參考答案

一、單項選擇題

1.答案：A。選項A正確，選項BD錯誤。CIF術語下，貨物的風險在裝運港船上由賣方轉移給買方。本題中，貨物已經裝船，風險轉移給乙公司。根據《海牙規則》，由于雷擊失火，承運人免責。所以，應由乙公司向保險公司提出索賠。選項C錯誤。此時甲公司沒有過錯，不需要退還貨款給乙公司。

2.答案：C。AB錯C對，根據簽發提單時貨物是否已裝船，可將提單劃分為已裝船提單和收貨待運提單。銀行一般只接受已裝船提單。已裝船提單，是指由船長或承運人的代理人在貨物裝上指定的船舶后簽發的提單。裝載日期即提單的簽發日。

D錯，根據提單有無批注，可將提單劃分為清潔提單和不清潔提單。

3.答案：D。C錯，倒簽提單，是指承運人倒填簽發日期的提單，提單上的簽發日期早于實際裝船日期。

倒簽提單變更了賣方交付貨物的日期，使原本可能不符合合同規定的交貨變得符合合同規定，從而可能剝奪了買方相應的權利。一般發生在托運人不能在信用證規定的期限內裝船，同時又來不及修改信用證或不能修改信用證的情況下，其目的是使賣方能夠交付合格的單據，取得貨款。

D對，預借提單，是指貨物尚未全部裝完，或貨物已在承運人的接管下，但尚未開始裝船的情況下簽發的提單。簽發預借提單一般是信用證的裝船日期和交單結匯日期將屆滿，應托運人的要求預借提單。

4.答案：A。《漢堡規則》首次在一定范圍內承認了保函的效力，即規定托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，但保函只在托運人和承運人之間有效；如果保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應賠償第三者的損失，且不能享受責任限制。也就是說，善意的保函只在承運人和托運人之間有效；惡意的保函屬于欺詐，無效。

5.答案：C。《漢堡規則》實行推定完全過失責任。其將《海牙規則》中承運人的不完全過失責任改為承運人的推定完全過失責任制。

6.答案：D。A錯，A項表述是我國《海商法》規定的承運人的遲延交貨賠償責任限額。

BC錯，BC兩項表述是《漢堡規則》規定的貨物滅失或損壞的賠償責任限額。

D對，D項表述是《漢堡規則》規定的承運人遲延交貨的責任限額。

7.答案：D。《海牙規則》規定的責任期間一般理解為“鉤到鉤”期間。有時承運人是在陸上接收貨物，并在陸上倉庫向收貨人交貨的，在收受貨物至裝船及卸下貨物至交付這兩個期間中，貨物是在承運人的掌管之下，依《海牙規則》，承運人對裝船前和卸貨后的貨損不負責任。為此，《漢堡規則》規定了承運人的責任期間為貨物在裝貨港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間，也就是“接到交”期間，或稱“倉到倉”期間。

8.答案：C。《海牙規則》在承運人的責任上采用的是不完全過失責任，因為《海牙規則》規定了承運人的航行過失免責。

9.答案：C。C對，《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”

10.答案：D。《漢堡規則》全稱是1978年《聯合國海上貨物運輸公約》，于1992年11月1日正式生效。該規則對承運人或托運人在貨物運輸中應享有的權利、承擔的責任以及適用范圍與其他公約不同。在承運人免責的問題上，《漢堡規則》取消了“航行過失免責”和“過失火災免責”，即承運人對船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶及火災中的過失免責。但在火災的舉證責任上進行了妥協，索賠人只有在證明承運人對發生火災有過失的條件下才能得到賠償。

11.答案：D。此種貨物濕損應由承運人負責，因其貨艙蓋不嚴是對船舶適航義務的違反。《海商法》第47條規定，承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。依此，只有D項為正確答案。

12.答案：B。《海牙規則》規定，不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責：

（a）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務；

（b）火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外；

（c）海上或其他可航水域的災難、危險和意外事故；

（d）天災；

（e）戰爭行為；

（f）公敵行為；

（g）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押；

（h）檢疫限制；

（i）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；

（j）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作；

（k）暴動和騷亂；

（l）救助或企圖救助海上人命或財產；

（m）由于貨物的固有缺點、質量或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其他滅失或損壞；

（n）包裝不充分；

（o）標志不清或不當；

（p）雖恪盡職責亦不能發現的潛在缺點；

（q）非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。

根據上述規定可知，ACD項中的情況承運人免責。

《海牙規則》規定，承運人負有在開航前和開航時謹慎處理，使船舶適航的義務。B項中，承運人自己把船上的救火設施拆除，使船舶處于不適航的狀態，違背了法律規定的強制義務，因此，不能免責。

13.答案：A。《維斯比規則》對《海牙規則》修改的主要內容有：提單的最終證據效力。提單對于善意受讓人是最終證據。

14.答案：C。按照平安險的條款，只對運輸工具發生意外事故而使貨物發生的損失（全部損失和部分損失）負責賠償，而對自然災害造成的部分損失不負賠償責任，也即一般情況下，保險公司對該批貨物的第一次損失即6月7日的損失不負賠償責任；但按照平安險的責任范圍規定：在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失也應列入賠償范圍。因而，保險公司應對上例發生的兩次部分損失負賠償責任。

15.答案：D。海上運輸又分為提單運輸和租船運輸兩種主要形式。

（1）提單運輸合同，又稱班輪運輸合同，是指航運公司的船舶以固定的航線、在固定的港口間、按事先規定的船期和公布的費率進行的運輸合同。提單運輸的書面內容多以提單的形式表現。

（2）租船運輸合同主要包括：航次租船合同、定期租船合同和光船租賃合同。其中定期租船合同符合題目所述定義。

16.答案：C。受載日，是指在航次租船合同中，租船人可以接受船舶并進行裝貨的最早日期。解約日，是指在航次租船合同中規定的船舶應到達裝貨港的最遲日期。在航次租船運輸中，船舶如果遲于解約日到達裝貨港，租船人有解除合同的權利。

17.答案：B。在航次租船運輸中，承租人在合同規定的裝卸時間內未能完成裝貨或卸貨，應支付出租人一定數額的滯期費。而如果承租人在合同規定的裝卸期間屆滿前提前完成了裝貨或卸貨，出租人應支付承租人一定數額的速遣費。

18.答案：B。光船租賃合同是指船舶所有人向承租人出租不配備船員的船舶，在約定的期間內由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。從性質上講，光船租賃合同屬于財產租賃合同。光船租賃合同是要式合同，應以書面形式訂立。

19.答案：C。提單是承運人接管貨物或貨物裝船的依據。當提單被轉讓給善意第三方時，提單是承運人和提單持有人之間的絕對證據，承運人須嚴格按照提單上所記載的內容履行義務，即使承運人對提單所記載的貨物有疑問，并能提出有效的證據，也不能推翻提單的記載。參見《維斯比規則》第1條。

20.答案：B。國際航空運輸主要方式有：班機運輸、包機運輸、集中托運；集中托運是指航空代理公司將若干單獨發運的貨物組成一整批貨物，用一份總運單將貨物整批發運到目的地的航空運輸。

21.答案：A。《華沙公約》規定的訴訟時效是自航空器到達目的地或應該到達之日起2年。

22.答案：C。《海商法》第274條規定：“共同海損理算，適用理算地法律。”因此，本題應適用美國法。

23.答案：D。我國參加的調整國際鐵路貨物運輸的國際公約是《國際鐵路貨物聯運協定》。

24.答案：B。根據《國際貨協》規定，為了保證鐵路核收運輸合同項下的一切費用，鐵路當局對貨物享有留置權，留置權的效力是以貨物交付地國家的法律為依據。

25.答案：B。因為碰撞是由雙方過失引起的，所以由碰撞引起的貨損應由雙方承擔。所以A錯誤。根據《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，依第4條第2款的規定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：（1）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責……所以B正確。平安險的英文意思為“單獨海損不賠”。其責任范圍主要包括：……（8）運輸合同中訂有“船舶互撞責任”條款，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失。在CFR術語下，風險自貨物裝上船之后轉移，所以甲公司無權要求銀行拒付貨款。

26.答案：B。《國際貨協》在貨損的賠償上基本采用了足額賠償的方法，貨物損失方可以得到100%的賠償。根據《國際貨協》第22條規定，鐵路對貨物賠償損失的金額在任何情況下，都不得超過貨物的全部滅失時的款項。對于未聲明價格的家庭用品，如發生全部或部分滅失時，鐵路賠償的最高額為每公斤2.70盧布。

27.答案：A。海運提單具有物權憑證的特性，而航空貨運單、鐵路運單、貨物運輸保險單皆不具有物權憑證的特征。

28.答案：C。A錯，公約規定的訴訟時效為2年，但如果貨物在交付之日起或應交付之日后6個月內，沒有提出書面索賠通知，說明索賠的性質和主要事項，則在時效屆滿后失效。也就是說，公約規定的2年訴訟時效是以在6個月內提出索賠通知為條件的。

B錯，根據公約規定，“國際多式聯運”，是指由多式聯運經營人以至少兩種以上運輸方式，將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國指定交付貨物的地點的運輸。與我國《海商法》的規定略有不同，我國《海商法》所調整的多式聯運，其中必須有一種是海運。

C對，在聯合國貿發會的主持下，于1980年通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。公約目前尚未生效。

D錯，根據公約規定，多式聯運經營人的責任期間為從其接管貨物之時起至交付貨物時止的期間。與《漢堡規則》的規定相同。

29.答案：A。委付發生在保險標的出現推定全損的情況下，當保險標的出現推定全損時，被保險人可以選擇按部分損失向保險人求償或按全部損失求償。當被保險人選擇后者時，則由被保險人將保險標的權利轉讓給保險人，而由保險人賠付全部的保險金額。此稱之為委付。

代位求償權是指如果保險標的損失是由第三者的疏忽或故意造成的，在保險人依保險合同向被保險人支付了約定的賠償后，即取得了由被保險人轉讓的對第三者的損害賠償請求權，此稱之為代位求償權。

由此可知BCD項中的說法都是正確的，故只有A項為正確選項。

30.答案：A。《聯合國國際貨物多式聯運公約》在聯運經營人的責任制問題上，采用的是完全推定責任原則，與《漢堡規則》規定的責任原則相同。除非經營人能證明其本人、受雇人或代理人為避免事故的發生和其后果已采取了一切所能合理要求的措施。否則，便推定損壞是由于其本人、受雇人或代理人的過錯行為所致，并由其負賠償責任。

31.答案：C。《海商法》第227條第1款規定：“除合同另有約定外，保險責任開始后，被保險人和保險人均不得解除合同。”

32.答案：B。保險金額是由保險人和被保險人商定的，保險人承擔損失補償的最高責任限制。

33.答案：A。多邊投資擔保機構是一會員國從其他會員國取得投資時，對投資的非商業性風險予以擔保，因而其承保的風險范圍排除商業性風險。

34.答案：A。《海商法》第264條規定：“根據海上保險合同向保險人要求保險賠償的請求權，時效期間為二年，自保險事故發生之日起計算。”

