三、一個80分的好學(xué)生

(一)《海商法》是誠意之作

如果說《海商法》修訂的理由不是那么充分,那么這部法律實(shí)際的情況又是否讓人滿意呢?

《海商法》從1952年開始醞釀,到1992年最終頒行,歷時40年,前后起草了幾十稿。起草過程中,堅(jiān)持了專業(yè)路線、群眾路線和國際路線。

《海商法》起草過程中,幾乎中國當(dāng)時所有著名的海商法專家都曾參與,貢獻(xiàn)力量。例如,從20世紀(jì)50年代起即任起草委員會副主任委員的魏文達(dá)先生20世紀(jì)30年代曾留學(xué)英國、美國,回國后做過律師和船東,擁有豐富的理論知識和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。高隼來先生是新中國成立后第一批從事共同海損、海事仲裁等實(shí)務(wù)的專家。特別是《海商法》是“文革”后恢復(fù)起草的首批法律,當(dāng)時許多專家學(xué)者長期沒有機(jī)會從事專業(yè)工作,“文革”后重新獲得工作機(jī)會,憋足了勁想干好專業(yè),學(xué)者與實(shí)務(wù)界人士不分彼此,精誠合作,工作態(tài)度認(rèn)真積極。

同時,《海商法》起草過程中也堅(jiān)持走群眾路線。各海事法院、各地海事局、各港航單位都將對《海商法》草案提修改意見作為一項(xiàng)重要的任務(wù),結(jié)合實(shí)際需要提了大量意見和建議。

《海商法》起草過程中還特別注意通過“走出去、請進(jìn)來”的方式與國際接軌。將《1989年8月征求意見稿》和《1991年3月31日修改稿》以國務(wù)院法制局海商法研究小組“研究用稿”的名義,兩次全部譯成英文,共三次咨詢國際知名的海商法專家。包括1990年5月下旬,起草小組一行7人前往英國倫敦1,去之前先將《海商法》草案英文稿通過駐英使館轉(zhuǎn)交給一些英國專家,認(rèn)真聽取了這些專家的意見。2 1990年中,把《海商法》草案英文稿和一個問題單寄給時任國際海事委員會主席的意大利海商法專家Berlingeri先生,他在8月份先提了一個書面意見,9月份又趁來華開會的機(jī)會與起草小組進(jìn)行了當(dāng)面討論,回意大利后再把整理的意見稿通過電傳傳給起草小組。1991年5月25日,專門受邀的5位美國海商法專家來華,在北京整整一周足不出戶,對《海商法》草案逐條提出修改意見。3“難能可貴的兩次請進(jìn)來的深入研討,一次是請國際著名海商法專家貝林吉爾教授對《海商法》草案提意見,他逐條逐句提供他的意見,形成一本意見書;一次是請5位專家來華座談,逐條對草案咨詢意見,他們都十分認(rèn)真而謙虛地提出意見共同討論這些保證了它的質(zhì)量。”4

回望《海商法》的起草歷史,可以發(fā)現(xiàn)其并非粗制濫造的浮躁之作。制定這部法律的專家陣容、敬業(yè)精神和投入的時間精力到現(xiàn)在仍令人贊嘆。這不是一個臨時工棚,是一部值得信賴的誠意之作。

(二)《海商法》基本合格地調(diào)整了我國的海商關(guān)系

《海商法》出臺后,在國際國內(nèi)受到普遍好評。一般認(rèn)為,中國《海商法》不僅有國際性,還有先進(jìn)性。如我國臺灣學(xué)者認(rèn)為祖國大陸海商法:“為海上私法關(guān)系之大型法,具有系統(tǒng)化、現(xiàn)代化和國際化,屬市場經(jīng)濟(jì)形態(tài)之法,結(jié)構(gòu)實(shí)用、前瞻。”5沒有見到對《海商法》的尖銳批評意見。國內(nèi)實(shí)務(wù)部門的評價也基本是正面的,不管是商業(yè)部門還是司法部門在法律出臺后都沒有感到適應(yīng)困難。6

