1.2　無(wú)人機(jī)發(fā)展中的熱點(diǎn)問(wèn)題

（1）無(wú)人機(jī)飛行管理

無(wú)人機(jī)行業(yè)在我國(guó)處于起步階段，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管規(guī)范均處于空白狀態(tài)。雖然對(duì)于民用無(wú)人機(jī)管理，2009年以來(lái)有關(guān)部門(mén)就陸續(xù)出臺(tái)過(guò)《民用無(wú)人機(jī)空中交通管理規(guī)定》《民用無(wú)人機(jī)適航管理工作會(huì)議紀(jì)要》等規(guī)定，針對(duì)景區(qū)無(wú)人機(jī)管控的規(guī)定有如《黃山風(fēng)景名勝區(qū)關(guān)于加強(qiáng)“低慢小”航空器飛行管理的通告》等，但無(wú)人機(jī)“黑飛”亂象卻有增無(wú)減。無(wú)人機(jī)“黑飛”是指一些沒(méi)有取得私人飛行駕照或飛機(jī)沒(méi)有取得合法身份的飛行，由于處于法外之地，“黑飛”無(wú)人機(jī)存在極大的安全隱患。且公共安全威脅刻不容緩，景區(qū)無(wú)人機(jī)管控問(wèn)題迫在眉睫。

① 無(wú)人機(jī)飛行空域。依據(jù)《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》規(guī)定，中國(guó)人民解放軍空軍負(fù)責(zé)全國(guó)的飛行管制。在此原則下，各地的飛行審批權(quán)落在相應(yīng)的飛行實(shí)施地所在的部隊(duì)身上。故無(wú)人機(jī)空域申請(qǐng)有相應(yīng)的要求。審批所需材料包括公司營(yíng)業(yè)執(zhí)照、航空適航資質(zhì)、人員執(zhí)照、任務(wù)委托書(shū)、任務(wù)申請(qǐng)書(shū)。如任務(wù)性質(zhì)涉及外國(guó)航空器或外國(guó)人使用我國(guó)航空器，則需有原總參謀部的批準(zhǔn)文件。航空攝影、遙感、物探需大軍區(qū)以上機(jī)關(guān)批準(zhǔn)文件；體育類飛行器需地市級(jí)以上體育部門(mén)許可證明；大型群眾性、空中廣告宣傳活動(dòng)需當(dāng)?shù)毓矙C(jī)關(guān)許可證明；無(wú)人機(jī)駕駛系留氣球需地市級(jí)以上氣象部門(mén)許可證明。任務(wù)申請(qǐng)書(shū)的內(nèi)容包括飛行單位、航空器型號(hào)（性能參數(shù)）、架次、航空器注冊(cè)地、呼號(hào)、機(jī)長(zhǎng)（飛行員）、機(jī)組人員國(guó)籍、主要登機(jī)人員名單、任務(wù)性質(zhì)、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)范圍、起降機(jī)場(chǎng)、空域進(jìn)出點(diǎn)、預(yù)計(jì)飛行開(kāi)始和結(jié)束時(shí)間、機(jī)載監(jiān)視設(shè)備類型、聯(lián)系人、聯(lián)系方式等。

② 無(wú)人機(jī)飛行管理規(guī)則。無(wú)人機(jī)飛行管理主要包括以下4方面內(nèi)容。

a．在基于空域管理和航路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)設(shè)定安全邊界和間隔，可以認(rèn)為是在飛行區(qū)域和飛行航路上進(jìn)行事先的限制。這里還包括動(dòng)態(tài)設(shè)置禁飛區(qū)隔離空域中的無(wú)人機(jī)等。

b．評(píng)估和審批飛行計(jì)劃，調(diào)整起飛授權(quán)放飛時(shí)間和降落授權(quán)。在計(jì)劃申報(bào)階段，通過(guò)與飛行計(jì)劃申報(bào)相結(jié)合，預(yù)估未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的空域容量，對(duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行審批和授權(quán)，即飛行計(jì)劃容量控制。另外，在起飛階段(考慮機(jī)場(chǎng)與航路)，通過(guò)計(jì)算當(dāng)前運(yùn)行容量，對(duì)放飛申請(qǐng)進(jìn)行授權(quán)，即起飛授權(quán)容量控制。飛行計(jì)劃包括無(wú)人機(jī)的飛行航線，可以是人為設(shè)定的，也可以是起飛前航線進(jìn)行自動(dòng)規(guī)劃。除此之外，還包括在降落階段(考慮機(jī)場(chǎng)容量)，對(duì)降落申請(qǐng)進(jìn)行授權(quán)。

