創(chuàng)新活動的前向投資十分敏感，因其承擔了關鍵零部件創(chuàng)新的全部成本而制造商卻獲得了全部的收益，因此供應商進行產(chǎn)品創(chuàng)新的意愿大打折扣。而制造商利用供應商創(chuàng)新提高產(chǎn)品質量水平的同時，又可以減少自身研發(fā)成本投入。因此，研究如何平衡創(chuàng)新投入與收益主體間的利益關系非常必要。

目前，制造商面臨的市場環(huán)境日益復雜，競爭也越發(fā)激烈，提高產(chǎn)品質量水平的創(chuàng)新能夠使制造商擁有市場領導者的優(yōu)勢，因此在市場競爭環(huán)境下，以利潤最大化為原則，如何在研發(fā)投入與提高產(chǎn)品質量水平間尋求平衡就成為制造商十分關注的問題。

鑒于此，本書在實地調(diào)研及綜合已有文獻的基礎上，運用行為運作理論，探討公平偏好、制造商競合行為、技術許可行為、供應商競合行為以及政府激勵政策對電池供應商創(chuàng)新決策的影響。具體來看，本書的主要研究成果主要包括以下8個方面：

（1）電池供應商創(chuàng)新水平、成本分擔比例和消費者剩余隨著制造商與供應商的消費者收益關切系數(shù)的增加而提高，批發(fā)價格和產(chǎn)品銷售價格隨著制造商與供應商的消費者關切系數(shù)的增加而降低；不管是否考慮消費收益，成本分擔比例都能夠實現(xiàn)供應鏈成員帕累托改進，但成本分擔比例過高時，制造商也會從自身的收益出發(fā)進行決策并有可能會損害到消費者收益；與不考慮消費者收益相比，批發(fā)價格契約在一定條件下也能夠達到帕累托改進。

（2）在制造商占主導的供應鏈結構中，利益往往向制造商集中，而供應商由于其弱勢地位也只能接受這一事實。但由于供應商創(chuàng)新的重要性，在這一結構中，制造商可以通過一切可能的機會來激勵供應商創(chuàng)新。因此我們發(fā)現(xiàn)，雖然供應商在該種情形下處于弱勢地位，但此時供應商的創(chuàng)新水平高于供應商占主導時的情形，供應商只有通過不斷地創(chuàng)新才能提高自身的利潤，同時考慮到供應商的不利不公平偏好，制造商對自身利潤的讓渡，在一定的程度上甚至低于供應商占主導時的利潤；供應商占主導的供應鏈結構中，供應商擁有絕對的控制權，在該種情形下，供應商完全可以根據(jù)創(chuàng)新投入成本決定是否進行創(chuàng)新活動。通過研究發(fā)現(xiàn)，在該種情形下，供應商的創(chuàng)新水平隨不利不公平偏好系數(shù)的增加而降低，由于供應商對不利不公平的厭惡，因此供應商進行創(chuàng)新活動的意愿較低，但由于不利不公平的存在，得到的結論與以往不同，在該種情形下，供應商并不能獲得最高利潤，在一定的情形下低于制造商占主導時的情形。成本分擔契約可以實現(xiàn)雙方收益的帕累托改進，成本分擔比例隨著供應商不利不公平偏好系數(shù)的增加而增加。

（3）在單一的供應鏈結構中，新能源汽車制造商的營銷努力能夠推動電池供應商的創(chuàng)新活動，但是創(chuàng)新效應是引導電池供應商創(chuàng)新行為的內(nèi)在因素。創(chuàng)新效應和營銷努力效應交互影響電池供應商的創(chuàng)新水平，創(chuàng)新效應是新能源汽車制造商激勵電池供應商創(chuàng)新的內(nèi)在機理，而營銷努力效應在一定程度上推動了創(chuàng)新活動的發(fā)展；無論在何種契約下，創(chuàng)新水平隨著創(chuàng)新效應的增加而增加，在批發(fā)價格和成本分擔契約下，營銷努力水平隨著創(chuàng)新效應的增加而增加，在基于質量的批發(fā)價格契約下，在一定范圍內(nèi)，營銷努力水平隨著創(chuàng)新效應的增加而增加，在一定范圍內(nèi)，營銷努力程度隨著創(chuàng)新效應的增加而遞減；營銷努力水平和創(chuàng)新水平隨著創(chuàng)新能力的增加而增加，隨著營銷努力成本的增加而降低；三種契約相比，在創(chuàng)新效應和營銷努力效應聯(lián)合作用下，雖然新能源汽車制造商在基于質量批發(fā)價格契約下利潤較高，但此時電池供應商利潤較低甚至低于批發(fā)價格契約水平，成本分擔契約不但能夠使新能源汽車制造商獲得最優(yōu)收益，也能有效地激勵電池供應商創(chuàng)新。

（4）新能源汽車制造商在競爭環(huán)境下的競合行為對引導電池供應商創(chuàng)新有重要的影響。市場競爭程度和電池供應商創(chuàng)新成本是影響新能源汽車制造商激勵電池供應商創(chuàng)新活動的重要因素，當市場競爭程度較高或者電池供應商創(chuàng)新成本較高時，新能源汽車制造商都應激勵共享電池供應商創(chuàng)新以爭取更高利潤。對企業(yè)來說，一方面，合作行為有助于電池供應商提高創(chuàng)新水平，如福特和捷豹、路虎的合作行為不但在一定程度上促進電池供應商創(chuàng)新而且提高了其與共享電池供應商談判的討價還價能力；另一方面，企業(yè)應根據(jù)市場競爭程度選擇是否合作。當市場競爭程度較低時，雖然新能源汽車制造商合作有利于電池供應商提高創(chuàng)新水平，但此時新能源汽車制造商提供的成本分擔比例也最高，如小米和華為采用相同的CPU主要集中在低端市場，而雙方把競爭的目標放在了高端市場，因此雙方采用了不合作的策略。當市場競爭程度較高時，新能源汽車制造商提供的成本分擔比例最低，但電池供應商的創(chuàng)新程度最高，同時新能源汽車制造商也獲得最優(yōu)利潤，因此在市場競爭程度較高的環(huán)境下，新能源汽車制造商應選擇合作，共同激勵共享電池供應商創(chuàng)新。