《海商法》出臺后解決了大量海事糾紛。全國一審海事案件年收案總數(shù)在海事法院成立之初的1984年只有100多件,到2013年已經(jīng)超過每年2萬件。中國成為世界上受理海事案件數(shù)量最多的國家。當(dāng)然有觀點(diǎn)認(rèn)為海事案件中適用《海商法》的情況并不樂觀。如有學(xué)者分析了《海商法》頒布以來的所有海商法案例,得出在過去幾十年中《海商法》在海事司法中的應(yīng)用僅占14. 81%的結(jié)論,因而提出海商法的“虛置性”問題。7 即使考慮到存在應(yīng)該適用而未適用《海商法》的情形,大數(shù)據(jù)研究下呈現(xiàn)出的這種數(shù)據(jù)之低仍可謂觸目驚心。如果只有14. 81%的海商案件適用《海商法》,幾乎就可以說,這些年《海商法》對海事案件的解決其實(shí)沒起什么大作用。但是如果進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn),14. 81%的結(jié)論與研究采用的分析方法有一定關(guān)系。海事法院的受案范圍與海商法的適用范圍本來就不一致,海事法院受理的范圍大于海商法的適用范圍,海事法院審的很大一部分案件不是適用海商法的案件,除了海事刑事、行政案件,與海運(yùn)相關(guān)的很多案件也不用海商法,如貨代,本來就該用合同法。因而在審理海商法適用范圍之外的其他海事案件時,自然不會適用海商法,而應(yīng)適用民法等其他法律。如果海事案件中大量適用民法規(guī)則就推斷出海商法“虛置”,那么豈止是海商法虛置,海事法院更是虛置。其次,這一研究在統(tǒng)計(jì)方法上也有一些可以商榷之處。例如有觀點(diǎn)認(rèn)為,該文在統(tǒng)計(jì)時將所有類型的裁判文書作為分母進(jìn)行統(tǒng)計(jì),其中包括了判決書、裁定書、決定書、調(diào)解書和通知書等。但裁定書、決定書、調(diào)解書和通知書等都較少涉及實(shí)體問題,而可能更多涉及程序性問題。如果只算判決書,適用《海商法》的比例立即就從14. 81%上升到30. 69% 。8 另外,海事法院沒有用到《海商法》條文,不等于沒有用到海商法。海商法的淵源還包括國際慣例等。最后,法律的價值并不僅在于解決具體的糾紛。《海商法》不僅可以用以解決具體海事案件,還可以作為海商實(shí)踐的指導(dǎo)和當(dāng)事人自行解決糾紛的依據(jù)等。《海商法》第1條從來未在任何案件中適用,但不能說其沒有用。我國憲法并不用于解決具體糾紛,但誰也不會認(rèn)為憲法是虛置的。《海商法》是法院審理海事案件的主要法律依據(jù)。在處理海商案件時,人們首先想到的是翻開《海商法》而不是其他法。

其實(shí),《海商法》制定后,并沒有出現(xiàn)“無法可依”的強(qiáng)烈呼吁。事實(shí)上也不太會產(chǎn)生這樣的呼吁。因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)幾千年了,還能有多少全新的,完全沒有被世界各國立法者考慮過的基本問題呢? 而中國《海商法》制定時又全面考察了世界各國的海商立法,具有“后發(fā)優(yōu)勢”,完全足以為一般性海事糾紛提供基本的解決方案。

《海商法》對我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展起到了保駕護(hù)航的作用,奠定了我國作為海運(yùn)大國的制度基礎(chǔ),促進(jìn)了海運(yùn)發(fā)展。新中國成立之初,海輪噸位占世界比重不足0. 3% ,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主要是利用外國船舶進(jìn)行。從20世紀(jì)60年代開始,中國著手發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)。 1970年,中國船隊(duì)為96. 8萬總噸,119萬載重噸,居世界商船隊(duì)的第28位;1980年,中國船隊(duì)達(dá)到955艘,687萬總噸,居第14位。9 進(jìn)入2010年后,中國已經(jīng)是毫無爭議的海運(yùn)大國。在2019年的全球10大船東國排名,中國以船隊(duì)價值908. 73億美元排名第三。10 中國是目前全球市值最高的集裝箱船隊(duì)所有國,以173億美元的總資產(chǎn)領(lǐng)先于德國的164億美元。

