探索與爭鳴

智能汽車時代交強險制度的變革

汪淵智[1] 史雨菲[2]

摘要：交強險制度是在傳統汽車運行背景下產生的一種基本責任保險，其在促進道路交通的高效運行、及時補償受害人損失方面起到了重要作用。隨著智能汽車的發展與普及，智能汽車交通事故的特殊性使交強險制度在適用方面出現諸多困境。為應對智能駕駛背景下交通事故的新變化，交強險制度應在堅持填補損失、促進道路高效運行之原則的前提下，增加投保主體、變更承保范圍、簡化理賠程序，使其在智能汽車時代發揮更加積極的作用。

關鍵詞：智能汽車 交通事故 交強險 投保主體 承保范圍

1956年的達特茅斯會議明確提出“人工智能”（Artificial Intelligence）一詞。此后經過六十多年的不斷發展，人工智能技術逐漸實現了由知識獲取階段向深度學習階段的跨越。智能汽車是人工智能技術在工業生產中的體現，指通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車，其通常又被稱為智能網聯汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車等，[3]本文統稱為智能汽車。智能汽車時代，與傳統汽車時代相對應，是全球汽車產業轉型升級的時代，具體指智能汽車取代傳統汽車成為人類主要的通行工具，擔負起構建智能交通網絡和建設智慧城市重要使命的社會發展時期。在智能汽車時代，機動車發生交通事故后，傳統交強險制度能否發揮分散風險與損失填補的作用，以及人類應采取怎樣的措施以更好發揮這一作用，是一個值得深思的問題。

一、智能汽車交通事故的特殊性

智能汽車交通事故的特殊性在于智能汽車所安裝的智能駕駛系統之特殊性，因此，對智能系統的了解是分析智能汽車交通事故特征的基礎。目前國際上關于智能汽車的等級劃分普遍采用的是2014年國際汽車工程師協會（SAE International）制定的劃分標準，具體劃分標準如下[4]：

表1 2014年國際汽車工程師協會關于智能汽車等級劃分

表1的內容表明，在不同階段的智能汽車中，駕駛員所扮演的角色是不同的。L0階段，未安裝任何智能系統，駕駛員應對駕駛過程中發生的交通事故負責。L1～L2階段，雖有駕駛輔助系統的介入，但駕駛員在汽車的整個行駛過程中仍起著至關重要的作用。L3階段，[5]智能駕駛系統負責完成特定情境下的駕駛操作，駕駛員則根據系統提示隨時準備介入。L4～L5階段，駕駛員轉變為車內乘客，智能駕駛系統逐漸代替駕駛員，在整個行駛過程中扮演著最為重要的角色。總的來說，L1、L2階段的智能汽車事故責任問題與傳統汽車事故責任相似，此階段事故的處理可參照傳統汽車事故責任的認定規則；L3～L5階段，智能駕駛系統逐漸代替駕駛員，使得此階段的責任認定較為復雜。從目前技術的發展趨勢和各國的立法狀況來看，L3以上階段是智能汽車未來的發展方向，且此階段的事故責任認定是理論界與實務界關注的重點，故本文主要討論L3～L5階段的相關問題。

（一）責任類型與責任主體的變化

傳統汽車由人類駕駛員操控，發生交通事故的原因不外乎以下幾種：（1）駕駛員的過錯；（2）車輛存在產品缺陷問題；（3）不可抗力，如突發自然災害等。基于發生事故的不同原因，我們可以認定車輛的所有人或者使用人承擔機動車交通事故責任，認定車輛的生產者或者銷售者承擔產品責任。相比之下，現有的法律規定在認定智能汽車事故責任類型方面可能存在一定的變化。

