2.4.3　能見度切片與人員疏散融合分析

2.4.3.1　站廳中部火災能見度對人員疏散影響分析

將工況一中站廳層能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.22。

將工況一中站臺層能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.23。

從模擬工況一結果可以得到：站廳層靠近1號樓梯的詢問處著火，煙氣蔓延首先向遠離著火點一側的出入口B、D蔓延，并先達到能見度極限10m，煙氣對站臺層影響不大，在900s內站臺層未達到能見度極限10m；人員疏散過程中只有剛開始的站廳層人員充分利用出入口，隨后站臺層人員上來盲目從眾，導致擁堵在閘機3、4處，而在閘機1、2處沒有人員通過，嚴重影響了疏散時間，站臺層人員疏散主要在樓梯和扶梯口擁堵，3號扶梯處通過的人員較少。因此建議站廳層人員疏散過程中引導被困人員從閘機1、3和出入口A、C通過，避免被困人員從閘機2、4和出入口B、D通過；站臺層引導被困人員從1號樓梯、扶梯和3號樓梯處進入站廳層。

將工況二中站廳層能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.24。

將工況二中站臺層能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.25。

從模擬結果可以看出：工況二中站廳層出入口A、C一側先達到能見度極限，其他位置未達到能見度極限，站臺層未達到能見度極限；人員疏散中只有剛開始站廳層的人員可以均勻地從四個閘機口通過，站臺層的人員上來后盲目從眾擁堵在閘機3、4處，而在閘機1、2處沒有人員通過。因此建議引導人員疏散過程中在將被困人員引導從閘機2、4和出入口B、D進行疏散。

2.4.3.2　站臺中部火災能見度對人員疏散影響分析

將工況三中站廳層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.26。

將工況三中站臺層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.27。

從模擬出的結果可以看出：工況三站臺層兩側先達到人體能見度極限10m，579s整個站臺層都達到能見度極限，站廳層在各個樓梯、扶梯口先達到能見度極限，534s蔓延到整個站廳層。人員疏散過程中站臺層人員疏散將會堵在樓梯和扶梯處，并且容易在兩側的樓梯1、2和扶梯1、2處聚集，在扶梯3處人員較少；站廳層在閘機處容易形成擁堵，并且由于從眾心理容易造成閘機3、4擁堵，而閘機1、2卻通過的人員很少。因此工況三的條件下，引導疏散時，要在各個樓梯、扶梯口設定引導員，將被困人員在579s之前均勻有序地從各個樓梯、扶梯處引導疏散至站廳層；站廳層在各個閘機處設置引導疏散員，使得被困人員在534s之前均勻有序地通過閘機，綜合可知，工況三中人員疏散要在534s內將地鐵站內人員疏散完畢。

將工況四中站廳層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.28。

將工況四中站臺層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.29。

從模擬結果可以看出：站臺中部火源處先達到能見度極限，隨后煙氣向1號樓梯一側蔓延，在站臺的一側達到能見度極限，而在2號樓梯一側受煙氣的影響較小，未達到能見度極限；站廳層能見度極限從樓梯、扶梯口向兩側蔓延，514s站廳層四個閘機口處都達到能見度極限，但四個出入口處未達到能見度極限。人員疏散過程中站臺層人員疏散將會堵在樓梯和扶梯處，并且容易在兩側的樓梯1、2和扶梯1、2處聚集，在扶梯3處人員較少；站廳層在閘機處容易形成擁堵，并且由于從眾心理容易造成閘機3、4擁堵，而閘機1、2卻通過的人員很少。因此，站臺層人員疏散過程中要引導被困人員從2號樓梯、扶梯和3號扶梯一側通過進入站廳層；站廳層要引導被困人員從四個閘機均勻有序通過，在514s之前將被困人員疏散完畢。

2.4.3.3　列車火災能見度對人員疏散影響分析

將工況五中站廳層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.30。

將工況五中站臺層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.31。

從模擬結果可以看出：列車車廂最先達到能見度極限，隨后蔓延到站臺層，在隧道口A、C一側最先達到能見度極限，站臺層中間最后達到能見度極限；站廳層1號樓梯、扶梯處最先達到能見度極限，其次是其他的樓梯和扶梯口處達到能見度極限，并向兩邊蔓延，678s時，只有出入口B、D未達到能見度極限。人員疏散過程中主要在樓梯、扶梯口聚集，并且扶梯3處通過的人數較少，并在546s將人員全部疏散至站廳層，站廳層人員疏散過程中擁堵在閘機3、4處，閘機1、2處很少有人通過，在676s時將人員疏散完畢。因此，建議站臺層引導人員疏散過程中在324s之后引導被困人員從3號扶梯和2號樓梯、扶梯口進入站廳層；站廳層引導人員疏散時要在555s之后引導被困人員從閘機2、4通過，并從出入口B、D將人員疏散出去。

將工況六中站廳層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.32。

將工況六中站臺層的能見度切片與Pathfinder疏散模擬結合得圖2.4.33。

從模擬結果可以看出，列車火災火源位置最先達到能見度極限，隨后隧道口B一側達到能見度極限，并通過著火點附近的列車門蔓延到2號樓梯口一側，最終只有在2號樓梯一側達到能見度極限；站廳層在236s時，2號樓梯和扶梯處達到能見度極限，隨后由出入口B、D一側向出入口A、C一側蔓延，最終整個站廳層都達到能見度極限；人員疏散過程中主要在樓梯、扶梯口聚集，并且扶梯3處通過的人數較少，并在546s將人員全部疏散至站廳層，站廳層被困人員擁堵在閘機3、4處，閘機1、2處很少有人通過，在676s時將人員疏散完畢。因此，在工況六的條件下，站臺層引導疏散時要在174s之后將被困人員引導至1號樓梯、扶梯和3號扶梯處進行疏散；站廳層引導疏散時要在236s之后將被困人員引導到閘機1、3和出入口A、C進行疏散。