同時,1995年中國只有上海港排進(jìn)全球20大集裝箱港口,而在2020年的最新世界十大港口排名中,中國已經(jīng)占據(jù)7個,其中4個躋身全球前5,上海港則位列第一。 1995年至2017年間中國出口增長十倍,世界港口排名的變化反映了中國作為貿(mào)易超級大國的崛起。

造船業(yè)與海運(yùn)發(fā)展息息相關(guān)。 20世紀(jì)50年代之前,以英國為代表的西歐造船界一直占據(jù)統(tǒng)治地位。 2017年,中國在全球造船三大指標(biāo)上全面領(lǐng)先(完工量、新接訂單量和手持訂單量),位居世界第一位。世界上已有船只類型95%以上中國都能造。中國已形成以上海長三角地區(qū)為龍頭的三大造船基地,從一個單純接單的造船廠開始向世界海洋裝備基地邁進(jìn)。11

我們不能把海運(yùn)的進(jìn)步歸因于《海商法》,但也不應(yīng)低估《海商法》對此過程的催化作用。如果說中國這幾十年的海運(yùn)進(jìn)步與《海商法》的好壞毫無關(guān)系,那《海商法》是好是壞、要不要修改也就都無關(guān)緊要了。

(三)《海商法》沒有過時

1. 《海商法》立法的指導(dǎo)思想

中國《海商法》制定時遵循的指導(dǎo)思想,是嚴(yán)格按照國際標(biāo)準(zhǔn),“有公約的依照國際公約,沒公約的依照事實(shí)起了國際公約作用的民間規(guī)則;沒有這種規(guī)則的,參考具有廣泛影響的標(biāo)準(zhǔn)合同。”12這個指導(dǎo)思想保證了《海商法》最大程度上與國際通行做法一致。

現(xiàn)在看來,雖然對《海商法》有各種批評意見,但基本沒有人認(rèn)為這個指導(dǎo)思想是錯誤的,或者已經(jīng)過時。如果學(xué)習(xí)國際公約、國際慣例的指導(dǎo)思想不變,在國際公約、國際慣例變化不大的情況下,《海商法》大變的空間其實(shí)就不大。

2. 《海商法》對利益的平衡

《海商法》制定時,中國既是航運(yùn)大國,也是貨物進(jìn)出口大國,即既代表船方利益,也代表貨方利益,需要在船、貨雙方間進(jìn)行恰當(dāng)?shù)睦嫫胶舛荒芷蛉我环健．?dāng)前中國航運(yùn)和貨物進(jìn)出口都取得了長足進(jìn)步,但中國仍然既是航運(yùn)大國,也是貨物進(jìn)出口大國,同樣需要在船、貨雙方間進(jìn)行利益平衡而不能偏向任一方。

3. 《海商法》的內(nèi)容、結(jié)構(gòu)

《海商法》內(nèi)容完整,重點(diǎn)突出,結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn),規(guī)則合理。從最初的準(zhǔn)備公、私兼顧,到最后集中到私法規(guī)則,體現(xiàn)了對海商法性質(zhì)的準(zhǔn)確理解。在核心的海上貨物運(yùn)輸部分,不是如傳統(tǒng)大陸法系國家海商法一樣以租船合同為中心,而是以班輪運(yùn)輸合同為中心,體現(xiàn)了對海商法發(fā)展趨勢的準(zhǔn)確理解。

海商法具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性。

與我國頻繁修改的其他部門法相比,《海商法》頒行近三十年還沒有修改似乎已經(jīng)很少見了。但是與其他國家的海商法相比,這種情況卻十分正常。海商法本身是穩(wěn)定性很強(qiáng)的一個法律部門。以英國法為例,1855年《提單法》用了一百三十多年,才為1992年《海上貨物運(yùn)輸法》所取代。 1906年《海上保險法》(《Marine Insurance Act 1906》)迄今仍在使用。 1895年《商船法》、1968年《海上貨物運(yùn)輸法》都用了很多年。美國現(xiàn)在適用的是根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》制定的1936年《海上貨物運(yùn)輸法》。法國1681年《海事條例》是近代最早的一部海商法國內(nèi)立法,其包含的許多原則被納入1807年《法國商法典》,其后一直沒有被修改過。直到1967年,法國才對其海商法進(jìn)行了全面修訂。 2000年,法國頒布了新的《商法典》,海商法在商法典中形式上已不復(fù)存在,但20世紀(jì)60年代通過的五部主要的海商成文法仍繼續(xù)實(shí)施于法國海商法領(lǐng)域。13 德國《商法典第五編(海商)》的主要內(nèi)容自1861年后基本沒有大的改動,用了一百五十多年,到2013年才正式修訂,而在此之前關(guān)于改革的必要性的討論就延續(xù)了幾十年。14 日本《商法海商編》1899年制定,使用了一百二十年,基本沒有大的修改。15 一直到2018年才首次進(jìn)行了重大實(shí)質(zhì)性變動,而變動遵循的仍然是“最小化原則”。