35.答案：C。實際全損是指保險標的發生事故后滅失，或受到嚴重損壞完全喪失原有形體、效用，不能再歸被保險人擁有。

36.答案：D。委付是指海上保險事故發生后，保險標的構成推定全損時，被保險人要求保險人按照全部損失賠償，而將該保險標的的全部權利和義務轉移給被保險人。

37.答案：C。中國人民保險公司海上運輸貨物保險的主要險別有：平安險、水漬險和一切險。

平安險，即“單獨海損不賠”，只承擔由于海損事故和自然災害造成的全部損失和特定意外事故。平安險是海上貨物運輸保險中責任最小的一種險別，在保險業務中使用較少。

水漬險，即負責單獨海損的賠償。其承保范圍不僅包括平安險承保的全部責任，還負責被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。

一切險的承保范圍除包括平安險和水漬險的全部責任外，還負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。所謂外來原因，是指偷竊、提貨不著、淡水雨淋、短量、混雜、玷污、滲漏、串味異味、受潮受熱、包裝破裂、鉤損、碰損破碎、銹損等原因。

38.答案：C。CIF術語中貨物裝上船以前的所有風險均由賣方承擔，裝上船以后則由買方承擔。雙方未就保險條款和投資險別加以約定時，賣方購買保險的義務僅限于負責辦理最低級別的海運保險（平安險）并支付投保費用。風險轉移的前提是沒有違約行為。本題中乙公司沒有違約行為，故該批設備自裝上船風險轉移給甲公司，因海水浸泡造成的設備質量降低不屬于平安險的承保范圍。故該批貨物的損失應由甲公司承擔。

39.答案：B。根據我國海商法的規定，貨物由承運人接收或裝船后，應當簽發提單，而不是可以簽發提單。

40.答案：C。記名提單，是指提單正面載明收貨人名稱的提單。在此情況下，我國海商法規定，記名提單不能轉讓。

41.答案：B。我國《海商法》第79條規定：“提單的轉讓，依照下列規定執行：……（二）指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓……”

42.答案：C。《海牙規則》第4條規定了承運人的17項免責條款，主要包括兩種類型：過失免責和無過失免責。因此屬于不完全過失責任。

43.答案：D。定期租船合同是指出租人向承租人提供約定的船舶，在規定的期限內承租人按照約定的用途使用，由承租人支付租金的合同。其屬性仍然是租船合同，而該題中是拖輪所有人用自己的駁船運送貨物，因此應當是海上貨物運輸合同。

44.答案：D。《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，包括2項過失免責和15項無過失免責，根據第4條第2款的規定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：（1）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由于承運人實際過失或私謀所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或損害；（13）由于貨物的固有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。可見，《海牙規則》沒有規定承運人對遲延可以免責，故A錯誤。《維斯比規則》的內容主要是對《海牙規則》的補充和修改，也沒有規定承運人遲延交付的責任，故B錯誤。《漢堡規則》規定，承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。《漢堡規則》所規定的延遲交付是指未在約定的時間內交付，或在無約定的情況下，未在合理的時間內交付。故C錯誤。《漢堡規則》規定，承運人對延遲交付的賠償責任限額為延遲交付應付運費的2.5倍，但不應超過應付運費的總額。故D正確。

45.答案：C。《維斯比規則》對《海牙規則》修改的主要內容之一就是提單的最終證據效力。根據《維斯比規則》第1條規定，提單對于善意受讓人是最終證據。當提單轉移給善意第三方時，與此相反的證據不予采用。

46.答案：C。保險金額，是指合同約定的保險人賠償的最高限額。

47.答案：A。本題考查承運人免責事由。

《海商法》第51條第1款規定：“在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。”由第5項可知選A。

48.答案：B。本題考查平安險的責任范圍。

平安險的責任范圍主要包括：（1）被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成的整批貨物的全部損失或推定全損。（2）由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流水或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失。（3）在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。（4）在裝卸或轉運時由于一件或數件貨物落海造成的全部或部分損失。（5）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。（6）運輸工具遭遇海難后，在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。（7）共同海損的犧牲、分攤和救助費用。（8）運輸合同中訂有“船舶互撞責任”條款，根據該條款規定由貨方償還船方的損失。

注意：平安險承保的是被保險貨物在運輸途中由于自然災害造成的全部損失，而不包括被保險貨物在運輸途中由于自然災害造成的部分損失。

49.答案：A。CIF項下，貨物風險自裝上船時轉移。

50.答案：C。海運單是證明海上運輸貨物由承運人接管或裝船，且承運人保證將貨物交給指定的收貨人的一種不可流通的書面運輸單證。所以A項錯誤。海運單具有提單貨物的收據和海上貨物運輸合同的書面證明的作用。所以B項錯誤。海運單的不可轉讓性使第三者在非法得到海運單時不能提取貨物。所以C項正確。海運單不是貨物的物權憑證，收貨人提貨時無須憑海運單，而只需要證明其身份，所以D項錯誤。

51.答案：C。本案中提單收貨人一欄寫明“憑指示”，說明是一份指示提單。指示提單可以轉讓，但需要背書，因此兼具安全性和流通性，為大多數交易所采用。所以A錯誤。在本案中，承運人乙公司無正本提單放貨，提單持有人甲公司可要求乙公司承擔侵權或違約責任。所以B錯誤，因為承運人應該見正本提單方能放貨。承運人無正本提單后，正本提單持有人在沒有重新占有貨物情況下與提貨人就貨款的支付進行協商，在協議款項沒有得到賠付時，正本提單持有人仍有權追究承運人無單放貨責任，因為提單物權效力人仍存在。所以C正確。海商法關于限制賠償責任的規定是承運人和貨主共同分擔海上風險原則的體現，而無正本提單放貨行為發生在貨物卸下船舶后的交付環節，并不存在海上風險，不同于發生在承運人運輸責任期間的貨物滅失、損壞或者延遲交付。所以對承運人不適用限制賠償責任的規定。D錯誤。

52.答案：D。《海牙規則》第4條第2款規定：不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責：（a）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務；（b）火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外；（c）海上或其他可航水域的災難、危險和意外事故；（d）天災；（e）戰爭行為；（f）公敵行為；（g）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押；（h）檢疫限制；（i）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（j）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作；（k）暴動和騷亂；（l）救助或企圖救助海上人命或財產；（m）由于貨物的固有缺點、質量或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其他滅失或損壞；（n）包裝不充分；（o）標志不清或不當；（p）雖恪盡職責亦不能發現的潛在缺點；（q）非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。因此，對于貨物生產過程中的固有缺陷，承運人和保險人可以免責。A項說法錯誤，D項說法正確。

一切險的責任范圍除包括“平安險”和“水漬險”的所有責任外，還包括貨物在運輸過程中，因各種外來原因所造成保險貨物的損失。投保一切險是投保人因附加險的種類繁多，為避免遺漏，保障貨物安全而投保的一種安全性較大的險別。通常是在所發運貨物容易發生碰損破碎、受潮受熱、雨淋發霉、滲漏短少、串味、沾污以及混雜污染等情況下投保一切險。因此，貨物生產過程中的固有缺陷不屬于一切險的承保范圍，保險人可以免責。B項說法錯誤。

指示提單，是指提單上收貨人一欄內載明“憑指示”或“憑某人指示”字樣的提單。前者稱為不記名指示提單，承運人應按托運人的指示交付貨物；后者叫記名指示提單，承運人按記名的指示人的指示交付貨物。指示提單必須經過背書轉讓，可以是空白背書，也可以是記名背書。因此C項說法錯誤。

53.答案：C。平安險（Free from Particular Average，F.P.A.），是指單獨海損不負責賠償。根據國際保險界對單獨海損的解釋，它是指保險標的物在海上運輸途中遭受保險范圍內的風險直接造成的船舶或貨物的滅失或損害。因此，平安險的原來保障范圍只賠全部損失。概括起來，這一險別的責任范圍主要包括：

（1）在運輸過程中，由于自然災害和運輸工具發生意外事故，被保險貨物的實物的實際全損或推定全損。（2）由于運輸工具遭擱淺、觸礁、沉沒、互撞。與同一運輸工具上其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的部分損失。（3）只要運輸工具曾經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故，不論這個意外事故發生之前或者以后曾在海上遭惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的被保險貨物的部分損失。（4）在裝卸轉船過程中，被保險貨物一件或數件落海所造成的全部損失或部分損失。（5）運輸工具遭自然災害或意外事故，在避難港卸貨所引起被保險貨物的全部損失或部分損失。（6）運輸工具遭自然災害或意外事故，需要在中途的港口或者在避難港口停靠，因而引起的卸貨、裝貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。（7）發生共同海損所引起的犧牲、公攤費和救助費用。（8）發生了保險責任范圍內的危險，被保險人對貨物采取搶救、防止或少損失的各種措施，因而產生合理費用。但是保險公司承擔費用的限額不能超過這批被救貨物的保險金額。施救費用可以在賠款金額以外的一個保險金額限度內承擔。

本題中貨物因臺風全損屬于平安險承保范圍，保險公司應該賠償甲公司貨物的損失。故C正確。

54.答案：C。本題中，收貨人一欄寫明“憑指示”的字樣的提單為指示提單，此類提單經背書可以轉讓。故A錯誤。

《海牙規則》規定，對17項原因引起或造成的貨物滅失或損害，承運人不承擔責任：（1）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由于承運人實際過失或私謀所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由于貨物的固有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。本題中，因船方過失致貨輪與他船相撞屬于第1項免責事由，承運人不承擔責任。故B錯誤。

本題中的儀器受損的損失屬于“由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流水或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失”，在水漬險的保險范圍之內。故C正確。

《海牙規則》規定，承運人的責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止。故D錯誤。

55.答案：A。航空運輸比較快，沒有必要單貨分離，故航空運單不是物權憑證，A項正確。根據我國《涉外民事關系法律適用法》第16條規定，代理適用代理行為地法律，但被代理人與代理人的民事關系，適用代理關系發生地法律。當事人可以協議選擇委托代理適用的法律。B項的結論過于武斷，沒有考慮到當事人意思自治優先的可能性，B項錯誤。根據《華沙公約》，承運人應對貨物在航空運輸期間發生的，因毀滅、遺失或損壞而產生的損失負責。航空運輸期間包括貨物在承運人保管下的整個期間，不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點，C、D項錯誤。

二、多項選擇題

1.答案：BCD。目前調整提單運輸的國際公約有《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》。我國雖不是《漢堡規則》的締約國，也未加入《海牙規則》和《維斯比規則》。但是我國《海商法》分別吸納了這三個規則的長處。

2.答案：BC。根據《漢堡規則》第1條第7款規定，提單是指一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據以保證交付貨物的單證。