假設處于L3～L5階段的智能汽車在智能系統控制下發生交通事故，造成人員傷亡或財產損失，應如何認定其責任類型？

根據《侵權責任法》及《道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）的規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在交強險限額范圍內予以賠償，不足的部分由侵權人按照相應的歸責原則進行承擔。[6]此類侵權由交通事故造成，認定為機動車交通事故責任最為直觀。但《侵權責任法》的目的在于填補損失，每一個侵權行為必須確定具體的侵權人，根據《道交法》第七十六條的規定，機動車交通事故責任的承擔主體為“機動車一方”，另從《侵權責任法》第四十九條至第五十二條的規定來看，《道交法》中“機動車一方”重點指的是機動車的實際駕駛者，也就是說，在判定機動車交通事故責任人時，要注重分析誰是風險的掌控者。具體到智能汽車交通事故中，車輛的使用者僅擔任開啟智能駕駛系統的責任，操控車輛的整個運行過程，決定車輛在具體情形下應如何“行動”的是智能駕駛系統本身。在認定機動車一方責任時，我們不能將智能汽車的使用者或者所有者包括在內，因其并未實際駕駛汽車，對風險的發生無掌控力，亦不能認定智能駕駛系統為實際駕駛員，因其不具備民事主體資格，無法對自己的行為承擔責任。所以，即便認定為機動車交通事故責任，也無法確定誰是真正的駕駛者。

考慮到汽車的實際運行是由系統操作，使用人并沒有實施實際駕駛行為，故發生交通事故只能歸因于系統；而系統的產生源自系統的制造者，[7]將系統未按照預期的效果完成駕駛任務認定為制造者的產品責任，具有一定的合理性。[8]事實上，眾多智能汽車制造者愿意承擔此責任，比如沃爾沃總裁宣稱“對其自動駕駛模式下汽車造成的損失承擔全部責任”；谷歌和戴姆勒也都提出，如果他們的技術有缺陷，他們將承擔責任。[9]但是，主張制造者的產品責任不能為交通事故受害者提供充分保護，因為產品責任以產品缺陷為前提，而制造者可以提出“現有工藝”抗辯。[10]故有學者提出，應當將自動駕駛領域的產品責任和機動車保有人責任合并升級為輔之以保險的制造商的無過錯責任。[11]

（二）因果關系與責任認定的復雜性

根據《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》第七條的內容可推知，[12]未來在市場上通行的智能汽車一定會擁有事件數據記錄功能，也就是所謂的“黑匣子”技術，這些數據將會是證明交通事故發生原因的有力證據。但是相比傳統汽車，智能汽車事故認定程序較為復雜，在智能汽車發生交通事故后，得先確定智能汽車所處階段，然后再判斷汽車硬件、系統是否存在故障，有無人類駕駛員介入及介入的適當性，并且記載這些信息的數據需要具備高新技術的人員參與解讀，這大大增加了因果關系認定的復雜性。

此外，L3階段的智能汽車要求人類駕駛員在緊急情況下隨時準備接管汽車，在這樣一個人機混合駕駛階段，當智能汽車發生交通事故并造成人員傷亡或財產損失時，認定人類駕駛員與智能駕駛系統之間的責任將是一大難題。比如發生緊急情況，系統提示人類駕駛員接管車輛，但人類駕駛員未能及時作出反應致使損害發生，應如何分配人類駕駛員與系統之間的責任。如果讓人類駕駛員承擔事故的全部責任，似乎違背了智能汽車設計的初衷，并未真正將人類駕駛員從駕駛過程中解放出來。

在未來，智能汽車的投入將顯著減少交通事故的發生，但任何技術都并非完美無瑕，智能汽車交通事故的特殊性要求我們必須提前做好準備以積極應對智能汽車時代的到來。

二、智能汽車時代交強險制度的困境

交強險是首個由我國法律規定實行的強制性責任保險制度。《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》）施行至今，在維護道路交通通行者人身財產安全、確保道路安全方面及減少法律糾紛、簡化處理程序，確保受害人獲得及時有效賠償方面起到了重要作用。隨著智能汽車的不斷普及，智能汽車在交通事故中所表現的特殊性使交強險制度在適用方面出現了諸多困境。