由于制定時主要借鑒了最新、最廣為接受的國際規(guī)則,我國《海商法》在內(nèi)容、結(jié)構(gòu)上相比其他許多國家都更先進(jìn)。以海上運(yùn)輸合同法的安排為例,大陸法系國家往往以不定期船運(yùn)輸作為主要調(diào)整對象,一百多年前的海商法教科書就指出德國、日本等國的海商法以航次租船運(yùn)輸作為運(yùn)輸合同的主要形式已經(jīng)過時,“不定期航海遂至漸次為定期航海所壓倒搭載契約因以盛行而海商法之規(guī)定仍以傭船契約為主”16,但由于這些國家海商法的穩(wěn)定性,一百多年后的海商法教科書還在重復(fù)同樣的話題。而我國《海商法》第四章是以班輪運(yùn)輸作為主要調(diào)整對象,航次租船只是作為一節(jié)進(jìn)行特殊規(guī)定。再以對提單的規(guī)定為例,英國1855年《提單法》雖然影響深遠(yuǎn),但卻存在一個重大問題:將提單持有人對承運(yùn)人的訴權(quán)與貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移時間聯(lián)系在一起。我國《海商法》在這一點(diǎn)上沒有受英國法影響,直接規(guī)定承運(yùn)人與提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系依據(jù)提單記載確定。英國取代1855年《提單法》的1992年《海上貨物運(yùn)輸法》也取消了對貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移對提單訴權(quán)轉(zhuǎn)移的限制。可以說我國《海商法》在這一點(diǎn)上也是先行一步的。

(四)《海商法》在不斷完善中

1. 司法解釋對《海商法》的完善

海商法領(lǐng)域最重要的法律是《海商法》278條。但以為中國海商法就是這278條并不正確。海商法是動態(tài)的,而非靜態(tài)的。海商法不僅是法律條文,還是這些法律條文的具體理解和適用。法院對海商法的解釋是“活”的海商法的重要組成部分,與法律條文是一個有機(jī)的整體。評價我國《海商法》,也必須結(jié)合這些司法解釋整體評價。

在《海商法》頒布前,最高人民法院從1986年至1992年陸續(xù)制定了有關(guān)程序方面的5個司法解釋,一定程度上緩解了海事審判無法可依的狀況。《海商法》和《海事訴訟特別程序法》頒布后,到2017年共頒布22個司法解釋,其中“規(guī)定”性司法解釋共8個17,涵蓋無單放貨、海運(yùn)代理、船舶碰撞、船舶扣押與拍賣、海上保險、海事賠償責(zé)任限制、船舶油污損害賠償?shù)阮I(lǐng)域,每個規(guī)定少則十幾條,多則三十幾條,對涵蓋領(lǐng)域的問題提供了比較詳細(xì)的解釋。海事司法解釋實(shí)現(xiàn)了對常規(guī)性海事糾紛的“全覆蓋”,保障了法律的統(tǒng)一、規(guī)范適用18。這些司法解釋基本自成一體,并且在海事案件中頻繁被引用。 2009年最高人民法院《關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》及其2020年修正稿被751個案例與裁判文書所引用,2012年最高人民法院《關(guān)于審理海上貨運(yùn)代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》及其2020年修正稿被1173個案例與裁判文書所引用。19 此外,自1985年以來,最高人民法院還發(fā)布了海事指導(dǎo)案例6個,《最高人民法院公報》公布了海事案例60個。其間,還發(fā)布了其他一些典型案例。 2015年以來,最高人民法院先后發(fā)布了海事法院扣押和拍賣船舶十大典型案例,兩批涉“一帶一路”建設(shè)典型案例,2016、2017年海事審判十大典型案例,有力推動了裁判尺度的統(tǒng)一。20

