一、石油天然氣行業：壟斷專權與不完全經營權并存

1998年4月，中國石化工業體制改革按照上下游結合的原則，分別組建兩個特大型石油石化集團公司：石油天然氣集團和石油化工集團，同時中國海洋石油總公司保持原有功能和地位不變。從此，中國油氣行業形成了上下游一體化、南北分治、海陸分割三足鼎立的局面。

雖然從國家的宏觀管理上將石油產業劃分為三家大型公司，但其下屬的諸多石油天然氣開采企業和石油加工企業又具有一定的獨立性。總體而言，產業上游的石油天然氣開采業壟斷程度較高，屬于寡占型市場結構；下游的石油加工業競爭程度較高，屬于壟斷競爭型市場結構。但因為長期以來部門封閉、區域分剖的石油產業管理體剎，加上企業并不享有充分的定價權，它們之間的競爭關系實際上要比集中度指標所反映的程度更弱。同時由于政策法律制度、資金和技術上的壁壘，外部企業想要進入石油產業也極為困難。

中石油、中石化、中海油三大公司分別于2000年3月、10月和2001年4月在香港和組約兩地上市。為了引入戰略投資者，確保上市成功，中國石油和中國石化均與國外公司簽訂了戰略聯盟協議。2007年11月，中石油又在A股市場上市。三大石油公司順利上市以后，結合自身的發展需要，一方面加快了公司業務的進一步重組和內部組織結構的調整，以強化核心業務：另一方面，加緊向其產業鏈薄弱環節和非主營區擴張。尤其是后者，真實體現了打破行業壟斷，促進行業競爭的效果。

1998年的重組整合，某種程度上可以說是政府打破油氣行業壟斷格局的首次嘗試。但是，由于石油天然氣行業始終是長期受政府傳統管制的行業，所以一方面三大油氣公司被賦予了一定領域的壟斷專權，同時仍缺乏作為一個企業應有的經營自主權：另一方面，由于其壟斷地位，三大企業在市場中有可能溢用壟斷勢力，致使當初重組初衷的實現舉步維艱。

就目前來看，石油天然氣行業主要面臨以下問題：（1）政府主導式的重組，經常忽略企業本身的意愿，對重組的基礎也往往缺乏仔細評估，從而造成重組后內部整合的難度：（2）行政壟斷和自然壟斷并存，管制導致缺乏公平市場競爭；（3）油品定價機制不透明，價格偏高，并且導致了不利的宏觀經濟效應；（4）缺乏真正統一的監管體系，監管麟腫和監管真空并存，監管的手段深受計劃經濟時代影響，仍局限于行政審批和部門紅頭文件，沒有一套健全的、與市場經濟相適應的法律法規，也沒有現代化的監管技術；（5）國際化競爭壓力不足，競爭力與規模不匹配，與跨國石油公司相比，在盈利能力、技術進步、產品結構以及市場營銷網絡等方面都有著巨大的差距。

二、電力行業：合理的價格機制尚未形成

改革開放以來，中國電力工業的管制和改革主要經歷了三個階段：政企合一階段，市場化改革階段和管制改革階段。

2002年底開始，在發電環節，經過對原國家電力公司的重組后，在原國家電力公司擁有的發電資產基礎上，形成中國大唐集團公司、中國國電集團公司、中國華電集團公司、中國華能集團公司及中國電力投資集團公司等五家發電公司。這五家電力公司與其他發電公司，如國華電力、華潤電力、國投電力、長江電力及以深能源、申能源、粵電力等，共同組成了中國的發電產業。形成具有一定競爭性的電力體系。

輸電環節在2000年開始的以“廠網分離”為標志的電力體制改革中，從原國家電力公司中剩離出了電力傳輸、配電等電網業務。目前中國已有國家電網公司下轄的六個區域電網和南方電網公司下轄的南方電網，形成了國家、大區、省、地和縣的五級電網調度體系，實行縱向分層和分區控制。而電力市場運營模式則由傳統的垂直一體化壟斷模式逐步過渡到現今的發電側開放模式。中國的電力市場已經由省為實體經過以“完善實現省級電力市場，加快發展區域電力市場，逐步培養國家電力市場”為目標的改革逐步過渡到以區域市場為主，國家市場和省級市場為輔，統一開放，協調聯動的電力市場體系。電力企業已經開始竟價上網，大客戶直購電也已經開始了試點工作并將逐步推廣。

