1.2　典型狹長受限空間火災案例

1.2.1　地鐵火災

地鐵車站（又稱地鐵站）主要用于乘客候車、上下車以及換乘等，因此地鐵站的人員密度比較大。地鐵車站主體一般包括站廳層、站臺層以及與站臺層相連的隧道軌行區。站廳層主要用于乘客購票和檢票，通過出入口與地面相連。站臺層主要用于乘客上下車和候車，在站臺層的頂部設有水平開口，通過在開口處設置樓梯和自動扶梯實現站臺層和站廳層的連通。與站臺相連的隧道區又稱為隧道軌行區。站臺層和隧道軌行區之間往往設有屏蔽門，把站臺層和隧道軌行區隔離開來。

地鐵車站根據隧道與站臺之間的位置關系，可以分為三種：①島式地鐵車站，隧道位于站臺的兩側；②側式地鐵車站，站臺分別位于兩條隧道的兩側；③混合式地鐵車站，一個地鐵車站同時設有上述兩種類型車站。典型島式地鐵車站結構示意圖見圖1.1。

鑒于地鐵獨特的交通運輸功能和特殊的建筑結構，一旦發生火災，后果往往非常嚴重。下面以幾起比較著名的地鐵火災事故為例，詳細闡述地鐵火災的危害性。

（1）英國倫敦金十字地鐵站火災[28，29]

1987年11月18日，倫敦金十字地鐵站有乘客發現4號自動扶梯下面起火，隨即在該扶梯的頂部按下緊急停止按鈕。起火后10分鐘，車站停止售票，售票廳的乘客開展疏散。隨后，消防人員趕到現場，但期間仍有列車進站，并讓乘客上下車。第一輛消防車尚未來得及出水，4號自動扶梯上端和售票廳內發生轟燃。此次事故造成32人死亡，100多人受傷。圖1.2為英國倫敦金十字地鐵火災的資料圖片。

（2）阿塞拜疆巴庫地鐵火災[30，31]

1995年10月28日，阿塞拜疆一輛地鐵列車發生火災，隨后，列車司機緊急剎車，錯誤地把列車停在隧道內。大火從第四節車廂蔓延到第五節車廂，導致這兩節車廂幾乎全部燒毀，但這兩節車廂的乘客大多數成功逃脫，而在其他車廂，由于恐慌和煙霧作用，大量乘客都死在前面三節車廂。此次事故原因調查表明，火災產生的煙氣是造成大量人員死亡的主要原因。此次事故造成558人死亡，269人受傷。

（3）韓國大邱地鐵火災[32-35]

2003年2月18日，韓國大邱市1079號地鐵列車在行駛過程中，車上一男子突然點燃隨身攜帶的易燃燃料，起火后列車座椅上的可燃材料被引燃。隨后，火災很快從起火車廂蔓延到其他車廂。1079號列車起火后1080號列車又駛入車站。當1080號列車司機準備駛出車站時，由于電流中斷，車輛無法行駛，隨后又由于列車司機的錯誤操作，乘客無法打開列車車門。從而導致此次事故受害者多為1080號列車乘客，而非1079號。此次事故造成192人死亡，140多人受傷。圖1.3為韓國大邱地鐵火災的資料圖片。

1.2.2　隧道火災

隧道在給人類交通出行帶來便利的同時也給消防安全帶來極大的挑戰，隧道火災一旦發生往往造成重大人員傷亡和財產損失。尤其是隨著隧道交通流量的增大以及運輸物品的復雜性，隧道火災風險不斷增大，火災后果的嚴重性也不斷增大。下面以幾起國內外隧道火災事故為例，詳細闡述隧道火災的危害性。

（1）1972年日本北陸隧道火災

1972年11月6日凌晨1時30分，日本50次旅客快車在北陸干線上以每小時60千米的速度運行，行至敦賀車站與今莊車站之間的北陸隧道（全長13.8千米）內時，處于第11列的餐車起火，列車乘務人員奮力補救，車長拉緊急制動閥，同時用無線電話向電力機車司機報告這一情況，司機立即采取緊急措施，使列車停在距北陸隧道敦賀方向入口處約5.3千米的隧道內。隨后迅速將前后車廂與著火餐車分離，相距60米，并及時切斷電源。事故現場成立事故對策指揮部，積極組織搶救。在警察、消防自衛隊、醫院各方面支援、配合下，救出大部分旅客和值乘人員，并將火撲滅。直至22點45分全線恢復通車。這次事故造成人員傷亡慘重，全列車有旅客和值乘人員782人，其中30人死亡、714人受傷；著火區的吸煙室、乘務員室、餐廳、廚房設備、地板全部燒毀，車輛地板下面的機器、蓄電池箱也被燒壞，其他設備均有輕度燒損、變形。事故后，經過深入細致的調查，根據福井地方法院調查判決，確定是餐車吸煙室座椅下電采暖接線不良造成漏電所致。

（2）1999年勃朗峰隧道大火[36，37]

1999年3月24日上午11時許，在法國連接意大利的勃朗峰隧道，一輛滿載面粉和黃油的比利時卡車在隧道中部失火，接著殃及前后車輛。隧道內濃煙滾滾并傳出了數聲爆炸聲。大火燃燒所產生的高溫使這條隧道的混凝土穹隆全部沙化，而鋪路的瀝青則全部被燒成了泡沫翻騰的黏稠漿體。第一批前來營救的消防隊員身背著氧氣裝置進入隧道，試圖營救里面的幸存者。但沒過多久，他們就滿臉漆黑、大汗淋漓地撤退了出來，他們當中的很多人甚至被隧道內地獄般的情景驚駭得說不出話來。營救工作沒有成功，還有一名消防隊員以身殉職。這場震驚世界的勃朗峰隧道大火持續了48個小時。在38名遇難者中，絕大多數是由于通道封閉而被困在自己的汽車中死亡的。由于溫度過高，燃燒時間過長，很多尸體已被燒焦到無法辨認的程度。

調查發現：貨車中裝載的9噸人造黃油是造成如此嚴重火災的原因。黃油這類平常不算是危險品的物質，在融化之后幾乎和汽油一樣危險。司機的煙蒂引燃了空氣過濾器而起火，點燃了冷凍車里的聚苯乙烯（絕熱材料），產生高溫并融化了車里裝載的黃油，它們燃燒并放出大量熱能，使火勢發展到了不可收拾的地步。隧道內的溫度達到了幾千攝氏度，地面和混凝土結構都能被燒化。

（3）1987年中國隴海線十里山隧道火災

1987年8月23日7時34分，由蘭州站發出的1818次貨物列車在隴海線蘭州東—桑園間，穿越十里山二號隧道時因鋼軌折斷，造成機后六、七輛罐車脫轉顛覆，16個油罐車在洞內起火，烈火燃燒了一晝夜，使隴海線天蘭段中斷行車201小時56分，三名押運人員死亡，報廢貨車23輛，隧道裂損179米，損壞線路763米，直接經濟損失240萬元。事故的直接原因是鋼軌疲勞損傷，沒有及時更換。

（4）中國晉濟高速巖后隧道火災

2014年3月1日14時45分許，位于山西省晉城市澤州縣的晉濟高速公路山西晉城段巖后隧道內，兩輛運輸甲醇的鉸接列車追尾相撞，前車甲醇泄漏起火燃燒，隧道內滯留的另外兩輛危險化學品運輸車和31輛煤炭運輸車等車輛被引燃引爆，造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經濟損失8197萬元。