中國不是判例法國家,司法解釋也不是正式的法律淵源。從法律規(guī)定上看司法解釋的地位有不清楚的地方21,在學(xué)術(shù)理論中對司法解釋的效力和作用更有很多討論。22 但很難否認(rèn),當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)情況是司法解釋在實(shí)踐中發(fā)揮了厘清法律條文含義,統(tǒng)一裁判尺度的作用,是重要的法律文件。

關(guān)于司法解釋是針對個案還是有普遍效力,對海事司法解釋而言爭議不大。海事司法解釋一般都不是針對個案,而是在廣泛調(diào)研基礎(chǔ)上作出的,考慮到普遍適用,同時考慮到海商法的整體協(xié)調(diào)。由此,解釋什么,如何解釋都有考慮,因而最后呈現(xiàn)出來是體系完整的。

2. 案例和學(xué)術(shù)成果

最高人民法院除了司法解釋,還發(fā)布了一系列海事指導(dǎo)案例,供各級人民法院審判類似案例時參照。此外,還有大量海商海事案例,以及一些仲裁案例。全國一審海事案件年收案總數(shù)從海事法院成立之初的100多件發(fā)展至2014年的年超2萬件,我國已成為世界上受理海事案件數(shù)量最多的國家。23 2015年至2017年,全國三級法院(海事法院——海事法院所在地高級人民法院——最高人民法院)受理各類海事海商、海事行政、海事特別程序以及海事執(zhí)行案件95043件、審執(zhí)結(jié)92598件。……經(jīng)過三十余年的發(fā)展,我國已經(jīng)成為世界上海事審判機(jī)構(gòu)最多最齊全、海事案件數(shù)量最多的國家。24

同時,圍繞我國現(xiàn)行《海商法》,還產(chǎn)生了大量學(xué)術(shù)成果。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),有4000多篇學(xué)術(shù)論文,89本教材,116本不同領(lǐng)域的專著,36本案例與實(shí)物類專著。25 每年發(fā)表的海商法論文數(shù)以百計(jì)。

3. 海商法逐漸“本土化”

司法解釋多遵循了海商法的國際性,廣泛從國際做法中吸取靈感。但司法解釋的對象是中國法而不是國際條約,國際條約最多作為中國法的立法背景被考慮。經(jīng)過司法解釋的《海商法》條文更像是中國法語境下的法律。

司法解釋考慮的包括中國的商業(yè)實(shí)踐、法律傳統(tǒng)、文化習(xí)慣等多種因素。以《海商法》第四章中關(guān)于“托運(yùn)人”的定義為例。這個定義來自于《漢堡規(guī)則》,本身是妥協(xié)的產(chǎn)物,而且未經(jīng)過普遍使用,本身沒有國際通行的解釋。中國最高人民法院在對該規(guī)定進(jìn)行解釋時,充分考慮了中國貿(mào)易商尤其是中小貿(mào)易商由于談判力量、外貿(mào)知識以及習(xí)慣等原因,通常采用FOB出口,CIF進(jìn)口,對運(yùn)輸環(huán)節(jié)缺乏控制的商業(yè)現(xiàn)實(shí),對FOB出口方充當(dāng)“托運(yùn)人”的情形進(jìn)行了充分考慮。如在托運(yùn)人交付貨物并持有指示提單時,即使提單上未記載托運(yùn)人身份,托運(yùn)人仍然有權(quán)向承運(yùn)人主張無單放貨的責(zé)任。26 在托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人同時向承運(yùn)人或貨代請求簽發(fā)提單時,規(guī)定應(yīng)將提單簽發(fā)給實(shí)際托運(yùn)人。27這里體現(xiàn)了對中國商業(yè)利益的保護(hù)。28 而在對“貨代”進(jìn)行規(guī)范時,充分考慮中國的商業(yè)做法,對貨代進(jìn)行了比較全面的規(guī)定。這里體現(xiàn)了對中國商業(yè)實(shí)踐的尊重。而在對“時效”的解釋中,則體現(xiàn)了對中國文化習(xí)慣的考慮。

