引言

中國高速公路從零起步，在短短30多年的時間里，迅速建成了世界第一大高速公路網(wǎng)。這張網(wǎng)中，有著各種類型的高速公路，有著跨越大江大河、峽谷山澗甚至飛躍河口海灣的橋梁，有著穿過崇山峻嶺、江河湖海的隧道。

這個網(wǎng)已經(jīng)為超過10億的中國人提供服務(wù)，這張網(wǎng)連接了全國所有重要的交通樞紐城市。東部地區(qū)幾乎所有節(jié)點平均30分鐘車程就可以接入這個網(wǎng)，中部地區(qū)平均需要1小時、西部地區(qū)平均需要2小時就可以上高速公路。這為人流、車流、物流提供了便捷的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，中國的發(fā)展提供了動脈血管。

幾代人殫精竭慮、勵精圖治，用心血、智慧和汗水描繪了這個藍(lán)圖，并把它銘刻在中國大地。所有這些，成為中國奇跡的一部分。

“要致富，先修路”

我們可以將中國地形作為理解中國高速公路網(wǎng)的切入點。

中國地勢由西向東大致形成三個向下的階梯，西南部的青藏高原是第一級階梯。青藏高原邊緣以東至大興安嶺－太行山－巫山－云貴高原東一線以西為第二級階梯。大興安嶺－太行山－巫山－云貴高原東一線以東至海平面以上的陸地為第三級階梯。作為第一級階梯的青藏高原，平均海拔在4000米以上，分布著連綿的雪山冰川，廣闊的湖泊草原，也是大江大河的發(fā)源地。在第二級階梯上分布著三大高原：內(nèi)蒙古高原，包括內(nèi)蒙古大部和甘肅、寧夏、河北的一部分，海拔1000米左右，地面開闊平坦，地勢起伏不大，主要以草原和沙漠為主；黃土高原地面覆蓋著疏松的黃土層，由于雨水沖刷形成了千溝萬壑，海拔為1000米至2000米；云貴高原山嶺起伏、崎嶇不平、地勢險峻。第三級階梯就是幾大平原和丘陵地區(qū)。包括華北平原、長江中下游平原、珠江三角洲、東北平原，以及山東丘陵和東南丘陵。

不過，這三級階梯絕非整齊劃一，而是分布著十列山脈、四大盆地、三大平原。

但是，中國人口主要集中在東南部，經(jīng)濟(jì)活躍的區(qū)域主要在中部和東部。地理學(xué)家胡煥庸1935年提出了所謂的“胡煥庸線”，這條線連接黑龍江省黑河市與云南省騰沖市，線以西56.3% 的領(lǐng)土面積僅養(yǎng)育了5.6% 的人口，指出了中國人口分布的不平衡性：華北平原、長江三角洲、珠江三角洲等地人口密度極大，內(nèi)蒙古、新疆、西藏等地方地廣人稀，“即以一省為例：四川之成都平原，其人口密度每方公里在五百以上，然與之相距咫尺之邛崍山地，其人口密度每方公里即不足一人；安徽省之沿江沖積地，其人口密度每方公里在三百以上，然皖南黃山各地，其人口密度乃不足三十人”。

顯然，人們千百年生活形成的分布特點不可能驟然改變，人們還需要形成新的交往格局。因此，中國出于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、人民往來交流、區(qū)域協(xié)同共進(jìn)、國家安全保障的需要，就需要貫通這三大階梯，連通這些高原、平原、盆地，甚至要穿越這些山脈，在中國大地上建設(shè)人便其行、貨暢其流、四通八達(dá)、國際往來的公路網(wǎng)絡(luò)。

這就是中國高速公路建設(shè)的使命。

從新中國成立到改革開放前，中國公路建設(shè)取得了一些成績，但總體進(jìn)展緩慢。改革開放開啟了國家干線公路網(wǎng)的建設(shè)， 1981年《關(guān)于劃定國家干線公路網(wǎng)的通知》規(guī)劃了總里程近11萬公里的國家干線公路。1988年10月，中國大陸第一條高速公路—上海至嘉定高速公路建成通車，實現(xiàn)了高速公路“零”的突破。1989年，“趕快修建中國的高速公路”成為共識。1993年，國務(wù)院正式發(fā)布實施《“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃》，中國高速公路建設(shè)進(jìn)入了黃金發(fā)展時代。1999年末，中國高速公路通車總里程突破1萬公里，居世界第四位；2000年末，達(dá)1.6萬公里，居世界第三位；2001年末，攀升到1.9萬公里，居世界第二位。2004年12月，國務(wù)院通過《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，簡稱“7918”網(wǎng)。2007年底，“五縱七橫”國道主干線提前基本貫通，中國高速公路通車總里程超過了5萬公里。2013年，國務(wù)院批準(zhǔn)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年—2030年）》，在這一規(guī)劃中，高速公路網(wǎng)升級為“7射、11縱、18橫”。