當前電力行業改革還存在著一系列問題。一是電監會在實施管制時所依據的法律效力較低，損害了電力管制機構的權威性：二是電力管制職能分散，國家發展與改革委、財政部、國資委等部門均保留了部門電力管制權力，導致了管制效率低下；三是缺乏對電力管制機構的有效監督約束，電力管制工作的隨意性較大，透明度不足。與此同時，電力工業改革的目標是通過建立有效的電價機制，實現資源的合理配置，但是電價在現階段還被賦予了超越純將經濟領域的意義，合理的電價機制還沒有形成，這也要求電力改革的有關部門做出更多的努力。

三、電信行業：較高的利潤來自更高的消費者剩余

中國電信業經過30年的改革與發展，在較長一段時間里，以高于GOP數倍的速度實現跨越式增長。經過1978年—1993年的計劃體制內改良、1994—1998年的市場化改革、1999—2004年的分拆與重組，并于2004—2008年進行新一輪重組之后，電信業形成當前三大全業務運營商競爭，移動市場中國移動一家獨大、固定電話和寬帶市場中國聯通與中國電信雙寡頭壟斷的市場格局。

在3G發展方面，中國移動運營TD-SCDMA網絡，中國聯通運營WCDMA，中國電信運營CDMA 2000.從移動電話用戶數看，中國移動占用戶數市場份額70%

以上，是中國聯通與中國電信之和的2倍多。從新增用戶數看，中國電信占新增用戶市場份額超過50%但小于其現有用戶的市場份額。從3G用戶數看，三大運營商之間的差距進一步縮小。可以預見，隨著3G網絡的繼續發展，移動電話市場上中國移動一家獨大的趨勢會逐步緩解。從當前固定電話用戶數和寬帶用戶數看，固定電話與寬帶市場基本處于中國聯通和中國電信的雙寡頭壟斷。中國移動由于重組前沒有固定電話與寬帶業務，重組并入鐵通的實力較弱，因此目前在固定電話與寬帶市場之上，中國移動只占有很小的市場份額。

這種格局的成因在于通信技術的發展以及政府對電信業的分拆與重組，而不是市場競爭所造成的。數據顯示，中國電信企業的利潤率高于20%而其他國家不超過10%，在電信業發達的美國，利潤率甚至還不到1%中國電信行業在管理水平、經營水平、服務質量都比不上關國的情況下，利潤率卻是關國的20倍，歸根結底在于電信行業的壟斷。中國的電信企業通過制定較高的價格，從而占有更多的消費者剩余，損害了消費者的利益和社會總體福利水平。

四、郵政業：體制改革嚴重落后

改革開放之前，郵電部門與其他部門一樣，政企不分，所有郵電業務均由政府獨家壟斷經營，幾乎不存在競爭。郵電體制的改革主要在于調整中央與地方之間的郵電管理責權利關系，而基本不涉及政府與企業之間的關系。

1978年到1998年是中國經濟體制開始深入變革的階段，郵電部門的企業性質越來越明顯，從郵電部門中逐步分離出一些獨立經營的企業實體，部分郵電業務向社會開放，打破了政府獨家壟斷經營的格局。與此同時，郵電法規逐步建立和完善。郵電體制改革側重調整政府郵電部門與部電企業和非郵電企業的責權利關系。但這一階段郵電系統政企徹底分開的問題始終沒有解決。

1998年3月，根據九屆人大通過的國務院機構改革方案，實行“郵電分營”，分別成立了信息產業部和國家郵政局。國家郵政局既是負責國家郵政工作的行政管理機關，同時也是公共服務部門，負責全國郵政通信網絡建設與經營服務，實行企業化管理。1998年底郵電分營完畢，郵政獨立運行體制形成。部電分營之后，郵政面臨重大虧損，此后郵政部門經過努力實現了扭虧為盈。2008年的郵政體制改革，郵政實現了政企分開。

總體來看，中國郵政業的體制改革遠落后于其他壟斷行業。目前中國郵政業存在的主要問題是：盡管部政改革在機構設置上實現了政企分開，但重組后的國家郵政局的監管人員由原有郵政局官員組成，事實上政企分開的任務尚未完全實現；普遍服務業務與競爭性業務不分，導致郵政系統內部該補貼的部門和業務品種沒有補貼到位，而不該補貼的從事競爭性業務的部門和業務品種則享受著補貼和優惠政策，不利于公平競爭：某些郵政部門有濫用壟斷地位牟利的情況。中國郵政體制需要進一步推進政企分開，分拆普遍服務業務和競爭性業務，縮小郵政專營范圍，建立普遍服務補償機制。