司法解釋在海事審判中被大量引用,解決了《海商法》適用中的具體問題。司法解釋對《海商法》條文澄清了含義,補(bǔ)充了必要的條件,厘定了適用范圍,“激活”了《海商法》中移植而來的具體規(guī)則。同時,司法解釋中還有一些創(chuàng)造性成果。司法解釋就是按國際做法搭出的骨架上生出來的中國國情的新肉。司法解釋的成功本身也說明《海商法》基本是完善的,通過恰當(dāng)?shù)慕忉尵涂梢越鉀Q問題。

雖然案例和學(xué)理在我國不具有法律淵源的地位,但是通過在案件中的具體適用和學(xué)理上的深入研究,國際條約在中國的土壤上生了根。這些資源使海商法成為一個活的法律,構(gòu)成了中國海商法的家底。

作為一個學(xué)習(xí)國際立法經(jīng)驗(yàn)而來的產(chǎn)物,1992年頒布的《海商法》算得上是一個“80分的好學(xué)生”,它實(shí)現(xiàn)了從無到有,全面覆蓋各個領(lǐng)域,不僅具有國際化的特點(diǎn),也照顧了本土的特點(diǎn)。頒行以來,《海商法》保護(hù)了中國海上商業(yè)利益,解決了大量法律糾紛,建立了基本的航運(yùn)秩序。與國內(nèi)其他領(lǐng)域法的成績相比,《海商法》的成績相當(dāng)不錯,甚至有人說這是“有史以來最好的一部法律”。其成績是主要的,因此應(yīng)該得80分。不能給100分的原因,是因?yàn)椤逗Ｉ谭ā芬不局共接凇昂脤W(xué)生”了,在謙遜、認(rèn)真、樸實(shí)之外,缺少創(chuàng)新,張力不夠,只是國際立法的追隨者而不是引領(lǐng)者。

1 在倫敦咨詢了國際海事組織、國際海事局、倫敦海事仲裁協(xié)會、國際保賠協(xié)會、國際油污損害賠償基金組織、倫敦勞合社,以及兩個在海商方面有專長的律師事務(wù)所,累計(jì)同近50位專家座談。參見郭日齊:《我國〈海商法〉立法特點(diǎn)簡介》,載交通部政策法規(guī)司、交通部交通法律事務(wù)中心編:《海商法學(xué)習(xí)必讀》,人民交通出版社1993年版,第45—46頁。

2 參見《楊文貴先生訪談錄》,載《口述海商法史》(見同名微信公號)。

3 參見“Robert Force先生訪談錄”,載《口述海商法史》(見同名微信公號)。

4 參見朱曾杰:《〈海商法〉的回顧與展望》,載《中國海商法研究》2013年第3期。

5 柯澤東:《最新海商法貨物運(yùn)送責(zé)任篇》,臺灣元照出版有限公司2001年版,第155頁。

6 參見朱曾杰:《〈海商法〉實(shí)施十年后的評估》,載《中國遠(yuǎn)洋航務(wù)公告》2003年第7期;朱曾杰:《〈海商法〉的回顧與展望》,載《中國海商法研究》2013年第3期。

7 參見何麗新、梁嘉誠:《〈海商法〉實(shí)施25年司法適用研究報告》,載《中國海商法研究》2018年第2期。

8 這一觀點(diǎn)由北京大學(xué)法學(xué)院2018級研究生朱笑蕓等同學(xué)在海商法課程學(xué)習(xí)中提出。

9 參見肜新春:《試論新中國海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展和變遷(1949—2010)》,載《中國經(jīng)濟(jì)史研究》2012年第2期。

10 希臘以1052. 27億美元的船隊(duì)排名第一。十大分別為:希臘、日本、中國、新加坡、挪威、美國、德國、韓國、英國和丹麥。 《2019年全球十大船東國出爐》,載《航運(yùn)界》2019年2月7日。