而中國公路建設(shè)者的偉大之處在于，他們總是努力地提前把網(wǎng)建成。截至2020年底，中國高速公路通車總里程約16萬公里，建成了全球最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，覆蓋99%超過20萬人的城市和地級行政中心。

中國公路建設(shè)的驅(qū)動力

可以看到，除了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的迫切需求外，至少還有三種力量推動中國屢屢提前把公路網(wǎng)藍(lán)圖變成現(xiàn)實。

一是交通建設(shè)者。

1921年，魯迅在一篇關(guān)于故鄉(xiāng)的小說中說：“希望是本無所謂有，無所謂無的。這正如地上的路；其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”這句話已經(jīng)成為一句勵志名言。但是，大地上的道路，往往需要更多的人去鋪就。就中國公路建設(shè)而言，數(shù)以百萬計的幾代交通人持之以恒的努力，才成就了這高質(zhì)量的公路網(wǎng)。70多年來，他們以勤勞的雙手、杰出的才干、大無畏的精神建設(shè)著中國的公路網(wǎng)。有的人殫精竭慮描繪藍(lán)圖，有的人突破束縛銳意改革，更多的人風(fēng)餐露宿、披荊斬棘，把宏偉的公路網(wǎng)銘刻在廣袤的大地上……

我們可以把這一切概括為逢山開路、遇水架橋。在一窮二白的情況下建設(shè)現(xiàn)代交通基礎(chǔ)，在差距極大的情況下追趕并超越世界同行，必須要有奮勇拼搏、無私奉獻(xiàn)的精神追求；交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最大的特點是條件艱苦、環(huán)境惡劣，往往是在沒有路的地方鋪路架橋、在沒有道的地方筑港通航，要經(jīng)受身體的考驗、心靈的磨煉，必須要有艱苦奮斗、勇往直前的精神支撐。

正是這幾代偉大的交通建設(shè)者，艱苦奮斗、無私奉獻(xiàn)，逢山開路、遇水架橋，以接力棒的形式，徹底改變了中國公路的面貌。今天，新一代的建設(shè)者在北方平原、江南水鄉(xiāng)、崇山峻嶺、戈壁荒漠、大江大海建設(shè)了宏偉無比的公路、橋梁和隧道，也把中國的修建技術(shù)與世界共享。

他們建設(shè)了百年不朽的基礎(chǔ)設(shè)施，也塑造了代代傳承的偉大精神。

在這個過程中，中國公路建設(shè)者也在不斷探索高速公路建設(shè)管理體系。逐漸形成了項目法人制來落實主體責(zé)任，形成工程監(jiān)理制來落實監(jiān)督管理責(zé)任，形成招投標(biāo)制來形成有序競爭，通過合同管理制來明確市場主體責(zé)權(quán)利。

二是投融資模式。

10萬公里的高速公路，需要幾十萬億的資金。錢從哪里來？早期公路建設(shè)單純依靠財政投入，但是財政投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足大規(guī)模高速公路網(wǎng)建設(shè)的巨額資金需求。1984年，國務(wù)院作出了“貸款修路、收費還貸”的決定；1985年，國務(wù)院開征車輛購置附加費用于公路建設(shè)。兩項政策尤其是前一個政策突破，為高速公路建設(shè)提供了充沛的資金來源。作為第一個例證，京津塘高速公路就是中國政府部分利用世界銀行貸款建設(shè)的跨省市高速公路：1984年國務(wù)院批準(zhǔn)京津塘高速公路作為世界銀行貸款備選項目，隨后中國政府和世界銀行簽訂貸款協(xié)議。

基于“貸款修路、收費還貸”的一整套模式，被概括為“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”。不過從實際來看，“利用外資”修高速的效率似乎跟不上中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，京津塘高速從獲批到建成花了將近10年時間。因此，“國家投資、地方籌資”就成為較長時期內(nèi)高速公路建設(shè)的基本模式。根據(jù)20世紀(jì)初期的分析，在這個投融資體系中，來自商業(yè)銀行和政策性銀行的貸款占六成以上，中央財政投入不到一成，其余以地方政府投入為主，加上外資和民間資本投資。盡管有質(zhì)疑的聲音，但高速公路收費也是合理、有效、高效的模式，使用者付費這一原則保證了基本的公平。因此，較長時期內(nèi)“貸款修路、收費還貸”的投資方式是高速公路建設(shè)最重要的投融資方式，也成為一個長期的政策方向。