五、鋼鐵行業：要素市場壟斷，產品市場競爭

中國的鋼鐵工業從20世紀90年代以來在世界上崛起，粗鋼產量在1996年首次突破一億噸，超過日本成為世界第一大鋼產國，但還遠不是一個鋼鐵強國，還存在很多問題，比如：盲目投資，導致產能嚴重過剩；企業創新能力弱，產品競爭力不強，尤其在高技術研發、產品生產等方面與發達國家具有較大差距，主要依靠引進和模仿：產業集中度低，流通秩序混亂等。

與全球鋼鐵工業發展相比，中國鋼鐵工業目前仍呈現大產業、小企業的局面。中國約有粗鋼生產企業近500家，生鐵生產企業1000家左右，鋼材生產企業接近2500家，鋼鐵產業集中度相對較低。以日本為例，2006年新日鐵、JFE、住友金屬、神戶制鋼四公司的產量占全日本的75.03%而中國排名前四位的鋼鐵公司產量之和則不到全國產量三分之一。因此，中國鋼鐵行業集中度仍有提高的必要，而且在提高集中度的過程中還需關注集中度提高的質量和效果，不能單純是產量的加總。

從產量角度看，目前鋼鐵行業集中度是偏低的，甚至有過度競爭的跡象；但是從自由進入的角度看，鋼鐵行業是存在一定進入壁壘的，具體表現為：

（1）資金壁壘：（2）項目審批壁壘。巨大的沉沒成本也直接導致了鋼鐵行業自由退出的難以實現。若再區分民企和國企，相對而言規模較大具有國企背景的鋼鐵公司往往具有更多的資源優勢，尤其在目前鐵礦石漲價的背景下，國企背景的鋼鐵公司可以享受較低的成本，而民企鋼鐵公司只能從現貨市場購買鐵礦石原材料，面臨巨大的成本壓力。

因此，簡單地說國內鋼鐵行業是壟斷或者競爭都是不準確的。在產品終端市場上，各品種鋼材基本已實現市場化定價（寡頭定價與完全競爭），但是在要素市場（如鐵礦石原材料），又存在著很明顯的壟斷和行政干預（最新勘探出的礦石資源都會首先注入大的國有制鋼鐵公司，缺乏市場競價轉讓機制）。這樣的市場分割，將很多小型高效的鋼鐵公司置于不公平的競爭起跑線上。在鋼鐵這樣具有規模效應的行業，民營鋼企處于復雜的境地。一方面，民企的進入似乎是導致鋼鐵行業集中度不足的原因，而另一方面，民企又往往代表著管理和成本控制上的先進生產力（或許技術資金上仍有不足），但其發展又受到諸多歧視。如何正確評價民營鋼企的地位和作用，以及該采取何種政策來對待，將是影響中國鋼鐵行業長遠發展的問題。

2009年中國鋼鐵企業500強排名情況

序號 制造業排名 500強排名 企業名稱 營業收入（萬元） 地區

1 2 12 寶鋼集團有限公司 - 上海

2 3 21 中國五礦集團公司 - 北京

3 5 25 河北鋼鐵集團有限公司 - 河北

4 11 35 江蘇沙鋼集團有限公司 - 江蘇

5 12 39 首鋼總公司 - 北京

6 14 43 武漢鋼鐵（集團）公司 - 湖北

7 17 47 山東鋼鐵集團有限公司 - 山東

8 22 56 太原鋼鐵（集團）有限公司 - 山西

9 25 62 鞍山鋼鐵集團公司 - 遼寧

10 29 72 馬鋼（集團）控股有限公司 - 安徽

六、汽車行業：民營企業壁壘重重

當前中國汽車市場中，傳統說法中的“三大集團”（一汽、東風、上汽）和“三小集團”（廣汽、北汽、長安）的格局在經過一系列的兼并重組和激烈的行業競爭之后已經被“四大巨頭”（上汽、一汽、東風、長安）和“一準巨頭”（北汽）的格局所取代。“四大巨頭”在總銷售量排名前四的同時，乘用車和商用車的排名也全部進入前十名，這體現出中國汽車工業的整合效果已經初步顯現。四大巨頭在2009年的汽車產銷量均在180萬輛以上，都已經達到或超過了國際上所公認的汽車規模報酬下限。此外，北汽與廣汽也始終沒有放棄把汽車產業作為地方支柱性產業的規劃，也都牢牢掌握著相當額度的市場份額，這說明中國的汽車市場還是面臨著較為激烈的競爭。與此同時，奇瑞和比亞迪的崛起則反映，民族品牌和新能源汽車兩支新興勢力也開始在國內的汽車市場嶄露頭角。

