一、從武漢長江大橋到港珠澳大橋

（一）一橋飛架南北，天塹變通途——武漢長江大橋

武漢長江大橋位于湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的江面上，是新中國成立后建成的第一項超級工程，被稱為“萬里長江第一橋”。

1949年，新中國誕生后不久，李文驥、茅以升等一批科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀念建筑”，并詳述前四次規劃的經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算等。中央政府對此十分重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議召開，會議上通過建造長江大橋的議案，并于1949年底電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋事宜。

1950年，滕代遠將軍剛剛接手主持全國鐵路工作不久，就根據中央人民政府的指示著手籌劃修建武漢長江大橋，并進行初步勘探調查。1952年成立了大橋設計事務所，以梅旸春工程師為主成立了測量鉆探隊，取得第一手資料。武漢長江大橋工程被看作是中國發展國民經濟第一個五年計劃的國家重點工程，新中國舉全國之力，調集最優秀的工程師、技術工人及各方面人才，組成大橋工程局，修建長江大橋。

大橋先后作了八個橋址線方案，專家們逐一進行了縝密研究。所有的方案有一個共同特點：利用長江兩岸的山丘，縮短引橋和路堤的長度。1954年1月21日，周恩來主持召開政務院203次會議，聽取了滕代遠等人關于籌建武漢長江大橋的情況報告，討論通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》。政務院正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長；中共武漢市委書記王任重兼任大橋工程局政委。會議同時批準了1958年底鐵路通車和1959年9月底公路通車的竣工期限。

1955年2月3日，滕代遠親自主持召開武漢長江大橋技術顧問委員會，聘任著名橋梁專家茅以升為主任委員。9月1日，武漢長江大橋工程就在黨和政府高度重視與關懷下，在全國人民的支援下，開工了。

1957年10月，武漢長江大橋建成通車。這座大橋全長1670.4米，高度達35米的橋頭堡聳立在兩岸。正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結構梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，八個橋墩除第七墩外，其他都采用“大型管柱鉆孔法”，這是由中國橋梁工作者首創的新型施工方法，凝聚著中國橋梁工作者的智慧和精湛的工藝，體現了中國人在困難條件下敢于革新創造的膽略與魄力。

武漢長江大橋是新中國成立后在“天塹”長江上修建的第一座大橋，是新中國國家建設的重要標志。它也是古往今來，長江上的第一座大橋，是中國第一座復線鐵路、公路兩用橋。滕代遠將軍在回憶錄里寫道：“我認為武漢長江大橋又經濟，又堅固，又美觀，又迅速，又安全。這個橋的質量至少保證一百年。”

“一橋飛架南北，天塹變通途”，武漢長江大橋的建成，使火車由輪渡過江的一個小時縮短為兩分鐘。截至2018年6月14日，武漢長江大橋單日通行車流量為10萬多輛車次、300余列火車車次，在中國國民經濟建設中發揮了無可替代的作用。作為橫跨萬里長江的第一座大橋，武漢長江大橋讓中國邁出了大型橋梁建設的第一步，成為“中國橋梁”世界征程的起點。

（二）世界橋梁史上的巔峰之作——港珠澳大橋

港珠澳大橋是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，是中國境內一座連接香港、珠海、澳門的橋隧工程。大橋于2009年12月15日在珠海動工，2018年10月23日建成通車，這條被譽為工程界“珠穆朗瑪峰”的世紀橋梁一經竣工，便聚焦了全世界的目光。這一項超級工程，在中國甚至是世界橋梁建設史上都堪稱巔峰之作。它連起了世界最具活力的經濟區，這條快速通道的建成對香港、珠海、澳門三地經濟社會一體化意義深遠。

港珠澳大橋造價超過720億元，飽含著中國對這偉大工程的重視。港珠澳大橋項目跨越伶仃洋，東接香港，西接珠海和澳門，是在“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的大型跨海交通工程，由中央以及粵港澳三地政府共同出資興建，全長55公里。其中主體工程“海中橋隧”長達35.578公里，相當于9座深圳灣公路大橋。大橋所使用的鋼鐵材料，足足可以建造法國巴黎的60個埃菲爾鐵塔。“最長跨海大橋”“最長海底隧道”“世界上埋入海底最深、技術難度最高的沉管隧道”“世界首創深插式鋼圓筒快速成島技術”……這一連串的詞匯既凸顯了這項超級工程的輝煌成就，也從側面反映了這項工程的艱巨復雜。港珠澳大橋最令人震撼的不是人們想象的高聳入云的橋身，而是深埋在海底的33個沉管組成的6.7公里的海底隧道。這是大橋建設最復雜、難度最高的地方。因為在此之前，世界上最長的海底隧道不過3公里。修建時，荷蘭的外海沉管安裝公司開價15億，但被中國工程師拒絕了。“只有走自我研發之路，才能掌握核心技術，攻克難題。”復雜的海床結構，惡劣的自然環境，超長的跨海距離，工程師們要挑戰海上建橋的極限。伶仃洋上的每一次臺風、巨浪、地震甚至是海水侵蝕，對大橋來說都是致命的威脅。所有的技術難題最后全靠中國人自主攻克，中國工程師們前后花了四年的時間，完成了所有沉管的銜接。中國工程師也用這份優秀的作品向世人證明中國人的智慧和中國的強大。