（一）投保主體單一

我國現行《交強險條例》規定交強險的投保人應為機動車的所有人、管理人。筆者認為，這樣規定的原因在于傳統汽車的所有人、管理人對汽車可能造成的風險具有很強的操控性，且大多交通事故的發生是由駕駛員失誤造成的；強制要求機動車的所有人、管理人對其機動車進行投保，可在保障受害人權益的同時，減輕交通肇事方的經濟負擔。但在智能汽車時代，尤其是在L3階段以上的智能汽車時代，智能駕駛系統將逐漸取代人類駕駛員的地位，機動車的所有人、管理人對汽車風險的操控性也隨之減弱甚或消失，與此同時，在行駛中發生的事故責任也轉由系統的制造者承擔。在智能汽車時代，交強險僅以機動車的所有人、管理人作為投保人，將有違交強險制度制定之目的。交強險制度若想實現有效發展，必須在投保主體方面發生相應的變化。

（二）承保范圍有限

根據《交強險條例》第三條的規定，[13]交強險的承保范圍不包括車內人員、駕駛者因車禍造成的傷亡與損失。但自動駕駛技術的應用無疑會增加人類駕駛者和同乘人員成為受害人的可能性，“邯鄲特斯拉案”便是實證。[14]據央視此前的報道，2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機不幸身亡。[15]在智能汽車時代，所謂的“駕駛者”年齡跨度較大，各自能力參差不齊，且在發展初期，駕駛者對智能汽車具體性能并非完全了解，此類事件的發生是難以避免的。現行交強險制度僅保障本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失，很難適應智能汽車時代的發展趨勢。

（三）理賠效率降低

出于某種原因，智能汽車相撞發生交通事故，根據《交強險條例》的規定，被保險人應向保險公司提交賠償申請，保險公司在收到賠償申請之日起1天內，會書面告知被保險人需要提供的與賠償有關的證明和資料，并于收到證明和資料之日起5日內，對是否屬于保險責任作出核定，將結果通知被保險人。相比傳統汽車，智能汽車是集合環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現自動駕駛，是典型的高科技配置綜合體。[16]智能汽車的這種高科技配置給保險公司定損估價帶來了諸多難題。為完成這一復雜的定損估價過程，保險公司可能需要付出更多的時間和精力，如此一來，理賠效率會大大降低。

此外，《交強險條例》規定保險公司開設交強險業務可通過兩種途徑，一種是自行申請，另一種則是響應保監會的要求。在現有法律制度不變的情況下，隨著智能汽車的不斷普及，自行申請開設交強險的保險公司數量會減少，且應保監會要求開設此業務的保險公司也將會力不從心。原因在于，在智能汽車時代，保險公司為實現高效理賠，可能需要聘請更多專業的查勘定損員對事故發生原因進行分析，確定各項配置對出險率和維修金額的影響，從而完成定損。[17]智能汽車發生交通事故后，無論最后的責任歸屬于誰，保險公司極有可能會先行墊付，再根據相關法規對責任的劃分進行追償。上述現象將會增加保險公司的成本，而保險費率的調整可能需歷經較長的時間。[18]

三、智能汽車時代交強險制度變革應遵循的基本原則

《交強險條例》從制定到現在已有十三年之久，其在整個條例開篇就明確了設置交強險的目的。該制度的建立，使交通事故受害人獲得了及時有效的經濟賠償和醫療救助；在一定程度上減輕了交通肇事方的經濟負擔；有利地促進了道路交通安全；通過“獎優罰劣”的費率經濟杠桿手段，促進駕駛人增強安全意識；充分發揮了保險的社會保障功能，維護社會穩定。[19]從之前的傳統汽車到如今的智能汽車，機動車上所體現的技術發生了前所未有的改進，其在提高交通效率的同時也給人類帶來了不一樣的駕駛體驗。未來，科學技術的發展將會給駕駛工具帶來怎樣的變化，我們無法準確預測，但無論其經歷怎樣的發展變化，保險的基本理念、人類對道路交通安全的基本要求會始終如一。

2018年出臺的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》第九條規定，智能汽車測試主體向擬開展測試路段所在地的省、市級政府相關主管部門提出道路測試申請時，所提交的申請材料中應包括“交通事故責任強制險憑證，以及每車不低于五百萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少于五百萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。”在智能汽車測試階段尚且注重交強險的作用，更何況在未來的發展時期呢？

