建立能源永續的美麗新世界

時空電動公司對電動汽車生態有著獨到的理解。一方面，如前所述，時空電動認為電動汽車的相對優勢仍然在于油電差價，因此，主流產品應是出租車、網約車、物流車、大客車等；另一方面，時空電動認為，充電模式并不是最理想的模式。因為充電模式存在兩個較嚴重的問題難以克服：一是配套網絡商業模式未成立，充電會非常不便利；二是電池壽命較短，目前電池回收也不具有明顯的商業價值。

時空電動認為，從電動汽車角度看，用戶需要的只是補充能量，如果采取換電模式，建立大規模換電網絡，可以避免上述問題。換電模式能根本上解決電動汽車的商業生態，真正實現能源永續。

聶亮是行業內換電理念的倡導者，他創辦了杭州伯坦科技工程公司，專注于電動汽車相關技術的研發與市場化，與時空電動有深度合作。聶亮早在2006年就參與了國內第一批換電模式車輛的開發，當時在杭州與萬向等公司合作開展換電電動車輛的研發。2010年起，他負責了國家電網在杭州開展的200輛電動出租車換電模式的應用推廣工作。

在技術開發和推廣過程中，聶亮對換電商業模式進行了深入的研究。早在2009年年底，就完成了換電商業模式的分析，計算了影響換電商業模式的影響因素，分析了商業模式成立的條件。經過縝密計算，他發現換電商業模式整體是可行的，參與的相關各方能夠獲得相應回報。

聶亮認為，換電模式的關鍵還是在科學運營，將每公里的成本降到最低。要綜合考慮電池水平、電池成本、行駛里程、城市自然半徑、公共設施半徑、電網承受能力、換電站距離、駁運成本等多個方面的要素。

通過計算，當“每噸車電池裝載量在20kW·h，能夠實現盈虧平衡；達到30kW·h/t（1.6t車輛，電池容量48kW·h，續駛里程達到300km），能夠實現盈利”。車輛達到300km里程時，基本是每三天換兩次電池。

聶亮認為，換電模式要成功，非常重要的一點是要實現電池的標準化。時空電動電池的標準箱尺寸是825cm×500cm×132cm，可以適配80%的傳統車型。而國內一些企業不能做到電池的標準化，會導致系統成本大大提高。Better Place公司也由于沒有解決好電池的通用性、標準化問題，無法實現車電分離，導致其商業模式不成立。

一些支持換電模式的人認為，換電站可以通過峰谷電價獲益。實際上，因為谷電價格和峰電價格差僅為0.2～0.4元/（W·h），而電池按循環壽命看，其循環一次成本也要2～4元，因此，換電站試圖通過峰谷電價獲益并不可行。

在時空電動的規劃中，未來其核心業務是搭建一個換電的網絡，該網絡類似于傳統汽車產業中中石化、中石油等扮演的能源供應商角色。截至2016年年底，時空電動已經在杭州建設了23個充換電站，支撐了數千萬公里的車輛運營，被新華社稱作“能源互聯網的雛形”。從時空電動換電商業模式的開發過程看，新商業模式的產生是一個不斷試錯、驗證的過程。剛開始車輛、電池和相關運營等情況都不清晰時，無人能夠對相關的技術和商業模式有足夠清醒的認識。

時空電動相關人員在經歷了對中國電動汽車換電模式幾個階段不同的探索后，對其核心環節有了一定的認識，換電模式得到了一定的驗證。在此基礎上，還要在實踐中不斷試錯，需要在規模、整體生態上完成實踐的檢驗和驗證。