從澳門和珠海方向伸出的橋梁在離岸后不久匯合并繼續向香港方向延伸。與此同時，從香港伸出的部分則指向大陸，而在伶仃洋中部，兩地的橋梁卻沒有在水面以上合龍。當兩岸的水上橋梁相向延伸到一半時，工程師們在水域中間建起兩座人工島與之對接了起來。然后兩座人工島中間鋪設海底隧道，將整座橋梁貫通。為什么中間一段必須修隧道，而不能全部架長橋呢？這樣設計的原因在于：一方面香港與大陸之間的伶仃洋水域是一條相當繁忙的航線，每天約有4000多艘船只通航，截至目前已經達到10萬噸級的通航水平，未來達到30萬噸的通航等級也并非難事。如果在水面以上建橋，為了不影響輪船通行，則橋面距離水面至少要達到80米以上，這樣一來，橋塔的高度就要超過200米。除了200米高建筑的施工難度，香港機場周圍也不能出現這樣的建筑。根據香港機場的安全要求，超過88米的建筑矗立在飛行航線上，飛機就不能起飛，更不用說是200多米高的橋塔了。既然水上的路走不通，那就只好在水下做文章，于是海底隧道的想法應運而生。選擇“隧道工程”的另一個重要原因就是“阻水率”。在這項工程上，阻水率一旦超過10%，水流攜帶的泥沙便很容易淤積，時間久了就會阻塞航道。而伶仃洋海域恰恰屬于典型的弱洋流區域，海水流速緩慢，如果建成傳統長橋，那么如籬笆樁一樣的橋墩勢必會把泥沙阻擋在橋下，久而久之，船只的通行就成了大問題。因此選擇采用這種橋隧結構，讓大橋既美觀實用又安全可靠，還有效解決了海運與空運的問題。

在“一國兩制”框架下，粵港澳首次共建重大跨海交通工程是個全新的重大課題。在中央層面，國務院決定由國家發改委牽頭成立“港珠澳大橋專責小組”，協調各方，推動解決口岸設置、投融資安排、通航與錨地、中華白海豚保護等方面的難題。針對粵港澳三地共建共管的特性，在現有法律法規基礎上，大橋建立了三地政府共建共管的決策機制以及三地運營管理平臺，港珠澳大橋管理局就是這個共管機制的執行單位。據港珠澳大橋管理局局長朱永靈回憶，三地“共建共管”是在大橋建設中逐漸形成并完善的。2003年確定建設港珠澳大橋時，大家只有共同的愿望，怎么建，建在哪里，落腳點在哪里，那時一切都不確定。這期間做了十多個組合方案，進行了150多項專題論證，比如大橋主體工程選用何種投融資模式，三方出資比例多少。因為三地合作建設跨境工程涉及法律、程序、技術、管理等諸多復雜問題，導致方案討論長達5年之久。

2018年10月23日，港珠澳大橋正式通車。人們駕車從香港到珠海不需要再繞經虎門大橋，通行速度100千米／小時，耗時由3個多小時縮減為45分鐘，港珠澳形成一小時生活圈。香港，這座1100平方公里、超過700萬人口的城市，因國際金融、進出口貿易、旅游的繁榮而成為亞洲大陸上最活躍的地區。珠海，一座從漁村發展起來的新城市，被譽為中國最適合居住的海濱城市。澳門，僅21平方公里的土地上生活著40萬居民，是世界上人口密度最大的地區之一。港珠澳大橋將這三座城市連接在一起，香港因此獲得更大的發展空間，珠海能夠借助香港的經濟優勢快速成長，澳門也將獲得更多的旅游市場資源。港珠澳大橋，配合國家對外開放戰略，能更好發揮香港作為“一帶一路”連接點的作用，提升大灣區整體科創能力。

從武漢長江大橋到港珠澳大橋的建成通車，中國工程師們用科技和勇氣不斷完成一個個工程奇跡。中國超級工程的建設與完工，不斷向世界證明著中國的實力，不斷引領中華兒女繼續砥礪前行。