3.答案：AC。提單運輸合同，又稱班輪運輸合同，是指航運公司的船舶以固定的航線、在固定的港口間、按事先規定的船期和公布的費率進行的運輸合同。提單運輸的書面內容多以提單的形式表現。

雖然實際承運人和收貨人不是運輸合同的當事人，但實際承運人應對其承運的那一段期間貨物的損壞承擔責任，也享有運費的請求權；如果貨物在運輸中受損，收貨人也有索賠的權利，在運輸合同約定運費到付的情況下，收貨人有支付運費的義務。也就是說，運輸合同的效力會及于實際承運人和收貨人等。

4.答案：CD。AB錯，AB兩項均屬于按收貨人抬頭的不同所作的劃分。根據收貨人的抬頭不同，可將提單劃分為記名提單、不記名提單和指示提單。

記名提單，是指提單正面載明收貨人名稱的提單。在此情況下，承運人只能向提單所載明的收貨人，或向經收貨人背書轉讓的提單持有人交付貨物。從轉讓的角度看，記名提單一般不能轉讓。

不記名提單，是指提單正面未載明收貨人名稱的提單。從轉讓的角度看，不記名提單憑交付便可轉讓。誰持有提單，誰就可以提取貨物，承運人見單交貨，而不管持票人的身份、是否真的有權提貨。

指示提單，是指提單正面載明憑指示交付貨物的提單。從轉讓的角度看，指示提單必須經過背書才能轉讓。如果受讓人不作任何背書，則意味著其保留對貨物的所有權。

5.答案：AB。AB對，提單中注明的裝船日期早于實際裝船日期的情況有：預借提單和倒簽提單。

CD錯，根據簽發提單時貨物是否已裝船，可將提單劃分為已裝船提單和收貨持運提單。

已裝船提單，是指由船長或承運人的代理人在貨物裝上指定的船舶后簽發的提單。裝載日期即提單的簽發日。

收貨待運提單，是指船方在收到貨物后，在貨物裝船以前簽發的提單。

6.答案：ABC。保函，是指由托運人出具的用以擔保承運人簽發清潔提單而產生一切法律后果的一種擔保文件。也就是說，托運人為了取得清潔提單以向銀行辦理結匯，就會出具一份保函請求承運人簽發清潔提單。該保函能擔保承運人因簽發提單后而產生的法律后果。

7.答案：ABD。關于承運人賠償責任基礎《漢堡規則》將《海牙規則》中承運人的不完全過失責任改為承運的推定完全過失責任制。《維斯比規則》沒有解決《海牙規則》中權益失衡這一本質問題，關于承運人的責任和豁免，責任起訖，托運人義務等問題均未作實質改變。我國《海商法》吸納了《海牙規則》中關于承運人責任和豁免的規定。

8.答案：BD。在提單中承運人的責任制問題上，《漢堡規則》規定對承運人實行完全過失責任制，而且是推定過失責任制，即發生貨損后推定承運人有過失，承運人對自己無過失要承擔舉證責任。

9.答案：ACD。根據《海牙規則》第4條規定，承運人的免責條款，主要包括過失免責和無過失免責。承運人的過失免責，是指船長、船員、引航員或承運人的受雇人員在駕駛船舶或管理船舶上的行為、疏忽或過失引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任；承運人的無過失免責，通常是指船舶發生火災、海上災難、意外事故、天災、不可抗力、船舶潛在缺陷、貨物固有缺陷等。

A對，A項表述屬于貨物固有缺陷；B錯，B項表述并非疏忽或過失，而是故意；C對，C項表述屬過失；D對，D項表述屬不可抗力。

10.答案：ABCD。《漢堡規則》第2條規定：1.本公約的各項規定適用于兩個不同國家間的所有海上運輸合同，如果：（1）海上運輸合同所規定的裝貨港位于一個締約國內，或（2）海上運輸合同所規定的卸貨港位于一個締約國內，或（3）海上運輸合同所規定的備選卸貨港之一為實際卸貨港，并且該港位于一個締約國內，或（4）提單或證明海上運輸合同的其他單證是在一個締約國內簽發的，或（5）提單或證明海上運輸合同的其他單證規定，本公約各項規定或實行本公約的任何國家的立法，應約束該合同……3.本公約的各項規定不適用于租船合同。但是，如果提單是依據租船合同簽發的，并繪制承運人和不是租船人的提單持有人之間的關系，則本公約的各項規定適用于該提單……

11.答案：BD。《海牙規則》第4條第1款規定：“不論承運人或船舶，對于因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造成的原因是由于承運人未按第3條第1款的規定，恪盡職責；使船舶適航；保證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其他裝貨處所能適宜并安全地收受、運送和保管貨物。凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于已恪盡職責的舉證責任，應由根據本條規定要求免責的承運人或其他人承擔。”據此，承運人最低限度的義務包括適航義務和管貨義務。該兩項義務皆為強制性的，提單中解除或降低這兩項義務的條款均屬無效。

12.答案：ABCD。一切險除包括水漬險的責任范圍外，還負責被保險貨物在運輸中由于外來原因所致的全部或部分損失，所以CD正確。A項屬于平安險，B項屬于水漬險，均包括在一切險內。

13.答案：CD。目前，國際上最常用的航次租賃合同格式是《統一雜貨租船合同》，租約代號GENCON，簡稱金康合同。該格式由波羅的國際航運公會制定。

14.答案：ABCD。

15.答案：AB。預備航次條款和裝卸期間條款是航次租船合同所特有的條款。

（1）預備航次條款。預備航次，是指船舶在上一個卸貨港時達成一項租船合同，則船舶駛往下一個租船合同的空放航次。船方在預備航次中應盡責速遣，否則，須對因延遲而造成的承租人的損失負賠償責任。

（2）裝卸期間條款。裝卸期間，是指合同當事人雙方約定的貨物裝船或卸船而無須在運費之外支付附加費的期間。航次租船合同規定有裝卸期間的原因在于航次租船下的時間損失在船東；承租人在合同規定的裝卸時間內未能完成貨物裝卸作業，應支付一定數額的滯期費；承租人在合同規定的裝卸時間內提前完成了裝卸作業，出租人應支付一定數額的速遣費。

16.答案：CD。目前有關國際航空貨物運輸的國際公約主要有《華沙公約》，修改《華沙公約》的《海牙議定書》《瓜達拉哈拉公約》。我國加入了前兩個公約。《海牙議定書》主要是在航行過失免責、責任限制、運輸單證的項目以及提出索賠期限等方面對《華沙公約》作出了修改。

17.答案：BCD。航空運單是承運人出具的證明承運人與托運人已訂立了國際航空貨物運輸合同的運輸單證。與海上運輸提單的性質不同，在航空運輸中，航運提單不是物權憑證。在實務中，航空運單一般都印有“不可轉讓”的字樣。航空運單的作用主要在于：是航空運輸合同的證明；是托運人托運貨物后取得的貨物收據；是運費記載的賬單；是進出口申報海關的單證；是承運人或托運人投保的依據，當承運人承辦保險或托運人要求承運人代辦保險時，航空運單即可作為保險證書。

18.答案：AB。根據公約規定，多式聯運經營人在其責任期間，發生貨物滅失、損壞應負賠償責任。

（1）如果在國際多式聯運中包括了海運或內河運輸，則貨物滅失或損壞賠償責任限制按滅失或損壞貨物的每件或其他貨運單位不得超過920特別提款權，或按毛重每公斤不得超過2.75特別提款權，以較高者為準。

（2）如果多式聯運不包括海上運輸或內河運輸，則多式聯運經營人的賠償責任按滅失或損壞貨物毛重每公斤不得超過8.33特別提款權。對于遲延交貨的賠償責任限制，相當于遲延交付的貨物應負的費用2.5倍，但該費用不得超過多式聯運合同規定應付的總額。

19.答案：ABCD。國際貨物運輸保險的基本原則有：保險利益原則、最大誠實信用原則、損失補償原則、近因原則。

20.答案：AB。A對C錯，《海商法》第238條規定：“保險人賠償保險事故造成的損失，以保險金額為限。保險金額低于保險價值的，在保險標的發生部分損失時，保險人按照保險金額與保險價值的比例負賠償責任”。B對D錯，《海商法》第239條規定：“保險標的在保險期間發生幾次保險事故所造成的損失，即使損失金額的總和超過保險金額，保險人也應當賠償。但是，對發生部分損失后未經修復又發生全部損失的，保險人按照全部損失賠償。”

21.答案：AD。在被保險人向保險公司發出委付通知的情況下，該保險公司可以選擇的處理方法只有：無條件地接受委付或者拒絕接受委付。

22.答案：ABCD。本題考查適航責任的內容。

23.答案：AC。海上運輸貨物保險的附加險別是投保人在投保主要險別時，為補償主要險別范圍以外可能發生的某些危險造成的損失所附加的保險。附加險又可分為一般附加險、特別附加險和特殊附加險。

（1）一般附加險，承保各種外來原因造成的貨物全損或部分損失。外來原因指不與海水或運輸工具聯系起來的原因。附加險不能單獨承保，必須附于主險項下。

（2）特別附加險，是指必須附屬于主要險別項下，對因特殊風險造成的保險標的的損失負賠償責任的附加險。

（3）特殊附加險包括戰爭險和罷工險。

綜上所述，AC兩項屬于一般附加險；BD兩項屬于特別附加險。

24.答案：ACD。A對，《海商法》第243條規定：“除合同另有約定外，因下列原因之一造成貨物損失的，保險人不負賠償責任：（一）航行遲延、交貨遲延或者行市變化；（二）貨物的自然損耗、本身的缺陷和自然特性；（三）包裝不當。”

B錯D對，《海商法》第244條規定：“除合同另有約定外，因下列原因之一造成保險船舶損失的，保險人不負賠償責任：（一）船舶開航時不適航，但是在船舶定期保險中被保險人不知道的除外；（二）船舶自然磨損或者銹蝕。運費保險比照適用本條的規定。”

C對，《海商法》第242條規定：“對于被保險人故意造成的損失，保險人不負賠償責任。”

25.答案：ABC。D項為保險人的義務。

26.答案：AC。不清潔提單和收貨待運提單，買方和議付貨款的銀行一般不愿意接受。

27.答案：AC。班輪運輸合同的當事人包括承運人和托運人。

28.答案：BC。《海牙規則》規定，其不適用于活牲畜和艙面貨。

29.答案：ABCD。

30.答案：AC。

31.答案：ABC。我國《海商法》第102條規定：“本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同……”

32.答案：AD。《聯合國國際貨物多式聯運公約》中規定的“國際多式聯運”和我國的海商法不同，沒有要求必須是一種海上運輸。公約規定的責任期間是從其接管貨物之時起至交付貨物時止的期間。