地方政府在引入社會資本的過程中扮演了積極的角色。貴州是近年來較為典型的例子。貴州地處云貴高原，山地面積占全省總面積的93%，屬于中國欠發(fā)達(dá)的西部地區(qū)。2008年，貴州省政府認(rèn)為要加快發(fā)展必須首先打破交通瓶頸，因此提出10年時間內(nèi)建設(shè)4500公里高速公路，實現(xiàn)“縣縣通高速”的目標(biāo)。這是一個偉大的構(gòu)想，但是面臨著“錢從哪里來”的實際問題。于是，貴州和中國交通建設(shè)集團(tuán)合作，在國內(nèi)第一次以“BOT（建設(shè)運營移交）”的模式建設(shè)高速公路，這種模式后來被統(tǒng)一稱為“PPP（政府社會合作）”模式。這一探索讓地處云貴高原的貴州用8年的時間建成了超過4000公里的高速公路，提前三年實現(xiàn)“縣縣通高速”的目標(biāo)。當(dāng)?shù)孛襟w說：“貴州的交通天亮了，發(fā)展的春天就到了！”

三是技術(shù)進(jìn)步。

中國公路建設(shè)的起點很低。長期以來，中國高速公路建設(shè)者一次次地創(chuàng)新，推動著中國高速公路建設(shè)一次次地跨越。

從北方平原、南方水鄉(xiāng)，到高原丘陵甚至崇山峻嶺，再到荒漠沙漠甚至高原寒區(qū)；從跨越江河到河口近海，中國建成了各種類型的公路和橋梁隧道。所有這些的背后，是一系列技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步。

高速公路建設(shè)從勘察設(shè)計開始。早期的勘察設(shè)計主要依靠技術(shù)人員人工作業(yè)，現(xiàn)場工作量大強度大。一大批高速公路在復(fù)雜地形中開始建設(shè)。地形條件越來越差，地質(zhì)條件越趨復(fù)雜，建設(shè)條件越來越艱巨。在這種情況下，傳統(tǒng)的勘察設(shè)計技術(shù)已經(jīng)無法適應(yīng)，必須發(fā)展新的勘察設(shè)計技術(shù)。超低空、大比例、高精度航空數(shù)字?jǐn)z影測量（DPS/航空技術(shù)），實現(xiàn)了“將地球數(shù)字化，把地球搬回家，坐在家搞設(shè)計”的革命性創(chuàng)舉。2001年，中國高速公路建設(shè)者開始研究應(yīng)用高分辨率衛(wèi)星影像、機載激光雷達(dá)測量技術(shù)，重點解決施工圖設(shè)計、高精度地形海量數(shù)據(jù)自動獲取。中國進(jìn)而集成創(chuàng)新，廣泛應(yīng)用航空、航天、激光雷達(dá)測量到衛(wèi)星工程地質(zhì)遙感技術(shù)等，通過計算機對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行一系列處理，形成了可供設(shè)計使用的數(shù)字地面模型。現(xiàn)在，航天遙感、無人機、虛擬現(xiàn)實、BIM技術(shù)等推動勘察設(shè)計技術(shù)不斷進(jìn)步。

在公路建設(shè)中，建設(shè)者針對軟土、黃土、沙漠、凍土巖溶等基礎(chǔ)形成了一系列道路綜合處理技術(shù)和工程成套技術(shù)；改性瀝青、防滑路面、復(fù)合式路面、環(huán)氧瀝青、橡膠瀝青等技術(shù)從探索到廣泛應(yīng)用；大型壓實機械、攤鋪機械、拌和設(shè)備等一大批施工機械和現(xiàn)代化檢測、試驗設(shè)備從試驗到應(yīng)用。所有這些，支撐了高速公路路面路基建設(shè)的順利開展。

橋梁是高速公路建設(shè)中最為耀眼的代表。30年時間里，中國建設(shè)者在橋梁結(jié)構(gòu)體系設(shè)計、核心材料研發(fā)、關(guān)鍵施工工藝、施工裝備創(chuàng)新上刻苦攻關(guān)，擁有了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的橋梁建設(shè)技術(shù)體系，橋梁的技術(shù)高度不斷攀升、難度不斷刷新，一批大橋代表了世界橋梁建設(shè)的最高水平。同樣，中國公路建設(shè)者在掌握傳統(tǒng)隧道建設(shè)技術(shù)的基礎(chǔ)上，在超長鉆爆隧道、超大型盾構(gòu)隧道、超級沉管隧道技術(shù)上實現(xiàn)了重大突破。今天，中國橋梁、隧道建設(shè)技術(shù)站在了世界前列。