筆者認為，交強險作為責任險的一種，在未來發展階段，應始終遵循損失填補原則；作為車險的一種，應始終遵循促進交通高效運行原則。

（一）損失填補原則

隨著工業社會的發展，各種類型的意外事故頻繁發生，傳統侵權責任中的過錯責任已不能很好地保護受害人利益，于是各國的立法者在過錯原則之外承認無過錯原則作為補充和特例。無過錯責任對于消費者和勞工來說大有裨益，但對企業來說正好相反，有時一筆巨額賠償就可以使一個中小型企業瀕臨破產。企業的這種狀況對于受害人來說，意味著賠償不能全額實現，甚至判決將變成一紙空文。為了更好地維護受害人的利益，責任保險應運而生。由此可知，責任保險從產生之日起，就擔負著填補受害人損失的重任，分散風險只是其外在表現形式。

未來社會，智能汽車的運行將大大減少交通事故的發生，尤其是將顯著減少因人類錯誤引起的事故，但事故并不能完全避免，即使是完全自動駕駛汽車，其系統也可能發生故障，進而導致交通事故。[20]通過前文分析可知，智能汽車交通事故涉及的責任主體將發生擴大或轉移，受損害主體亦不能將車內人員和駕駛員排除在外。考慮到智能汽車檢測維修時的高成本及車內人員的人身保障，交強險對這些“受害人”也應當堅持損失填補原則。

（二）促進交通高效運行原則

目前，影響道路交通通暢最主要的原因就是交通事故的頻繁發生，而迅速化解矛盾、確定各方責任是疏通道路的有效方法。智能汽車時代，交通事故的因果關系和責任認定較為復雜，但現實給我們查勘的時間有限，如何在有限的時間內安撫各方情緒是我們面臨的一大挑戰。設想，如果社會中存在高效的方法彌補各方損害或減少損失，糾紛的解決速度將顯著提升。因此，交強險作為車險的基本形式，應當設計相關條款，緩解肇事方或者受害方的恐懼或擔憂，在一定范圍內補償各方損失，從而達到促進交通高效運行的目的。

交強險制度將是長期存在的一種保險制度。未來交強險制度的發展應當在萬變中掌握不變的原則，在遇到問題時始終以這些原則為出發點去解決問題，方能達到理想效果。

四、智能汽車時代交強險制度變革的具體舉措

隨著智能駕駛技術的發展，各國紛紛出臺相應政策以積極應對發展中可能存在的問題。英國一直致力于在交通領域的技術革命中保持領先地位，特別是在保險政策方面，更是一直走在各國前列。2017年10月，英國提出《自動與電動汽車法案》（Automated and Electric Vehicles Bill，以下簡稱AEV法案），該法案將車輛強制保險范圍擴大至自動駕駛汽車，規定對于車輛在“自我駕駛”狀態下發生事故的，保險人或者車輛所有人應當承擔首要責任。[21]另外，自2017年4月起，日本東京海上日動火災保險公司將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象，開啟了日本無人駕駛責任保險的先河，在防范風險的同時，最高程度地實現救濟的準確性和及時性。[22]從保險的本質特征來講，其一定程度上體現了客戶對于風險以及風險帶來的恐慌最直接的人性需求，故筆者認為，交強險在未來的發展中，應當注重保障系統設計者、汽車生產者的利益，彌補駕駛者和車內人員的損失。

（一）增加投保主體，變更承保范圍

1.增設系統的設計者、汽車的生產者為投保主體

當智能汽車發展到L4或L5階段，發生交通事故的原因可能來自系統的缺陷或者故障，相應地，承擔責任的主體也將轉變為系統制造者。未來的交強險應將智能駕駛系統運行中的缺陷責任歸入交通事故責任，增設系統制造者為投保主體。當設計者與生產者相分離時，應由設計者投保交強險；當設計者與生產者為一體時，則應由生產者進行投保。將系統的制造者納入交強險的投保主體后，受害人就承保事項可直接要求保險公司在責任限額內承擔賠償責任，無須向制造者主張產品責任。需要特別注意的是，對于系統制造者，交強險僅承保其系統在運行過程中產生的“故障”，系統在出廠時就已存在的缺陷應屬產品責任險的承保范圍。