近幾年來，汽車生產逐步出現地域分散，北京、天津、吉林、上海、安徽、湖北、廣東、廣西、重慶等九個省市都成為主要的汽車生產集聚地，至2006年，這九個省市的生產份額均已經超過5%合計達69.27%幾乎每個地區都以大型整車生產企業為龍頭，在政府主導下建立了以汽車產業為支柱產業的經濟技術開發區和汽車生產集聚地。

這里特別值得一提的是民營企業的市場進入和生存問題。雖然目前汽車產業政策中并沒有明文規定限制民營企業的進入，但事實上民營企業還是面臨著諸多壁壘。更為重要的是，這些壁壘將一直伴隨汽車行業內的民營企業，給它們的生存帶來持續的壓力。各級政府對處于市場中優勢地位的汽車企業展開兼并重組的政策支持，意味著民營企業在更多的時候都需要先考慮如何不被重組，如何在大型國有汽車企業攜政策優勢展開的強烈攻擊性競爭下生存下去。在此過程中，民營企業只有走出一條自己獨特的道路，避開高投入的轎車業，而把投資重點放在成本較低的皮卡、特種車以及客車上，在積累一定的經驗后，再進入轎車領域，以降低投資風險。在此思路下，吉利、比亞迪、力帆以及浙江臺州的一批汽車零部件生產商都獲得了成功。

七、銀行業：改革初見成效，整體效率亟待提高

改革開放以來，中國銀行業展開了有計劃、有步驟的體制改革，到目前為止大體經歷了三個階段：國家專業銀行階段（1979—1994年），國有獨資商業銀行階段（1994—2003年），國家控股的股份制商業銀行階段（2003年至今）。田有商業銀行財務重組和公司治理改革從2003年底全面展開，工行、農行、中行、建行參照國內外銀行重組改制的成功經驗，根據“一行一策”原則，確定了國家注資、處置不良資產、設立股份公司、引進戰略投資者、上市等改革步驟，著力提升國際競爭力，穩步推進股份制改革。

中國銀行業改革已取得了階段性成功，主要表現在國家壟斷的打破、銀行數量增多、競爭程度上升、銀行服務質量與經營效率提高，以及較為完善的現代化多元銀行業組織體系逐步建立等方面。改革成功的原因從政策導向和具體措施上看，關鍵在于管制的放松，產權結構的明晰。

但是，無論從國內還是國際看，這場改革還遠未達到其最終目的：從國內的發展狀況看，四大國有商業銀行市場份額比例過高，銀行業壟斷程度仍然較高，在市場進入和業務經營上仍舊有嚴格的管制，缺乏公平的市場競爭環境，對外開放度有限，銀行業的組織體系建設方面還有許多欠缺；從國際比較看，中國銀行業的發展尚在起步階段，整體效率有待提高，國際競爭力差，缺乏有實力的超級跨國銀行。經歷卓有成效的改革之后，銀行業仍然存在貸款對象集中，貸款結構扁平，銀行利潤結構欠合理以及行政干預過多等問題。

八、市政公用行業：資本逐利性和公用事業公益性矛盾難解

中國城市公用事業市場化改革始于20世紀90年代，在此之前公用事業一直采取的是由政府直接經營的方式。經過多年的努力，尤其是2001年至2008年，市政設施業市場化改革開始全面推進。但此后，市政行業市場化發展處于相對停滯階段。由于在改革實際操作中出現了一些問題，資本的逐利性和公用事業公益性間的矛盾始終沒能很好地解決，造成政府、經營者和社會公眾間矛盾與糾紛日益突出，近兩年，雖然沒有政策公開叫停市場化改革方向，但是從中央到地方政府都對市政行業市場化持謹慎態度。部分城市將原本已經市場化運作的項目或行業又重新納入政府經營的軌道。

2010年5月27日，《國務院批轉發展改革委關于2010年深化經濟體制改革重點工作意見的通知》（下稱《通知》）中，重申了落實鼓勵和引導民間投資健康發展的政策措施，進一步消除制約民間投資的制度性障礙，支持民間資本投向基礎產業和基礎設施、公用事業等領域。但《通知》缺乏具體可操作的政策思路。

總體上，“新36條”和《通知》重新確定了公用事業改革要走市場化道路，希望加快對民間資本的開放進程，有利于打破當下市政公用行業的改革僵局，促進市場化改革進一步深入發展。但是具體到行業，例如燃氣行業，上游市場若不能向民間資本真正放開，或者出臺相關法規禁止上游企業進入下游市場的情況下，城市燃氣行業難以實現有效競爭。而在水務行業，價格機制如果不能得到妥善處理，國有控股為主導，民營、外資為輔的格局短期內不會改變。