33.答案：ABCD。國際貨物運輸保險的基本原則是保險利益原則、最大誠實信用原則、損失補償原則和近因原則。

34.答案：BCD。平安險中“單獨海損”不賠。

35.答案：BD。共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費用。

36.答案：BCD。

37.答案：ABCD。

38.答案：BD。《海牙規則》和《華沙公約》采用的是金法郎作為計算單位。

39.答案：BC。

40.答案：ACD。平安險的責任范圍主要包括：

（1）在運輸過程中，由于自然災害和運輸工具發生意外事故造成整批貨物的實物的實際全損或推定全損；

（2）由于運輸工具發生意外事故而造成的貨物全部損失或部分損失；

（3）只要運輸工具曾經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故，不論這意外事故發生之前或者以后曾在海上遭遇惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的被保險貨物的部分損失；

（4）在裝卸轉船過程中，被保險貨物一件或數件落海所造成的全部損失或部分損失；

（5）運輸工具遭受自然災害或意外事故，在避難港卸貨所引起被保險貨物的全部損失或部分損失；

（6）運輸工具遭受自然災害或意外事故，需要在中途的港口或者在避難港口停靠，因而引起的卸貨、裝貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用；

（7）發生共同海損所引起的犧牲、公攤費和救助費用；

（8）發生了保險責任范圍內的危險，被保險人對貨物采取搶救、防止或減少損失的各種措施，因而產生的合理費用。但是保險公司承擔費用的限額不能超過這批被救貨物的保險金額。施救費用可以在賠款金額以外的一個保險金額限度內承擔。

綜上，本題的正確答案是ACD。

41.答案：ABCD。

42.答案：ABCD。

43.答案：BD。水漬險包括平安險加上“單獨由自然災害造成的單獨海損”，平安險理賠范圍為：（1）全部海損和共同海損；（2）與意外事故有關的單獨海損；（3）貨物裝卸、轉運時落水的損失；（4）被保險人自救費用。所以BD屬于理賠范圍。茶葉異味串味屬于一般附加險中的異味串味險，并不屬于水漬險理賠范圍。所以A錯誤。運輸延遲造成的貨物損失并非海上運輸風險，而是選擇承運人合作的商業風險，對此保險公司不予承保。所以C錯誤。

44.答案：ACD。指示提單（Order Bill of Lading），是指提單上收貨人一欄內載明“憑某人指示”（to Order）或“憑指示”（to the Order of）字樣的提單。前者稱為不記名指示提單，承運人應按記名的指示人的指示交付貨物；后者稱為記名指示提單，承運人按托運人的指示交付貨物。指示提單背書交付后產生兩個效力，對內，除非另有約定，背書人（提單出讓人）背書交付提單的行為是轉讓提單所證明的運輸合同項下的權利義務（包括對承運人的提單項下貨損索賠權）的初步證據；對外，承運人此后只需也只能向提單受讓人履行提單項下的合同義務并承擔義務不履行的責任包括貨損賠償責任，而不再向提單出讓人履行義務或承擔責任。如果同樣持有正本提單，可以提貨。所以，A選項正確。指示提單中，承運人按照托運人的指示形式交貨，不是按照托運人的要求交貨，所以乙公司按照提單托運人的要求返還貨物，需要承擔責任。B選項錯誤。根據《海商法》第51條“承運人免責事由”規定，在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。所以，C選項、D選項正確。

45.答案：ABD。平安險（Free from Particular Average）是指單獨海損不負責賠償。根據國際保險界對單獨海損的解釋，它是指保險標的物在海上運輸途中遭受保險范圍內的風險直接造成的船舶或貨物的滅失或損害。依照《中國人民保險公司海上貨物保險條款》，平安險的承保責任范圍是：（1）被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海風、地震、洪水等自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。（2）由于運輸工具遭遇擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流水或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成的被保險貨物的全部或部分損失。（3）運輸工具已經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海風等自然災害所造成的部分損失。（4）在裝卸或轉運時由于一件或數件貨物落海造成的全部或部分損失。（5）被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批貨物的保險金額為限。（6）運輸工具遭遇海難后，在避難港由于卸貨所引起的損失，以及在中途港、避難港由于卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。（7）共同海損的犧牲、分攤和救助費用。（8）運輸合同訂有船舶互撞責任條款，根據該條款規定，應由貨方償還船方的費用。所以，對裝卸過程中的貨物損失，保險人應承擔賠償責任，A選項正確，C選項錯誤。依照《中國人民保險公司海上貨物保險條款》中的除外責任規定，不論是平安險、水漬險或一切險，對下列各項損失和費用，概不負賠償責任：（1）被保險人的故意行為或過失所造成的損失；（2）屬于發貨人責任所引起的損失；（3）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數量減差所造成的損失；（4）被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所引起的損失或費用；（5）海洋運輸貨物戰爭險條款和罷工險條款規定的責任范圍和除外責任。所以對船長駕船過失導致的貨物損失，保險人應承擔賠償責任，B選項正確。《海牙規則》第4條第2款第1項規定，由于船長、船員、引航員或承運人的雇傭人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。所以，D選項正確。

46.答案：AB。我國《海商法》第51條規定：在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（1）船長、船員、引航員或者其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（2）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（3）天災。海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（4）戰爭或者武裝沖突；（5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（6）罷工、停工或者勞動受到限制；（7）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；（8）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（9）貨物的自然特性或者固有缺陷；（10）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（11）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；（12）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。從這12項免責可看出，承運人對貨物在責任期間所發生的滅失或損壞是否負責，依其本人、船長、船員、其他受雇人或代理人有無過失而定，有過失便應負責，無過失便可免責；但作為例外，如果貨物的滅失或損壞系船長、船員、其他受雇人或代理人在駕駛船舶或管理船舶中的過失所致，或者由于他們的過失所引起的火災所致，承運人仍可免責。所以，A選項正確。

平安險是指單獨海損不負責賠償。根據國際保險界對單獨海損的解釋，它是指保險標的物在海上運輸途中遭受保險范圍內的風險直接造成的船舶或貨物的滅失或損害。由于運輸工具遭擱淺、觸礁、沉沒、互撞，與流域其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的全部或部分損失。所以，B選項正確。

根據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第2條規定：承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。第3條規定：承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。正本提單持有人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，適用海商法規定；海商法沒有規定的，適用其他法律規定。第4條規定：承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用海商法第五十六條關于限制賠償責任的規定。所以，C選項錯誤。第6條規定：承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算。所以，D選項錯誤。

47.答案：BCD。根據《反補貼條例》第3條規定：補貼，是指出口國（地區）政府或者其任何公共機構提供的并為接受者帶來利益的財政資助以及任何形式的收入或者價格支持。出口國（地區）政府或者其任何公共機構，以下統稱出口國（地區）政府。本條第1款所稱財政資助，包括：（1）出口國（地區）政府以撥款、貸款、資本注入等形式直接提供資金，或者以貸款擔保等形式潛在地直接轉讓資金或者債務；（2）出口國（地區）政府放棄或者不收繳應收收入；（3）出口國（地區）政府提供除一般基礎設施以外的貨物、服務，或者由出口國（地區）政府購買貨物（4）出口國（地區）政府通過向籌資機構付款，或者委托、指令私營機構履行上述職能。所以，A選項錯誤，BCD正確。

三、不定項選擇題

1.答案：AC。單獨海損一般是由偶然的意外事件造成的，而不是人的有意行為引起的，因此單獨海損應由損失方自己承擔。

2.答案：ABD。C項不選，本題中的C項屬于該險別中承保范圍內的“裝卸時，一件或數件貨物落海造成的全部或部分損失”。故C項屬于平安險的承保范圍，甲公司可以向保險公司要求賠償。

3.答案：ACD。B錯D對，本題中飛騰公司所提供的貨物在轉運前就已含有大量蟲卵，其對貨物的損失有過失，構成違約，因此不適用風險轉移，應承擔貨物的損失。C對，除外責任，是指保險單中規定的保險人不負責賠償的海上運輸貨物損失。

4.答案：ABC。《民事訴訟法》第30條規定：因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提起的訴訟，由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管轄。本題中，中國為最先到達地和被扣留地，日本為碰撞發生地，巴拿馬為被告住所地，故均有管轄權。

5.答案：B。

6.答案：BD。倒簽提單的情況下，承運人仍然應當承擔責任。

7.答案：BC。平安險為“單獨海損不賠”，其責任范圍包括：被保險貨物在運輸途中由于自然災害造成的整批貨物的全部損失或推定全損；由于運輸工具與其他物體碰撞等意外事故造成貨物的全部或部分損失等。甲輪為單獨海損，而乙輪則為共同海損，因而前者不能得到賠償，而后者可以得到賠償。依此，BC項為正確答案。

8.答案：BCD。承運人按照托運人的要求裝運貨物，所以不應賠償。

9.答案：AC。一切險負責賠償所保貨物因遭受一切意外災害所致損失。所以在我方工廠投保一切險的情況下，保險公司應予賠償。同時，也不能免除海運公司的責任，保險公司在支付賠償之后，取得代位求償權，有權向過失方海運公司進行追償。

10.答案：BCD。共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費用。A項的損失不是為了共同的安全所作出的犧牲。

11.答案：B。本題考查提單種類。

B對C錯，倒簽提單是指出口商為了出口貨物的結匯，在貨物裝船后，要求承運人簽發的一種早于貨物實際裝船日期的提單。倒簽提單是一種非法欺詐行為，是托運人與承運人合謀欺詐提單持有人，承運人應承擔相應的責任。

12.答案：ABD。《海商法》第275條規定：“海事賠償責任限制，適用受理案件的法院所在地法律。”故A正確；第272條規定：“船舶優先權，適用受理案件的法院所在地法律。”故B正確；第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。”故C錯誤，D正確。由此可知，本題答案為ABD。

13.答案：D。本題考查平安險的承保范圍。

（1）海損分全損和部分損失。全損又包括實際全損和推定全損。

實際全損，是指保險標的發生保險事故后滅失或者受到嚴重損壞，完全失去原有形體、效用，或者不能再歸被保險人所擁有的損失狀態。

推定全損，是指貨物發生保險事故后，認為實際全損已經不可避免，或者為避免發生實際全損所需要支付的費用與繼續將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值的損失狀態。

全損在中國人民保險公司三個海運主要險種平安險、水漬險、一切險中基本上都是要賠的。所謂“基本上”，是指由于“外來原因”造成的全損只在一切險中賠，在前兩個險種中只賠非外來原因（如自然災害、意外事故）造成的全損。

（2）部分損失又分為共同海損、單獨海損。

共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地和合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲，支付的特殊費用。

（3）平安險是三個險種中承保范圍最小的險種，其英文意思是“單獨海損不賠”。平安險只承擔海損事故和自然災害造成的全部損失和特定意外事故造成的損失。單獨海損不賠，僅指由于自然災害造成的單獨海損不賠。

