前言

中國汽車人應該特別慶幸和感謝這個偉大的時代，發生在這一代汽車人身上的故事，前無古人，后無來者，不可復制。因此，我把他們稱為“黃金一代汽車人”。

如果沒有改革開放，沒有大多數人的錢包鼓起來，就不具備汽車消費的天然土壤，汽車消費就是癡人說夢。中國汽車最近這30年基本上濃縮了西方國家近百年的進程；未來30年，汽車行業還能否如此精彩，還真說不準。

所有的事情都是人做的，每個人都以汽車為介質，抒寫了激情燃燒的汽車人生。或悲或喜，或徹或悟，都成為中國汽車人的一部分。

把簡陋的上海汽車拖拉機廠打造成世界500強中排名超過寶馬的上海汽車集團股份有限公司（簡稱“上汽集團”），也就是陸吉安、陳祥麟、胡茂元、陳虹、陳志鑫、王曉秋等人的事，他們一代傳承一代，一棒接力一棒。有些人退休了，但是他們值得被中國汽車銘記。王浩良也是個有大格局的人，正是其在南京汽車集團有限公司（簡稱“南汽集團”）董事長任上，和胡茂元一拍即合，成就了迄今為止兼并重組樣板的“上南合作”。在出任南汽集團董事長之前，王浩良是南京市市委副書記、紀委書記。

過去的近30年，到處都是激蕩的汽車人熱火朝天的身影。徐和誼率眾在京郊順義以500把鐮刀開啟了北京現代從無到有、從小到大的征程，索納塔看似是現代的車型，那也圓了北汽從未染指的轎車夢，從作為中國加入世界貿易組織后首個獲批的合資車企，到2018年的17年時間內累計保有量達到1000萬輛，每一輛都是一個里程碑。

距離北京七八百千米遠的長春，一個被稱為“中國底特律”的地方，有過沉寂的中國第一汽車集團有限公司（簡稱“一汽”）再度啟航復興，成立30年的一汽-大眾在秦煥明、安鐵成、張丕杰、劉亦功的輪番接力下，成就了累計保有量2000萬輛的神奇，一汽-大眾奧迪也在2021年累計保有量達到700萬輛。比奧迪在時間上晚到中國不少的寶馬、奔馳，正在夕發朝至，都達到了超過500萬輛的保有量。最近幾年，一汽在徐留平的帶領下，幾番沉寂之后再入佳境，從年銷量突破20萬輛，初步形成規模效應來看，紅旗的勢頭起來了，那個國人期待的紅旗又回來了。

有些人成就了汽車行業，汽車行業也成就了一些人。與閻秉哲、王浩良的“仕而優則商”不同，“商而優則仕”的也有典型代表：苗圩由于管理東風汽車集團有限公司（簡稱“東風”）有方，先是做過湖北省會武漢市的市委書記，繼而成為執掌工業和信息化部10年的部長。

汽車是商業，但商業之外，也總有一種感動讓人淚流滿面。“請給我一次失敗的機會”的李書福，為了進軍汽車行業，四處奔走“化緣”，從“中國汽車走向全世界，而不是全世界汽車跑遍全中國”，到合縱連橫收購沃爾沃、寶騰、路特斯，再到創立領克品牌、極氪品牌入股戴姆勒，以及吉利與沃爾沃的“二合一”，不到30年的時間，恍如隔世。我看到過李書福拿不到生產目錄時的憤怒，也看到過他圓夢時的喜悅。還有尹同躍，我們不能簡單地以銷量多寡看奇瑞，奇瑞是什么樣的，中國本土汽車就是什么樣的，奇瑞的歷史就是中國本土汽車工業的縮影。如果不是夢想支撐，尹同躍壓根用不著被詹夏來的苦口婆心說服，也許他早就成為一汽的高管。奇瑞有過大干快上，也有過彷徨、轉型，這都是真實的奇瑞。同理，如果不是產業報國夢、實業報國夢，長城汽車股份有限公司（簡稱“長城汽車”）的魏建軍也完全沒必要賭上身家性命以保定市的徽標“旗桿”，以及自己的“WEY”的姓名作為賭注。

面對方興未艾的中國汽車市場，誰不動心？誰又敢大意！不管奔馳、寶馬、奧迪、大眾、福特、通用，自身是否穩定，董事們隔三岔五甚至整個董事會都傾巢而動，造注中國。從德國的龐克、齊普策、蔡澈、康林松、迪斯，到美國的瓦格納、比爾·福特、穆拉利，再到日韓的豐田章男、鄭夢九、鄭義宣，哪個不垂涎這個市場。

有些汽車人未必在職務上是塔尖的“一把手”，但是他們在行業弄出的動靜足夠值得尊重。蔡建軍是個銷售奇才，“生命在于運動，銷售在于活動”一語道破天機；付強、柳燕主政沃爾沃大中華區時的“別趕路，去感受路”，雖時過境遷，但依然膾炙人口；賈鳴鏑操持一個年銷量200萬輛的盤子的難度可想而知。

這是一代汽車人的黃金歲月，誰曾想過：是什么樣的土壤成就了一批人打造屬于自己的汽車品牌？打理過奧迪、斯柯達、奔馳、沃爾沃的付強，靠易車、汽車之家起家的李斌、李響，能夠創立愛馳、蔚來等自己的品牌。當然，“小30年”的風云際會，也成就了一批職業經理人，如李峰、李暉、潘慶、鄭杰、毛京波、葛樹文等。

段建軍是黃金一代汽車人的縮影，在他每天都是第一個到單位的背后，有一種說不出的辛酸。有一次，他的手機壞了，讓秘書去修。反倒是修手機的師傅對手機的機主滿心好奇，并說這是一個什么樣的人。因為，師傅發現，手機主人的鬧鐘每隔5分鐘就設置一次，接連好幾個鬧鐘。

本書收錄了100位汽車人的面孔，其實并非全部，里面涉及有名有姓的汽車人少說也有二三百個。這些起早貪黑的汽車人，每個人的故事不同，值得尊敬的程度大同。