2.承保范圍的變化

我國現行交強險，指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險，其承保的標的是被保險人在交通事故中對第三人依法應負的民事賠償責任。相比在智能汽車時代，除車輛的駕駛人可能存在潛在的危險駕駛行為外，智能汽車基于其深度學習與自主決策能力，也會給駕駛者、行人或其他車輛造成一定的危險（尤其是L4、L5階段），故筆者認為，應當借鑒英國AEV法案的相關規定，將承保的范圍由承保司機向承保汽車轉變，[23]凡是智能汽車造成的損害都應當屬于承保的范圍。當然，針對不同的投保人，應當分類別設定承保范圍。當已投保的智能汽車發生交通事故后，保險公司應當在所承保的責任限額內對智能汽車造成的包括駕駛人和車內人員在內的受害人的損害先行賠付。

（二）簡化理賠程序，提高賠償效率

“黑匣子”技術是未來智能汽車必須具備的技術之一，此項技術的應用可幫助人類知悉事故發生時智能汽車所處狀態及各項系統運行情況、車內人員所處狀態及駕駛員介入的適當性等，從而降低權利主張者的舉證難度，避免受害人求償不能。智能汽車發生交通事故后，我們只能對事故的表面客觀情況進行迅速勘定，至于車輛的具體情況，必須事后通過對黑匣子所存儲的數據進行分析才能知曉，而這一分析過程可能耗費較長的時間。為體現交強險高效理賠理念，應當簡化理賠程序，對保險公司實行嚴格責任，只要是智能汽車造成的損害且已投保交強險，除存在免責事由外，保險公司都應當賠償。

（三）明確保險公司的免責事由和追償權

交強險作為一種責任保險，應當只對被保險人應承擔的民事賠償責任在一定限額范圍內進行賠付，故對不屬于被保險人的責任，保險公司無須賠償。筆者認為，保險公司對以下損害后果不承擔責任：第一，保險公司對第三人侵入駕駛系統造成的損害后果不承擔責任；第二，若損害是由受害人故意造成的，保險公司不承擔責任；第三，車輛駕駛人違反保險公司的規定更改軟件造成事故的，保險公司不承擔責任。在查明事故具體發生原因后，保險公司有權就屬于第三人賠償責任部分在賠付數額范圍內向第三人追償。在特定情形下賦予智能汽車交強險的保險人對第三人的追償權，既順應了交通事故責任向制造者轉移的趨勢，又能夠平衡保險人與制造者、車輛所有人及實際駕駛人之間的利益。[24]

除此之外，為適應智能汽車時代的發展，交強險制度還應在其他方面作出相應變革，比如智能駕駛情形中事故發生概率較低，保險費率將會逐年降低至最低標準，為使保險公司不虧損，銀保監會應根據實際情況確定合適的保險費率。此外，隨著智能汽車對駕駛員要求的降低，駕駛員的年齡跨度將會增大，交強險制度應當針對駕駛員的不同年齡作出不同的回應。

結語

交強險制度作為傳統汽車時代的一種強制性責任保險，從其產生至今，在彌補受害人損失、促進交通安全高效運行方面發揮了積極作用。但在智能汽車時代，交強險制度的適用卻存在諸多困境，比如責任類型的變化、因果關系與責任認定的復雜性等。為保障其良性發展，交強險制度應就其不足方面作出積極改變，將承保范圍由駕駛者變為智能汽車，增加系統的設計者、汽車的生產者作為新的投保人；簡化理賠程序，要求被保險人只需提交智能汽車致損的結果即可獲得賠付；規定保險公司的免責事由與追償權，避免保險公司責任的無限擴大等。本文所提到的措施僅為交強險變革中的一部分且可能存在不足之處，但相信類似措施的采取將會使交強險制度迎來新的發展前景。

總的來說，交強險制度的應時而變只是應對智能汽車侵權責任的一方面措施。在未來，我們尚需制定與完善相關法律法規，出臺具體政策以迎接智能時代的到來，無論采取怎樣的措施，都應當以平衡與保護各方利益為重點。