14.答案：AC。本題考查記名提單、不記名提單和指示指單的區別。本題中如果當收貨人一欄填寫了甲公司名稱時，此種提單為記名提單，承運人只能向該收貨人即甲公司交付貨物；當收貨人一欄填寫了“憑甲公司指示”字樣時，此種提單成為托運人指示提單。在此種情形下，如托運人作出了指示背書，承運人應向被背書人交貨，如托運人未背書，則承運人只能向托運人交付貨物。本題中，乙公司從銀行取得提單，即付款贖單，因此可能由于上述兩種情況導致乙公司沒有取得提單項下的貨物。如果收貨人欄填寫乙公司名稱或填寫“憑乙公司指示”字樣，乙公司都可以取得提單項下的貨物。

15.答案：CD。本題考查提單的種類。根據以收貨人的抬頭為標準，提單可分為記名提單（不可轉讓提單）、指示提單和不記名提單三種。指示提單，是指提單正面載明“憑指示”交付貨物的提單。指示提單通過背書可以轉讓，故又稱“可轉讓提單”，在國際貿易中得到普遍使用。提單正面載明收貨人名稱的提單是記名提單，一般不能轉讓。提單正面未載明收貨人名稱的提單是不記名提單。不記名提單的收貨人一欄中空白不填或填寫“持有人”的字樣。不記名提單由于未寫明收貨人的名稱，因此轉讓十分簡便，無須背書，只要將提單交給受讓人即可。

16.答案：A。CIF適用最低級別的保險即平安險。

17.答案：BC。本題考查無單放貨的法律后果。

A錯C對，提單是一種用以證明海上運輸合同和貨物已由承運人接管或裝船，以及承運人保證憑以交付貨物的單據。承運人在收到貨物并簽發提單后，負有在目的地只向正本提單持有人交付貨物的義務。

B對D錯，承運人沒有根據提單正本交貨，構成了違約，是造成銀行損失的根本原因，應當賠償銀行的損失。

18.答案：（1）A。（2）A。本題考查單獨海損和共同海損的內涵。

19.答案：C。保險公司承擔責任程度的順序從大到小為：一切險、水漬險、平安險。

20.答案：（1）ACD。本題考查CIF術語的內容。根據2010版貿易術語規定，FOB、CIF、CFR三個術語的風險轉移由2000版術語中的裝運港過船舷轉移風險變為裝運港船上轉移，因為其交貨地點是裝運港船上。所以A正確，B錯誤。在C組術語和D組術語項下，賣方義務大，由賣方負責安排運輸，在E組和F組術語下，買方義務大，由買方安排運輸，故C正確。CIF和CIP兩個術語中，賣方有義務去投保，所以D正確。

（2）AB。本題考查海運貨物風險和險種。共同海損是指為了避免船貨面臨的共同危險，人為有意作出的合理損失，由各方共同分攤的損失。船舶擱淺若不能及時上浮，船和貨都有風險，為了起浮不得已拋棄部分貨物正屬于共同海損，故A正確。單獨海損指貨物因非人為的意外原因發生的損失，并且只涉及船舶或貨物一方利益，與他方利益無關。本題中，海浪將部分貨物打入海中屬于單獨海損。故B正確。本題中投保的平安險，其英文直譯成中文為“單獨海損不賠”，指單獨由自然災害引起的單獨海損是不賠的，但對與意外事故有關的單獨海損、全部海損和共同海損是賠償的。被海浪打入海中的貨物屬于自然災害引起的單獨海損，所以保險公司不賠付。故C錯誤。貨物本身固有缺陷引起的損失承運人是免責的，保險公司對此也不賠付，故D錯誤。

21.答案：C。2010年《國際貿易術語解釋通則》于2011年1月1日生效，當事人希望適用新術語必須注明適用新術語，2000年《國際貿易術語解釋通則》和2010年《國際貿易術語解釋通則》并存由當事人選擇適用。所以A錯誤。FOB術語在2000年《國際貿易術語解釋通則》中是裝運港過船舷轉移風險，在2010年《國際貿易術語解釋通則》中是裝運港船上轉移風險。所以B錯誤。《國際貿易術語解釋通則》是國際商業慣例，在其沒有具體規定的方面仍可以適用《聯合國國際貨物銷售合同公約》所以D錯誤。FOB術語中，買方負責簽訂承運合同，所以C正確。

22.答案：BD。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》第38條規定，（1）買方必須在按情況實際可行的最短時間內檢驗貨物或由他人檢驗貨物。（2）如果合同涉及貨物的運輸，檢驗可推遲到貨物到達目的地后進行。（3）如果貨物在運輸途中改運或買方須再發運貨物，沒有合理機會加以檢驗，而賣方在訂立合同時已知道或理應知道這種改運或再發運的可能性，檢驗可推遲到貨物到達新目的地后進行。所以，A選項錯誤。B選項正確。第39條規定，（1）買方對貨物不符合同，必須在發現或理應發現不符情形后一段合理時間內通知賣方，說明不符合同情形的性質，否則就喪失聲稱貨物不符合同的權利。（2）無論如何，如果買方不在實際收到貨物之日起兩年內將貨物不符合同情形通知賣方，他就喪失聲稱貨物不符合同的權利，除非這一時限與合同規定的保證期限不符。所以，C選項錯誤。第36條規定，（1）賣方應按照合同和本公約的規定，對風險移轉到買方時所存在的任何不符合同情形，負有責任，即使這種不符合同情形在該時間后方始明顯。（2）賣方對在上一款所述時間后發生的任何不符合同情形，也應負有責任，如果這種不符合同情形是由于賣方違反他的某項義務所致，包括違反關于在一段時間內貨物將繼續適用于其通常使用的目的或某種特定目的，或將保持某種特定質量或性質的任何保證。所以，D選項正確。

四、名詞解釋

1.答案：提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。簡稱B/L，是在對外貿易中，運輸部門承運貨物時簽發給發貨人的一種憑證。收貨人憑提單向貨運目的地的運輸部門提貨，提單須經承運人或船方簽字后始能生效。是海運貨物向海關報關的有效單證之一。

2.答案：在國際海上貨物運輸實踐中，托運人為取得清潔提單，向承運人出具承擔賠償責任的保函的做法一直被司法實踐認為是一種欺詐行為而無效。但實踐中，這一做法卻因為實用、簡便而經常為當事人采納作為緊急情況下的一種變通做法。《漢堡規則》將保函合法化。規定托運人為取得清潔提單而向承運人出具承擔賠償責任的保函在托運人和承運人之間有效，但對提單受讓人，包括任何收貨人在內的第三方無效。在發生欺詐行為的情況下（無論是托運人或承運人欺詐），承運人均需承擔損害賠償責任，并且不能享受公約規定的責任限制的利益。

3.答案：航次租船合同在租船運輸中得到廣泛應用。它是為完成特定航次運輸，由船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。航次租船合同多以標準格式出現，常見的有波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）制定的《統一雜貨租船合同》（Uniform Genenal Charter），簡稱金康合同（Gencon）；《澳大利亞谷物租船合同》 （Chamber of Shipping Australian Grain Charter），簡稱奧斯特拉爾（Austral）等。

4.答案：《國際貨約》（CIM），全稱《關于鐵路貨物運輸的國際公約》，1961年在伯爾尼簽字，1975年1月1 日生效。其成員國包括了主要的歐洲國家，如法國、德國、比利時、意大利、瑞典、瑞士、西班牙及東歐各國，此外還有西亞的伊朗、伊拉克、敘利亞、西北非的阿爾及利亞、摩洛哥、突尼斯等共28國。

5.答案：國際貨物多式聯運是指以至少兩種不同的運輸方式將貨物從一國接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點的運輸。

6.答案：共同海損指海上運輸中，船舶、貨物遭到共同危險，船方為了共同安全，有意和合理地作出特別犧牲或支出的特別費用。對于共同海損所作犧牲和支出的費用，用獲救船舶、貨物、運費獲救后的價值按比例在所有與之有利害關系的受益人之間進行分攤，因此，共同海損屬于部分損失。保險公司對共同海損犧牲和費用以及共同海損分攤都給予賠償。

7.答案：委付指在推定全損的情況下，被保險人把殘存貨物的所有權轉讓給保險公司，請求取得全部保險金額。委付是被保險人的單方行為，保險公司沒有必須接受委付的義務。但委付一經接受則不能撤回。接受委付后，保險公司取得殘存貨物的所有權，當損失由第三者過失引起時，同時取得向有過失的第三方代位追償的權利。如追償額超過保險公司的賠付額，也不必將超出部分退還被保險人。

8.答案：平安險原意為“單獨海損不賠”。承保被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害造成的整批貨物的全損；運輸工具擱淺觸礁、沉沒、互撞以及失火、爆炸等意外事故造成的貨物全部或部分損失；運輸工具在發生上述意外事故前后又在海上遭受惡劣氣候等自然災害造成的部分損失；裝卸時，一件或數件貨物落海造成的全部或部分損失；被保險人為搶救貨物支出的合理費用等。平安險是三種基本險別中保險人責任最小的一種。

五、簡答題

1.答案：1975年《關于鐵路貨物運輸的國際公約》，簡稱《國際貨約》和1951年《關于鐵路貨物聯合運輸協定》，簡稱《國際貨協》，我國于1953年加入后一個條約。

2.答案：（1）《海牙規則》實行的是不完全過失責任制度。關于承運人免責的規定共有17項，包括兩類：一是過失免責；二是無過失免責。過失免責是指由于船長、船員、引航員或者承運人的雇傭人在航行或者管理船舶中的行為或者疏忽或者過失引起的滅失和損害，承運人可以免除賠償責任。

（2）無過失免責可以分為以下幾個方面：不可抗力或者承運人無法控制的事項方面。如海上危險、天災、戰爭、公敵行為、暴動和騷亂、政府扣押船舶、檢疫限制、罷工或者停工等。托運人或者貨方的行為或者過失方面。有托運人或者貨主的行為，貨物包裝不良、貨物標志不清或者不當以及貨物的性質、固有缺陷等；特殊免責條款有三項：第一，火災；第二，企圖救助人命或者財產；第三，謹慎處理但是仍然不能發現的潛在缺陷。總的無過失免責條款，即屬于未列舉的承運人無過失免責條款，對此，《海牙規則》規定必須要由承運人舉證。

3.答案：提單是指用以證明海上運輸合同的訂立和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單據。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。從上述定義中可以看出，提單具有下列法律特征：

（1）提單是海上運輸合同的證明。關于提單是海上運輸合同本身還是運輸合同的證明是有爭議的。多數的意見認為，提單只是運輸合同的證明。首先，從理論上說，合同是以當事人雙方一致為生效的主要條件，而提單只是由一方當事人簽發的。其次，從時間上說，運輸合同是在提單簽發之前簽定的。運輸合同在托運人依班輪公司的船期、費率等與班輪公司洽訂艙位時即成立，而提單通常是在貨物裝船后才簽發的，這時，運輸合同實際上已在履行了。《漢堡規則》和我國海商法均采用了提單是運輸合同的證明的觀點。

