前言

車企運勢，這個市場誰不動心

如果把每家車企看作一條命，有的車企始終站在金字塔的塔尖上，有的車企則置之死地而后生，有的車企則茍延殘喘地活著。

命運，這個詞可拆解為“命”和“運”。“命”，只有一條；“運”則不同，可以有波峰、波谷，也可以多次。走運的時候，不傲嬌；不走運的時候，從頭再來。

面對規(guī)模龐大且連續(xù)十幾年，每年2000多萬輛規(guī)模的中國汽車市場，每家車企都長袖善舞，都是弄潮兒。不過，中國車企的運勢不盡相同，有的一直順風順水，有的逆勢飛揚，有的跌跌撞撞，千差萬別。車企在中國市場上運作，沒有“十八般武藝”是不行的。不僅要像《紅樓夢》里的四大家族，也要像《水滸傳》一樣打打殺殺，還要像《三國演義》一樣足智多謀，稍有不慎就會名落孫山，甚至慘遭淘汰。

從類別上，車企的運勢分為下面幾類。

搶先類。大眾和奧迪就是，他們以時間上的先機，提前介入和培育中國市場，大眾是中國人對汽車認知的啟蒙者，也幫助中國建立了門類齊全的汽車工業(yè)體系。當然，早播種的大眾汽車，在中國市場也收獲了累計超過4200萬輛的保有量。其中，上汽大眾2200萬輛，一汽-大眾2000萬輛，賺得盆滿缽滿。

務實類，以日韓的豐田和現代最為典型。豐田是世界汽車工業(yè)的翹楚，雖然時常和德國大眾、美國通用爭奪全球第一桂冠，但是豐田勝多敗少。不過，在中國市場中，豐田與其在全球的地位嚴重不匹配。雖然豐田皇冠早在1964年就以進口貿易的形式成為北京飯店的出租車，但豐田進入中國市場進行本土化生產是2003年以后的事情，滿打滿算不足20年。因此，豐田被人們戴上了保守的“高帽”。在一汽和豐田全面合資的簽約儀式上，時任豐田汽車社長的張富士夫說得很清楚，正是北京獲得了2008年奧運會的舉辦權和加入世界貿易組織兩件大事，促成了中國經濟的持續(xù)向好，才使得豐田做出了在中國進行生產的決定。日本本田汽車株式會社社長福井威夫也說，“在有市場的地方才進行生產”是本田的原則。市場之外，受中日戰(zhàn)爭的影響，也是日本車企客觀上謹慎的理由。雖然中國市場巨大無比，但包括豐田在內的日本車企并不把中國當作友好市場。有例為證，豐田派駐到其他海外市場國家的工作人員，可以自己駕車出行，而在中國并不允許，只能配備司機。韓國現代與北汽集團合資的北京現代，是中國加入世界貿易組織后獲批的首個合資車企，當時的背景是，國際上的汽車巨頭在中國都找到了合資伙伴，沒合資的就剩下北汽集團了。

忽悠類，以上汽通用為代表。就像通用汽車在美國本土市場只注重資本，與華爾街股票一樣不潛心研發(fā)車型，在中國市場東拼西湊了很多靠資本收購來的車型，原型車來自歐寶可賽的賽歐，一會兒掛別克品牌名下，一會兒納入雪佛蘭品牌，凱越、GL8、君威，后來改名林蔭大道的榮譽，沒有一款是真正通用自己的車型。當然，很難指責上汽通用有什么不對，這是美國企業(yè)典型的玩法兒，也是中國汽車工業(yè)百花園的一部分。賽歐上市之初，“10萬元買小別克”的概念經常出現在各大媒體。可惜的是，在中國消費者形成品牌忠誠度之后，這招就不靈了，也沒人信了。這兩年，上汽通用的后勁不足，就是在為過去的一些行為埋單。

本土成長類。聯合國約200個國家，有汽車工業(yè)的國家和地區(qū)數來數去也就“歐、美、日、韓”。我想，將來一定會成為“歐、美、日、韓、中”五大家的。在最大的本土化市場面前，中國本土汽車品牌從最初的零零星星上汽車，到前赴后繼地消亡了一批，盡管步履艱難，但是已經出現了具有立足中國、面向世界的苗頭，吉利、長城、長安、紅旗、榮威、MG名爵、蔚來、小鵬、比亞迪，相信這些品牌中一定會有佼佼者殺出重圍，成為中國汽車的代名詞。

汽車是舶來品，從外國品牌有什么車型中國人只能買什么，到專門為中國市場的需求真正意義地開發(fā)新車，從中國是傳統汽車的追隨者到成為全球新能源、新四化的引領者，也就是最近二三十年的事情。

他山之石可以攻玉。跨國公司對品牌的塑造，其先進的生產技術、管理經驗對中國汽車都有著很好的借鑒意義。全球五大車展、世界汽車公司總部探源，也能給人啟迪。