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[1] 山西大學法學院教授，博士生導師，主要研究方向為民商法學。

[2] 山西大學法學院民商法學專業碩士研究生，主要研究方向為民商法學。

[3] 國家發展和改革委員會產業協調司：《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/07/content_5254108.htm。

[4] 國家發展和改革委員會產業協調司：《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/07/content_5254108.htm。

[5] L3階段為有條件自動駕駛階段，因此階段需駕駛員介入接管系統，也稱為人機混合駕駛階段。

[6] 比如機動車之間發生事故的，適用過錯原則；機動車與非機動車駕駛人或行人發生事故的，適用無過錯責任原則。

[7] 本文中系統的制造者通指系統設計者和汽車生產者。

[8] 殷秋實：《智能汽車的侵權法問題與對應》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2018年第5期。鄭志峰：《自動駕駛汽車的交通事故侵權責任》，載《法學》2018年第4期。馮玨：《自動駕駛汽車致損的民事侵權責任》，載《中國法學》2018年第6期。

[9] 馮玨：《自動駕駛汽車致損的民事侵權責任》，載《中國法學》2018年第6期。

[10] 邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰與回應》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2019年第6期。

[11] 馮玨：《自動駕駛汽車致損的民事侵權責任》，載《中國法學》2018年第6期。

[12] 工業和信息化部、公安部、交通運輸部于2018年4月3日聯合印發的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》第七條規定，測試車輛應當具備車輛狀態記錄、存儲及在線監控功能，能實時回傳車輛控制模式、位置及運動狀態信息，并自動記錄和存儲前述信息在內的相關信息在車輛事故或失效狀況發生前至少90秒的數據，數據存儲時間不少于3年，這些信息還包括環境感知與響應狀態、車輛外部360度視頻監控情況、反映測試駕駛人和人機交互狀態的車內視頻及語音監控情況等。

[13] 《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條規定：“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”

[14] 張龍：《自動駕駛背景下“交強險”制度的應世變革》，載《河北法學》2018年第10期。

[15] 據事故后行車記錄儀中的視頻分析，事故發生時，天氣晴好，特斯拉轎車行駛速度并不快，但已處于“定速”的狀態，并未能及時識別導致撞上前車。現場交警的調查也顯示，事故發生時涉事特斯拉沒有剎車和減速的跡象，也沒有采取任何躲避措施。參見奕含：《邯鄲特斯拉事故致死案：公司承認案發時處“自動駕駛”狀態》，https://www.guancha.cn/society/2018_02_27_448303.shtml。

[16] 朱倩倩：《車險業如何擁抱無人駕駛時代》，載《中國保險（焦點專題）》2017年第11期。

[17] 朱倩倩：《車險業如何擁抱無人駕駛時代》，載《中國保險（焦點專題）》2017年第11期。

[18] 《機動車交通事故責任強制保險條例》第六條規定：“機動車交通事故責任強制保險實行統一的保險條款和基礎保險費率。國務院保險監督管理機構按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。國務院保險監督管理機構在審批保險費率時，可以聘請有關專業機構進行評估，可以舉行聽證會聽取公眾意見。”保險費率需要在對交通事故分析的基礎上確定，而這需要智能汽車發展到一定的階段。

[19] 保監會：《交強險制度建立的背景》，http://www.gov.cn/zwhd/2006-06/30/content_324106.htm。

[20] 邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰與回應》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2019年第6期。

[21] 曹建峰、張嫣紅：《〈英國自動與電動汽車法案〉評述：自動駕駛汽車保險和責任規則的革新》，載《信息安全與通信保密》2018年第10期。

[22] 張建文、賈章范：《〈侵權責任法〉視野下無人駕駛汽車的法律挑戰與規則完善》，載《南京郵電大學學報（社會科學版）》2018年第4期。

[23] 朱倩倩：《車險業如何擁抱無人駕駛時代》，載《中國保險（焦點專題）》2017年第11期。

[24] 邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰與回應》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2019年第6期。