提單是運輸合同的證明只是就承運人與托運人之間的關系而言。在一般情況下貨物的托運人是貨物買賣合同的賣方，賣方在收到船方簽發的提單后，會將其轉讓給買方，買方又有可能將其再背書轉讓給其他受讓人。提單的受讓人并非原托運人與承運人運輸合同的當事方，他對托運人與承運人在訂艙時有什么約定并不知情，因此，提單在承運人與提單的受讓人之間就不僅是運輸合同的證明，而且是運輸合同本身。

（2）提單是承運人出具的接收貨物的收據。提單是在承運人收到所交運的貨物后向托運人簽發的，提單的正面記載了許多收據性的文字，如貨物的標志、貨物的包裝、數量或重量及貨物的表面狀況等。如運輸合同在開航前解除或于中途終止合同，托運人可依提單的記載領回貨物。

提單的證明作用在托運人手中和托運人以外的第三方持有人手中的效力是不同的。提單在托運人手中時只是初步證據，所謂初步證據是指如承運人有確實的證據證明其收到的貨物與提單上的記載不符，承運人可以向托運人提出異議。但在托運人將提單背書轉讓給第三人的情況下，對于提單受讓人來說，提單就成了終結性的證據。因為提單的受讓人是根據提單上的記載事項受讓提單的，他對貨物的實際情況并不知情，如提單中的記載不實是由于托運人的誤述引起的，承運人可以向托運人提出抗辯。但承運人不得以此對抗提單的受讓人，這樣可以保證提單的流通性。

（3）提單是承運人憑以交付貨物的具有物權特性的憑證。也有學者認為提單只是提貨的憑證。提單是承運人憑以交付貨物的具有物權特性的憑證。提單的流通性決定了提單所具有的物權憑證的特性。提單簽發后，貨物的控制權即和提單緊密聯系在一起，只有持有提單才能控制貨物。提單的流通性使得提單的最終持有人總是處于不確定的狀態，只有到了目的港，承運人才能知道應將貨物交給誰。為了避免錯交貨物，承運人只能采用誰持有提單就向誰交貨的做法。可見，賦予提單物權憑證的特性是國際貿易流通環節的需要。依商業慣例，提單的轉讓就表明了貨物所有權的轉移，提單的持有人就是貨物的所有人。如承運人向非提單持有人交付貨物，則須承擔因此而產生的賠償責任。

4.答案：關于倒簽提單和預借提單的責任屬性是有爭議的。第一種觀點認為責任者應承擔合同責任，因為提單是承運人與收貨人、提單持有人和提單受讓人之間的合同，在倒簽提單和預借提單的情況下，貨物最終還是裝上了船舶，因此，承運人的這兩種做法違反的是合同法規定的強制性義務，承運人應承擔這種違約行為所引起的合同責任。在法國，類似上述行為被認為是違反合同要件的“實質性違約”，在日本也將此種行為按“根本違約”判定責任。第二種觀點認為責任者應承擔侵權責任，因為預借和倒簽提單的行為符合侵權的一般特征，滿足侵權行為成立所必需的四個條件，具有侵權性質。第三種觀點主張競合責任說，認為倒簽提單帶有雙重的法律特征，其行為過程是由違約與侵權行為的結合而形成的，該行為本身侵犯了兩種經濟關系，引起了兩種民事法律后果，因此是違約和侵權的競合。由于倒簽提單和預借提單均為欺詐行為，因此，在實踐中，在信用證即將到期，而托運人又不能如期裝船的情況下，正確的處理方法是要求修改信用證。

5.答案：首先，從當事人上講，航次租船合同當事人一方的出租人一般為航運公司，也可能是轉租船人，另一方當事人，即承租人可以是國際貨物買賣合同中的買方，也可以是賣方。在采用FOB貿易術語的條件下，是由買方負責租船訂艙，因此，在航次租船合同中該買方就是承租人。在采用CFR和CIF的貿易術語下，是由國際貨物貿易中的賣方負責租船，因此，承租人就應是國際貿易中的賣方。其次，從航次租船合同與國際貨物買賣合同的銜接上，無論是國際貿易中的買方還是賣方負責租船，都應注意租船合同與貨物買賣合同的銜接，即所租的船舶應符合買賣合同所要運輸的貨物的要求，否則的話，由于租來的船舶不適合運輸貨物合同中的貨物，就可能導致賠償責任。主要應注意下列幾個方面：

（1）租的船舶應適應裝貨港與卸貨港的要求。承租人應依裝卸港對船長、船高、吃水等方法的限制租船。例如，在某案中，買方租的船舶因噸位過大不能進出可供賣方選擇及指定的裝貨港口。再如，買方租的船是被裝貨港當局列入黑名單而拒絕入港的船舶。

（2）租的船舶應適合裝運期間的要求。在貨物買賣合同中一般都有裝運期間的規定，買方在申請開立的信用證中也會對裝運期間進行規定，如貨方未能在裝貨港按時完成裝船，提單上的裝船日期就會與信用證上規定的裝運期間產生不符，導致賣方無法結匯。因此，所租的船舶應適合裝運期間的要求。在CFR和CIF的情況下，賣方是自己租船并完成裝船，而在FOB的情況下，是買方租船，如買方租的船未能準時抵達裝運港，使賣方不能在裝運期間內合理地把貨物裝上船舶，有的案例判定，此情況下買方行為違約，賣方可以要求損害賠償。

（3）租的船舶應適合貨物的要求。例如，在運輸某種食品的貨物時，有通風的要求。在運輸一定長度的貨物時，要求船艙中沒有障礙物等。

6.答案：最大誠實信用原則指國際運輸貨物保險合同的當事人應以誠實信用為基礎訂立和履行保險合同，該原則主要體現在訂立合同時的告知義務和在履行合同時的保證義務上。告知在保險人一方表現為說明的義務，在被保險人或投保一方表現為如實告知義務。依我國《保險法》第16條的規定，訂立保險合同時，保險人應向投保人說明保險合同的條款內容，投保人故意隱匿，或因過失遺漏，或為不實之說明，足以變更或減少保險人對于危險之估計的，保險人可解除合同。告知義務更突出的是對被保險人的告知。依我國《海商法》第222條的規定，合同訂立前，被保險人應將其知道的或在通常業務中應當知道的有關影響保險人據以確定保險費率或確定是否承保的重要情況，如實告知保險人，保險人知道或者在通常業務中應當知道的情況，保險人沒有詢問的，被保險人無需告知。違反告知義務的，可能會導致保險合同無效和保險人有權解除保險合同的后果。在訂立保險合同時，保險人不可能對每項業務均進行徹底的調查，從這個意義上講，保險人是受投保人支配的，因此法律上要求投保人應將有關保險人詢問的保險標的的情況據實說明，如投保人沒有據實告知的，保險人可解除合同。

在告知的義務上，我國保險法與《海商法》的規定不同，保險法采用的是有限告知主義，而《海商法》則采用了無限告知主義：（1）“有限告知主義”，有限告知主義又稱主觀告知，指被保險人只需如實回答保險人的詢問，如實填寫投保單，即認為已盡了告知義務，因此又稱“詢問告知主義”。我國《保險法》第17條的規定與有限告知主義相似，依該條規定，訂立保險合同，保險人應當向投保人說明保險合同的條款內容，并可以就保險標的或者被保險人的有關情況提出詢問，投保人應當如實告知。（2）“無限告知主義”，無限告知主義指對于保險人沒有詢問的重要情況，被保險人也須主動告知。我國《海商法》采用的是無限告知主義，《海商法》第222條規定的告知的內容并不限于投保單上所列項目和保險人所詢問的事項，而是一切影響保險人是否承保及保險費率的重要情況。又依第223條的規定，由于被保險人的故意，未將“重要情況”如實告知保險人的，保險人有權解除合同，并不退還保險費。合同解除前發生保險事故造成損失的，保險人不負賠償責任。對于被保險人并非由于故意未將“重要情況”告知的，保險人也有權解除合同或者要求相應增加保險費。保險人解除合同的，對于合同解除前發生保險事故造成的損失，保險人應當負賠償責任，但未告知或者錯誤告知的重要情況對保險事故的發生有影響的除外。被保險人在履行告知義務時，應當判斷何為“重要情況”，“重要的情況”依上述的規定即為一個謹慎的保險人在其決定保險費率或決定是否承保該項風險時，將會產生影響的情況。例如，在船舶保險中船舶的適航情況、船員的狀況、船旗等情況，貨物保險中貨物的性質及其真實價值等均屬于“重要的情況”。

保證是最大誠實信用原則的另一項重要內容，保證源于英國保險法，保證是保險合同中被保險人為了享受合同權利而承諾做出某些行為或不行為的規定。違反保證，保險人有權解除合同。保證有明示保證和默示保證之分，明示保證是在保險合同中明示約定的，默示保證雖然在合同中沒有明確約定，但依法律或慣例認為被保險人對某一事項應作為或不作為的為默示保證。保險人要求被保險人承諾某種保證的主要原因在于，使被保險人能確保良好的管理狀態，確保未經保險人同意不得從事超過約定風險的活動。在保險合同的履行過程中，被保險人不能破壞保證，一旦破壞保證，就會導致保險單失效。

7.答案：保險合同的轉讓指被保險人將其在保險合同中的權利轉移給第三方的行為。保險合同的轉讓分為需經保險人同意的轉讓和不需經保險人同意的轉讓。海上運輸貨物保險合同的轉讓不需經保險人的同意。

（1）需經保險人同意的轉讓。一般的保險合同的轉讓都應經保險人的同意并進行書面批改后，才能取得賠償權利。主要考慮的是被保險人的個人素質、道德品質、管理水平、財務狀況等因素。《保險法》第20條第1款規定：在保險合同有效期內，投保人和保險人經協商同意，可以變更保險合同的有關內容。《海商法》第230條規定的船舶保險合同的轉讓也是需經保險人同意的轉讓。如上所述，一般保險合同的轉讓均應經保險人的同意，因為保險人承保的責任的風險大小與被保險人本人的因素有關，不同的被保險人，保險合同約定的承保條件常常不同。例如，一個經營管理良好的船舶所有人，其船舶的出險率就會低于一個經營作風惡劣的船舶所有人，后者的保險費率當然也會高于前者，因為船舶所有人的經營作風對船舶的安危會產生很大的影響。《海商法》第230條對需經保險人的同意才可轉讓的船舶保險合同進行了規定，依該條的規定，因船舶轉讓而轉讓船舶保險合同的，應當取得保險人同意。未經保險人同意，船舶保險合同從船舶轉讓時起解除；船舶轉讓發生在航次之中的，船舶保險合同至航次終了時解除。合同解除后，保險人應當將自合同解除之日起至保險期間屆滿之日止的保險費退還被保險人。