（5）競爭環(huán)境下，新能源汽車制造商的技術許可行為對引導電池供應商創(chuàng)新投資有重要作用。技術成本是影響新能源汽車制造商技術許可行為的重要因素，技術成本較高時新能源汽車制造商不愿進行技術許可；新能源汽車制造商技術許可行為有助于技術水平和電池供應商利潤的提高，與此同時電池供應商也愿在新能源汽車制造商的技術許可下對關鍵零部件進行以降低生產(chǎn)成本為目的的創(chuàng)新投資；固定式的技術許可契約只是對新能源汽車制造商間的利潤進行重新分配，并未對電池供應商的利潤產(chǎn)生影響，而在單位專利費用契約下，電池供應商利潤隨著單位專利費用的增加而提高，那么電池供應商的創(chuàng)新投資在單位專利費用契約下也隨之增加。

（6）電池供應商競合行為下新能源汽車制造商激勵電池供應商創(chuàng)新的契約選擇。當創(chuàng)新成本較低時，電池供應商合謀只是增強了電池供應商與新能源汽車制造商討價還價的能力，并不會導致供應鏈整體利潤的增加；相反，在電池供應商合謀的情形下電池供應商的創(chuàng)新水平都低于電池供應商競爭時的情形。但創(chuàng)新成本較高時，電池供應商的合謀能夠提高電池供應商創(chuàng)新水平，此時電池供應商創(chuàng)新水平高于電池供應商競爭時的情形。批發(fā)價格契約與成本分擔契約都能夠有效地促進電池供應商進行創(chuàng)新活動，而且不論在電池供應商采用何種策略下，成本分擔契約都優(yōu)于批發(fā)價格契約。但對于新能源汽車制造商而言，當創(chuàng)新成本較低時，新能源汽車制造商應當采用批發(fā)價格契約以降低電池供應商合謀帶來的不利影響；當創(chuàng)新成本較高時，新能源汽車制造商應當采用成本分擔契約，此時電池供應商與新能源汽車制造商都能達到最優(yōu)的效果。創(chuàng)新成本與競爭是影響電池供應商創(chuàng)新互動的重要影響因素。電池供應商創(chuàng)新水平隨創(chuàng)新成本增加而降低。而市場競爭能夠有效地推動電池供應商創(chuàng)新，因此對制造來說，應當充分利用電池供應商競爭帶來的“鲇魚效應”，結合相應的契約行為達到有效激勵電池供應商創(chuàng)新，以達到提高產(chǎn)品質量水平的目的。

（7）在靜態(tài)的補貼和碳稅率下，演化博弈不存在真正意義上的納什均衡，此時系統(tǒng)存在多個穩(wěn)定點，并在不同的條件下，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在不同的路徑。只有當生產(chǎn)電動汽車獲得的凈收益大于投入時，生產(chǎn)商才會自發(fā)選擇生產(chǎn)電動汽車的策略，促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但這種“理想狀態(tài)”目前難以實現(xiàn)。我國政府需要實施相關的激勵政策促使生產(chǎn)商生產(chǎn)電動汽車，此時只有生產(chǎn)電動汽車與生產(chǎn)燃油汽車的收益差大于生產(chǎn)電動汽車的實際投入，且政府的投入成本與補貼投入的總和小于碳稅稅收時，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展才能最終演化至政府干預下全部生產(chǎn)商生產(chǎn)電動汽車的穩(wěn)定狀態(tài)。生產(chǎn)商和政府對感知價值邊際敏感程度和損失規(guī)避程度的變化比較敏感，因此在發(fā)展電動汽車時應同時注重生產(chǎn)商外部影響（大眾媒體等）和內(nèi)部影響（消費者的反應），加強生產(chǎn)商對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信心，降低生產(chǎn)商對風險的規(guī)避程度，以達到增加生產(chǎn)商對生產(chǎn)電動汽車獲益的感知價值，對于這種努力也無須過多地強調(diào)。政府的補貼系數(shù)和碳稅稅率對系統(tǒng)的演化具有正向作用，但這兩種策略的變化對系統(tǒng)演化的影響不盡相同。在一定的范圍內(nèi)，生產(chǎn)商對補貼系數(shù)的敏感性較弱，對政府提高碳稅稅率的敏感性較強。因此政府在制定電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關政策時可綜合運用補貼和碳稅兩種手段，適當提高碳稅稅率對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展系統(tǒng)的演化作用最為明顯。

（8）雙積分政策能夠促使新能源汽車供應鏈縱向合作創(chuàng)新，提高創(chuàng)新水平的同時，使產(chǎn)品的銷售價格有所降低；制造商向供應商提供契約中的成本分擔比例和收益共享比例隨積分交易價格的增加而提高；制造商向供應商提供的契約類型受創(chuàng)新成本投資系數(shù)的影響，當創(chuàng)新成本較低時，制造商不會向供應商提供任何契約，當創(chuàng)新成本較高時，這兩種契約都可以實現(xiàn)新能源汽車供應鏈的帕累托改進，但收益共享契約下，供應商的創(chuàng)新水平和供應鏈成員利潤都優(yōu)于成本分擔契約下的情形。