11 央視網(wǎng)消息(www. cctv. com),2018年1月10日報道。

12 郭日齊:《我國〈海商法〉立法特點(diǎn)簡介》,載交通部政策法規(guī)司、交通部交通法律事務(wù)中心編:《〈海商法〉學(xué)習(xí)必讀》,人民交通出版社1993年版,第29頁。

13 參見聶衛(wèi)鋒:《法典化與〈法國商法典〉的最新發(fā)展》,載《國家檢察官學(xué)院學(xué)報》2013年第2期。

14 參見胥苗苗:《德國海商法“廋身”》,載《中國船檢》2013年第10期;王彥:《德國海商法的改革及評價》,載《中國海商法研究》2015年第2期。

15 參見〔日〕中村真澄、箱井崇史:《日本海商法》,張秀娟等譯,法律出版社2015年版,第32頁。

16 戴君亮:《海商法講義》,北京法政專門學(xué)校1900年版,第3頁。

17 根據(jù)司法解釋的不同內(nèi)容,分別有“解釋”“規(guī)定”“批復(fù)”三種。 “解釋”,主要適用于對如何適用某一法律所作的較為全面、系統(tǒng)的解釋,或者對某一類案件、某一類問題如何適用法律所作的較為詳細(xì)的解釋。 “規(guī)定”,主要適用于審判工作中如何適用法律和提高辦案質(zhì)量所作的具有規(guī)范性、操作性的決定。 “批復(fù)”,適用于最高人民法院對高級人民法院、解放軍高級法院就審判工作中具體適用法律問題的請示所作的答復(fù)。

18 最高人民法院1984年到2013年頒布了16個司法解釋,2015年到2017年頒布了6個司法解釋。參見最高人民法院《中國海事審判白皮書》(1984—2014)和《中國海事審判白皮書》(2015—2017)。

19 數(shù)據(jù)來源于北大法寶(www. pkulaw. cn)。

20 參見最高人民法院:《中國海事審判白皮書》(2015—2017)。

21 如有學(xué)者認(rèn)為,《立法法》既規(guī)定我國的法律解釋權(quán)專屬于全國人大常委會行使,又賦予最高人民法院進(jìn)行司法解釋的權(quán)力,但沒有明確司法解釋在整個法律體系中的效力地位,使得最高法院司法解釋游離于整個法律體系之外。最高人民法院司法解釋的這種效力不明確引發(fā)了大量問題。

22 參見王成:《最高法院司法解釋效力研究》,載《中外法學(xué)》2016年第1期;劉風(fēng)景:《司法解釋權(quán)限的界定與行使》,載《中國法學(xué)》2016年第3期。

23 參見最高人民法院:《中國海事審判白皮書》(1984—2014)。

24 參見最高人民法院:《中國海事審判白皮書》(2015—2017)。

25 根據(jù)北京大學(xué)法學(xué)院2018級研究生方傲蘭等同學(xué)在海商法課程學(xué)習(xí)中所作的統(tǒng)計(jì)。

26 最高人民法院《關(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》第12條規(guī)定:“向承運(yùn)人實(shí)際交付貨物并持有指示提單的托運(yùn)人,雖然在正本提單上沒有載明其托運(yùn)人身份,因承運(yùn)人無正本提單交付貨物,要求承運(yùn)人依據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同承擔(dān)無正本提單交付貨物民事責(zé)任的,人民法院應(yīng)予支持。”

27 最高人民法院《關(guān)于審理海上貨運(yùn)代理糾紛案件若干問題的規(guī)定》第8條規(guī)定:“貨運(yùn)代理企業(yè)接受契約托運(yùn)人的委托辦理訂艙事務(wù),同時接受實(shí)際托運(yùn)人的委托向承運(yùn)人交付貨物,實(shí)際托運(yùn)人請求貨運(yùn)代理企業(yè)交付其取得的提單、海運(yùn)單或者其他運(yùn)輸單證的,人民法院應(yīng)予支持。”

28 與司法解釋不同,《征求意見稿》將托運(yùn)人分為托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人,并規(guī)定托運(yùn)人與實(shí)際托運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任,增加了FOB出口方的負(fù)擔(dān),將實(shí)際托運(yùn)人從一項(xiàng)保護(hù)性的制度轉(zhuǎn)化成了一項(xiàng)約束性的制度。