（2）不需經保險人同意的轉讓。《海商法》第229條規定的轉讓是不需經保險人同意的轉讓。依該條的規定，海上運輸貨物保險合同的轉讓不需經保險人的同意，可以由被保險人背書或者以其他方式轉讓，合同的權利和義務也隨之轉移。合同轉讓時尚未支付保險費的，被保險人和合同受讓人負連帶支付責任。海上運輸貨物保險合同的轉讓不需經保險人的同意是由此類保險的保險標的流動性決定的，因為運輸中的貨物在途中其所有權可能因提單的轉讓而多次轉移，此外，貨物在運輸過程中，貨物已在承運人管轄范圍，危險發生的可能與被保險人沒有直接的關聯。這樣就不會影響商品的流通和正常貿易。所以，運輸貨物保險合同的轉讓不像固定財產的保險那樣需要征得保險人的同意。值得注意的是：當保險合同主體變更時，其權利義務當然也隨之轉移，如原被保險人在貨物轉讓之前沒有支付保險費，那保險合同轉讓后，受讓人就有支付保險費的義務。

保險單是保險合同的書面證明，海上運輸貨物保險合同的轉讓一般就是保險單的轉讓，保險單的轉讓有兩種形式，一種是空白背書的方式，即由保險單抬頭署名的被保險人在保險單后面背書，此保險單即可隨著貨物所有權的轉讓而一起轉讓。另一種方式為指名背書，即在背書時明確受讓人的一種背書方式。

8.答案：根據《海牙規則》規定，承運人的適航責任包括三個方面要求：（1）承運人在開航前和開航當時，應謹慎處理使船舶適航；（2）承運人應妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應品；（3）承運人應確保貨倉具有適合裝貨的能力。

六、論述題

1.答案：海運保函概括起來有下列幾種：

（1）為提貨出具保函。依國際航運慣例，承運人在目的港必須憑正本提單交付貨物，而在實踐中由于提單流轉環節多，速度慢，而運輸速度則隨著科技的進步越來越快，特別是短途運輸所需時間較短，往往造成貨物運抵目的港而提單還未到達收貨人之手的情況，致使收貨人無法在貨物到港后憑正本提單將貨物及時提走，既影響了承運人和收貨人的經濟效益，又將使大量貨物滯留港口，增加了港口的壓力。為了解決上述困難，避免給有關方面造成經濟損失，航運實務中出現了以正本提單以外的其他單證連同保函提貨的做法。目前這個提貨方式已普遍存在，很多國家默認了這一做法。盡管憑保函放貨違反了正本提單提貨的國際航運慣例，但其作為解決憑正本提單放貨困難的一種權宜之計，在實踐中不無合理性，它對于加速商品流通，提高經濟效益具有一定的積極意義。這種保函有善意與惡意之分：第一，惡意保函。是指承運人與提貨人惡意串通欺騙收貨人，提貨人不是貨物的將來所有權人，而是以騙取貨物為目的將貨提走，承運人明知提貨人不是貨物的買主而將貨放走，致使貨物的真正所有權人持正本提單提不到貨物，也就是說承運人明知如此放貨必定會導致對第三人的損害而追求或放任損害結果的發生，屬主觀上的故意，那么承運人不僅要賠償收貨人的全部經濟損失，而且承運人和提貨人之間訂立的保函也因其具有欺詐性而歸于無效，承運人也不得依保函向提貨人索賠。第二，善意保函。在因憑保函加副本提單錯交貨物的情況下，承運人在承擔什么責任的問題上是有爭論的，一種認為這是欺詐，另一種則認為承運人在主觀上無惡意，因此只能承擔過失責任。因為一般而言，承運人憑保函放貨只是為了解決上述憑正本提單放貨的實際困難。在主觀認識上，承運人認為提貨人即為提單收貨人。如果這種判斷正確，提貨人和提單收貨人一致，則交貨準確。發生提貨人和提單收貨人不一致的情況，一方面是提貨人本不是提單收貨人而冒充提單收貨人騙取貨物，或者提貨人本是該批貨物的買方，但提貨人提取貨物之后沒有及時到銀行付款贖單；另一方面是承運人對提貨人的資格審查不嚴格或過于相信提貨人即為收貨人所致，這屬于民法上的過失。過失并不構成欺詐，欺詐首先必須是故意，從承運人的地位上看，承運人錯交貨物勢必受到提單收貨人的追償，且不能享受責任限制，承運人并不希望錯交事實的發生，并不存在欺詐的故意。當然，承運人不憑正本提單放貨給提貨人騙取貨物提供了可乘之機，是提單收貨人提不到貨物的原因之一，承運人應承擔過失責任，賠償提單收貨人的經濟損失，但是，并不能以承運人的過失否定保函的效力，承運人賠償提單收貨人的經濟損失后可以依保函向提貨人索賠。

（2）為取得清潔提單而出具的保函。此類保函也有善意和惡意之分：第一，善意保函。有的情況下承運人接受保函簽發清潔提單并不是對收貨人存心欺詐，而是因為某些客觀條件的限制，如缺乏識別手段或計量工具，或者貨物外表雖有瑕疵，但程度輕微，這種輕微的瑕疵可能是買賣合同所允許的，買方應該接受，收貨人不會因此對承運人提出異議，此時，承運人雖有批注的權利，但行使此項權利并無必要，反而會阻礙貿易的順利進行。在這種情況下，承運人接受保函免去提單上的批注，并不是對收貨人的惡意欺詐，而是因為認識上的偏差或限制造成，在此背景下訂立的保函應視為有效，承運人如果受到索賠，可以通過保函從托運人或其保證人處得到補償。第二，惡意保函。在托運人與承運人明知貨物的表面狀況有瑕疵仍以保函換取清潔提單的情況下，此種保函是一種惡意保函。此種保函無效，承運人在對收貨人承擔責任后不得依法依保函向托運人索賠，即保函強制的效力，但也存在托運人自己愿意履行的情況，在這種情況下也就不會出現承運人告托運人的情況了。

（3）為預借提單和倒簽提單而出具保函。提單中注明的裝船日期早于實際裝船的日期就稱為倒簽提單。承運人應托運人的要求倒簽了提單，實際上就隱瞞遲延交貨的責任，構成了對收貨人的欺詐行為，日后須對因此而引起的損失負責。預借提單是當信用證規定的有效期即將屆滿，而貨物還未裝船時，托運人為了使提單上的裝船日期與信用證規定的日期相符，要求承運人在貨物裝船前簽發的已裝船提單。預借提單在議付時，貨物實際上可能還未裝運，使信用證對裝貨這一環節的制衡力喪失，無法保證貨物的準時到達。預借提單與倒簽提單一樣，都是掩蓋了貨物的實際裝船日期，從而避開了遲延交貨的責任。由于倒簽提單和預借提單均為欺詐行為，因此，為預借提單和倒簽提單而出具保函均為無效保函。在實踐中，在信用證即將到期，而在托運人又不能如期裝船的情況下，正確的處理方法是要求修改信用證。

2.答案：《海牙規則》《維斯比規則》和《漢堡規則》均是關于海上貨物運輸的公約，三個公約在承運人的責任原則、責任期間、責任限額、免責等方面有不同的規定，主要表現在：

（1）承運人的責任原則。《海牙規則》在承運人的責任上采用的是不完全過失責任。

因為承運人對于航行過失引起的損失可以免責。而《漢堡規則》在承運人的責任上采用的則是完全過失責任。《海牙規則》和《漢堡規則》規定的承運人的責任均為過失責任，但由于《海牙規則》有關于承運人航行過失免責的規定，因此是一種不完全的過失責任制。《漢堡規則》取消了承運人對航行過失的免責，因而是完全的過失責任制。同時，《漢堡規則》還采用了推定過失責任制，即在貨損發生后，先推定承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證的責任。另外，《漢堡規則》不但取消了承運人對船長、船員等在駕駛船舶或管理船舶上的過失免責，也取消了火災中的過失免責。海運發達國家在火災免責的廢除上是持反對態度的，妥協的結果是將火災的舉證責任推給索賠人，即由索賠人舉證承運人一方有過失。依《漢堡規則》的規定：承運人對火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但索賠人需證明承運人、其受雇人或代理人有過失。然而，由于貨物在承運人的掌管之下，特別是當船舶在航行途中時發生的火災，貨方是很難舉證的。因而，可以說承運人仍然可以間接享受到火災的免責。

（2）承運人的責任期間。依《海牙規則》第1條第5項的規定，承運人的貨物運輸責任期間為從貨物裝上船時起至卸完船為止的期間。這里是否包括了裝船和卸貨的過程并不清楚，結合上述承運人“裝載”和“卸貨”和責任可以看出，該兩個過程應該包括在內。至于裝卸貨從哪一點開始到哪一點為止，條文也未明確規定。在實踐中，多將其理解為鉤至鉤責任。在使用岸吊的情況下，以船舷為責任期間的起止點。在使用駁船裝卸貨時，一般的解釋是承運人的責任期間是從貨物掛上船上吊鉤起，至貨物卸至駁船上止的期間。《漢堡規則》規定承運人的責任期間為貨物在裝貨港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的期間。與《海牙規則》相比，在《漢堡規則》下，承運人的責任期間是在裝港和卸港向兩頭延長了，即承運人“收貨”到“交貨”的全部期間。

（3）承運人的賠償責任限額。《海牙規則》第4條第5款規定，承運人對貨物的滅失或損失的賠償責任，在任何情況下每件或每計費單位不得超過100英鎊，但托運人于裝貨前已申明該貨物的性質和價值，并在提單上注明者不在此限。

《維斯比規則》采用了雙重責任限額制，即對貨物的滅失或損害責任以每件或每單位10000金法郎或每公斤30金法郎為限，兩者以高者計。雙重責任限額給了貨方選擇的余地，使貨方在貨物單件較重的情況下能獲得較高的賠償。在采用貨幣幣種的問題上，《維斯比規則》吸取了《海牙規則》因采用某國貨幣而引起種種貶值問題的教訓，未使用某國的貨幣單位，而是采用了金法郎。金法郎為含純度為900／1000的黃金65.5毫克的計算單位。關于成組運輸工具的責任限制問題，《海牙規則》并未涉及，因為當時還沒有這種方式的運輸。為了適應使用集裝箱等成組運輸工具運輸的發展，《維斯比規則》增加了關于在該類運輸中件數的確定方法的規定。該規則規定如果貨物是以集裝箱、托盤或類似的運輸工具集裝的，則提單中載明的內裝件數就是計算賠償限額的件數。如提單上未注明內裝件數，則以成組運輸工具的件數為計算賠償限額的件數。

《漢堡規則》提高了承運人的最高賠償限額，規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限額為每件或每單位835特別提款權，或每公斤2.5特別提款權，以高者為準。《漢堡規則》也采用了對貨主有利的雙重責任限額。為了解決貨幣貶值問題，《漢堡規則》采用特別提款權為計算責任限額的單位。特別提款權是國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記賬單位。創設時1特別提款權等于0.888671克純金。此外，公約還規定，如貨損是由于承運人、其雇傭人或代理人故意造成的，則將喪失責任限制的權利。

（4）承運人的免責。《海牙規則》規定的承運人的免責共有17項，依第4條第2款的規定，對由于下列原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任：船長、船員、引水員或承運人的雇傭人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；火災，但由于承運人的實際過失或私謀所造成者除外，海上或其他可航水域的風險、危險或意外事故；天災，戰爭行為；公敵行為；君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；檢疫限制；貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴亂和民變：暴亂指公眾騷亂。民變為聚眾非法制造混亂的行為；救助或企圖救助海上人命或財產；由于貨物的固有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不當；標志不清或不當；盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。上述最重要的是航行過失免責，《漢堡規則》取消了航行過失免責，加重了承運人的責任。

（5）在遲延交貨的責任上。《海牙規則》沒有規定延遲交貨的責任，承運人為了避免貨方向其索賠因延遲交貨引起的損失，常常在提單中加入延遲交貨的免責條款。貨方因此也很少就延遲交貨向承運人索賠。《漢堡規則》規定承運人應對延遲交貨負責。延遲交貨指未在約定的時間內交付，或在無約定的情況下，未在合理的時間內交付。承運人對延遲交貨的賠償責任限額為遲交貨物應付運費的2.5倍，但不應超過應付運費的總額。

（6）關于保函的效力。保函是托運人為了換取清潔提單而向承運人出具的保證賠償承運人因此而受到損失的書面文書。由于保函常常帶有欺詐的意圖，以往的案例通常判保函無效。《漢堡規則》第一次在一定范圍內承認了保函的效力，這主要是考慮到在托運人與承運人對貨物的數量等有分歧，而又無從查驗時，出具保函可以免去許多麻煩，也是商業上的一種習慣的變通做法，但為了抑制保函的作用，公約規定：托運人為了換取清潔提單可向承運人出具保函，保函只在托運人與承運人之間有效。如保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應賠償第三者的損失，且不能享受責任限制。

（7）貨物的適用范圍。《海牙規則》不適用于艙面貨和活牲畜。關于艙面貨，《漢堡規則》規定，承運人依協議、慣例、法律的要求，有權在艙面裝貨，否則承運人應對將貨物裝在艙面上造成的損失負賠償責任。關于活牲畜，《漢堡規則》規定，活牲畜的受損如是因其固有的特殊風險造成的，承運人可以免責，但承運人須證明已按托運人的特別指示辦理了與貨物有關的事宜。

（8）關于承運人與實際承運人的關系。《海牙規則》只有承運人的概念，沒有關于實際承運人的規定，也沒有對在轉船、聯運和租船進行班輪運輸的情況下承運人的責任作出規定，以致訂約承運人常常以自由轉船等條款逃避在部分航程中或全部航程中的貨損責任。受委托的實際承運人也可以非訂約承運人為由拒絕貨方的索賠。《漢堡規則》第10條規定：即使訂約承運人將全程運輸或部分運輸委托給實際承運人，訂約承運人仍應對運輸全程負責。如果承運人和實際承運人都有責任，則兩者負連帶責任。

（9）訴訟時效。《海牙規則》在訴訟時效上規定，貨方對承運人或船舶提起貨物滅失或損害索賠的訴訟時效為1年，自貨物交付之日起算，在貨物滅失的情況下，自貨物應交付之日起算。《維斯比規則》對《海牙規則》第6條作了兩點修改：（1）訴訟時效為1年，雙方協商，可以延長時效。（2）對第三者的追償訴訟，在1年的訴訟時效期滿后，仍有3個月的寬限期。依公約的規定，在對第三者的追償訴訟中，只要在受訴法院所在地法律允許的期間之內，即使上述1年的時效屆滿仍可起訴，但允許的時間自提起此種訴訟的人已解決索賠案件，可向其本人送達起訴狀之日起算，不得少于3個月。對第三者的追償訴訟，如在租船運輸的情況下，承運人在向提單持有人賠償后，還要依租船合同向責任方追償。這里因為包含了兩個訴訟，所以需要的時間較長。《維斯比規則》針對這一情況規定了一個寬限期。《漢堡規則》規定的訴訟時效為2年。自承運人或實際承運人交付貨物或交付部分貨物，或者自應交付貨物的最后1日起算。被索賠人可在上述訴訟時效期間之內向索賠人提出延長時效的書面聲明，而且可通過再次聲明進一步延長時效。此外，承運人向收貨人賠付后在向第三方追償時，即使上述時效已屆滿，仍可在訴訟所在國法律許可的時間內提起訴訟，但所許可的時間，自起訴人已解決對其索賠的案件，或已接到向其本人送達的起訴狀之日起算，不少于90天。

3.答案：（1）倒簽提單是承運人在貨物裝船后簽發的，但提單中注明的裝船日期早于實際裝船日期的提單。而預借提單則是指在貨物尚未全部裝船，或者貨物雖已由承運人接管但尚未裝船的情況下簽發的已裝船提單。

（2）倒簽提單和預借提單一樣，掩蓋了貨物的實際裝船日期，并使信用證對裝貨這一環節的制衡力喪失，無法保證貨物準時到達，從而避開了遲延交貨的責任，對提單受讓人中的收貨人構成欺詐。因此，倒簽提單和預借提單的行為性質均為欺詐行為。

（3）對于倒簽提單和預借提單的法律后果，從倒簽提單和預借提單的產生原因來看，它是在托運人為了避免因裝船日期滯后而要求承運人提前簽發的，其行為的目的是實現信用證結匯的需要，從其行為的性質看，應為一種與收貨人訂立合同的行為。但因托運人和承運人的欺詐行為，違反了先合同義務，最終導致其訂立的合同（倒簽提單）無效。因此，倒簽提單和預借提單的責任屬性為締約過失責任。

（4）實踐中，承運人在簽發倒簽提單或預借提單時，常常要求托運人出具保函。承運人接受保函而簽發這種提單仍需承擔較大的風險，這是因為簽發倒簽提單或預借提單，有違民事活動誠實信用的基本原則，甚至構成與托運人串通而對善意的收貨人進行欺詐。因此，如果由此而造成第三者收貨人的損失，承運人需承擔賠償責任，并且，承運人在賠償收貨人的損失后，根據保函向托運人或者其他提供保函的人追償時，有時也難以得到法律的保護。

【參考資料】張湘蘭主編：《海商法論》，武漢大學出版社2005年版。

七、案例分析題

1.答案：（1）收貨人可以向承運人索賠。承運人簽發了清潔提單即表明其收到貨物時貨物沒有問題，承運人應對途中受到的損失負責。如果承運人在裝貨時已發現貨物有問題，承運人就不應簽發清潔提單，這樣收貨人的貨款也不會付出。在承運人依保函簽發清潔提單的情況下，使提單在跟單信用證機制中的制衡作用被破壞。因此，承運人必須對依保函簽發清潔提單的后果承擔責任。

（2）不可以。因為本題保函無效，且即使是有效保函，也不能對抗第三人。

（3）不可以，本題投保的是水漬險，水漬險不包括雨水造成的損失。

2.答案：（1）可以。本案承運人以保函倒簽了提單，應對因此而造成的延遲交付負責。因此乙公司可以向承運人提出索賠。

（2）本案屬于倒簽提單的行為，即將實際裝船的日期前提的行為。

（3）不可以。水漬險并不承保因延遲交付造成的損失。因此乙公司不應向保險公司提出索賠。

3.答案：（1）國際海上貨物運輸中，提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，持有提單就擁有對提單項下貨物的物權。原告馬江支行作為開證銀行，根據信用證關系承兌付款后，在開證申請人未付款贖單的情況下，合法持有提單，就擁有提單項下貨物的物權。船務公司違反法定義務，將貨物交付給非提單持有人，侵犯了馬江支行的合法權益。

（2）船務公司違反了依正本提單放貨的法定義務，應對由此給馬江支行造成的損失承擔責任。因此，馬江支行應起訴船務公司。

4.答案：（1）本案船公司與銀行之間是一種擔保關系。國內根據《漢堡規則》的有關規定，銀行可以提供“提貨擔保書”，只要這種行為是善意的，不帶有欺詐性，我國就對此予以承認。本案中銀行為醫藥公司出具了“提貨擔保書”，因此，銀行就與船公司之間形成保證關系，保證醫藥公司作為提貨人的真實資格。

（2）本案醫藥公司應該承擔船公司在香港敗訴所受到的損失。因為醫藥公司在銀行提供“提貨擔保”的情況下，醫藥公司作為提貨人，委托某進出口公司報關，結果進出口公司在報關時偽報貨物名稱，致使該批貨物被海關沒收。于是收貨人醫藥公司沒有付款贖單，提單被退回給了香港托運人。由此看來，由于醫藥公司委托其他公司不正確報關而使貨物被扣，又因醫藥公司沒有付款贖單致使提單被退回了香港托運人。醫藥公司對船公司在香港的敗訴負有直接責任。因此，醫藥公司應該承擔船公司在香港敗訴所受到的損失。

（3）本案銀行有責任。因為銀行為醫藥公司出具了“提貨擔保書”，根據《漢堡規則》，只要銀行的行為是善意的，其行為就具有法律效力。于是醫藥公司就作為提貨人向船公司提取貨物，并導致了貨物被扣和醫藥公司沒有付款贖單的結果。因此，銀行的擔保行為與船公司的損失也具有一定的因果關系，銀行也應該對此承擔責任。

（4）收貨人向船公司或保險公司提出索賠。根據《海牙規則》的規定，承運人須承擔在開航前或開航時必須履行最低限度的責任，具體是：使船舶適用航行；適當地配備船員、裝備和供應船舶；使貨艙、冷藏艙和該船其他裝載貨物的部分能適宜和安全地收受、運輸和保存貨物。承運人應當適當和謹慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。本案中有12箱因放置離機艙太近而受熱變質，說明承運人船公司違反了《海牙規則》中規定的義務，對此應當承擔賠償的責任。同時，因該批貨物投保了一切險，對此保險公司也應承擔理賠責任，收貨人可以直接向船公司索賠也可以向保險公司索賠。

（5）本案中各債權項目的受償順序是：船員的工資；天津港的港務費；銀行貸款。根據我國海商法的有關規定，輪船享有“船舶優先權”原則，必須首先保障船舶自身的一切需要。在本案中，船東應首先保障船員的工資，滿足該船正常運行，其次要交納拖欠天津港的港務費，這屬于對船舶征收的行政性收費，處于次要地位；最后是償還銀行的貸款。

5.答案：（1）不能。本案合同為CIF合同，中國公司的交貨地點是在裝運港，而非目的港紐約；貨物自裝運港裝上船后，滅失或損壞的風險由買方美國公司承擔，買方美國公司不得以裝上船后因意外事故造成的貨物滅損（即茶葉遭海水浸泡、貨物不合格）為由拒絕接收貨物。

（2）不能。信用證支付方式體現銀行信用，由銀行承擔付款責任。銀行付款的條件是單證一致。銀行的付款義務不涉及貨物是否受損。信用證與買賣合同是獨立的。