c．流量管理。動(dòng)態(tài)航線規(guī)劃和飛行速度控制，使空中無(wú)人機(jī)之間保持一定的安全間隔。在運(yùn)行階段，結(jié)合多種異常情況，包括交通管制、異常天氣、障礙物等產(chǎn)生的實(shí)時(shí)沖突，或者根據(jù)航路和機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行容量，進(jìn)而觸發(fā)流量管理。這個(gè)時(shí)候沖突預(yù)計(jì)發(fā)生的時(shí)間較長(zhǎng)(比如分鐘級(jí)別)，通過(guò)動(dòng)態(tài)航線規(guī)劃和飛行速度控制修正來(lái)消除沖突。

d．碰撞避讓控制。調(diào)整飛行速度和飛行方向進(jìn)行障礙(危險(xiǎn)物)避讓。低空交通管理的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)高空，并且低空管理面臨環(huán)境變化更頻繁、考慮因素更多的問(wèn)題。

（2）無(wú)人機(jī)的機(jī)翼設(shè)計(jì)問(wèn)題

早期無(wú)人機(jī)機(jī)翼的設(shè)計(jì)就是一個(gè)大直板，而現(xiàn)在我們看到的飛機(jī)機(jī)翼在末端都是豎起來(lái)的，有的甚至有很好看的造型，這些設(shè)計(jì)只是為了飛機(jī)外觀上漂亮一些嗎？這些設(shè)計(jì)叫作翼梢小翼，它里面可包含了大學(xué)問(wèn)。飛機(jī)的平直機(jī)翼，機(jī)翼的下表面氣流由于高壓而會(huì)流向上表面，在翼尖產(chǎn)生較大的旋渦，當(dāng)飛機(jī)飛行速度增加時(shí)，旋渦的強(qiáng)度也會(huì)隨之增加。這種旋渦的能量很大，會(huì)增加飛機(jī)的阻力和燃油消耗。大家都知道航空燃油是非常昂貴的。因此人們開(kāi)始研究解決這個(gè)渦流的問(wèn)題。早期的翼梢概念是由19世紀(jì)初一位英國(guó)空氣動(dòng)力學(xué)家構(gòu)想的，但是真正將其與飛機(jī)聯(lián)系在一起的則是NASA（美國(guó)國(guó)家航空航天局）的Richard Whitcomb博士。在20世紀(jì)70年代末期，NASA在一家KC-135飛機(jī)上安裝了翼梢小翼進(jìn)行試驗(yàn)，得到的結(jié)果是最大飛行高度增加了3.4%，升力系數(shù)增大了4.88%，巡航狀態(tài)升阻比提高了7.8%，航程增加了7.5%。這充分說(shuō)明了翼梢小翼的設(shè)計(jì)是有價(jià)值的。不過(guò)在短程的航線上，翼梢小翼的作用就不夠明顯了，因?yàn)樗鼤?huì)給飛機(jī)帶來(lái)額外的重量，這些重量導(dǎo)致的燃油消耗不能夠抵消減少阻力而節(jié)油的量。

（3）無(wú)人機(jī)動(dòng)力技術(shù)

無(wú)人機(jī)動(dòng)力技術(shù)至關(guān)重要。續(xù)航能力是目前制約無(wú)人機(jī)發(fā)展的重大障礙，消費(fèi)級(jí)多旋翼續(xù)航時(shí)間基本在20min左右，用戶外出飛行不得不攜帶多塊電池備用，造成使用作業(yè)的極大不便。無(wú)人機(jī)必須在動(dòng)力方面實(shí)現(xiàn)突破才能走上新的革命性高度。

① 新型電池。人們對(duì)新的電池技術(shù)有著十分迫切的需求。2015年來(lái)自加拿大蒙特利爾的EnergyOr技術(shù)有限公司報(bào)道采用燃料電池的四旋翼無(wú)人機(jī)進(jìn)行了3小時(shí)43分鐘續(xù)航飛行。據(jù)報(bào)道石墨烯、鋁空氣電池、納米電池這三項(xiàng)電池技術(shù)有望成為未來(lái)電池領(lǐng)域的希望，它們首先會(huì)被應(yīng)用到手機(jī)和電動(dòng)汽車領(lǐng)域，隨后可用于無(wú)人機(jī)領(lǐng)域。

② 地面供電。采用地面供電的系留多旋翼無(wú)人機(jī)，通過(guò)電纜將電能源源不斷輸送給多旋翼，可以極大提升其滯空時(shí)間。比如以色列公司的Skysapience旋翼。

③ 無(wú)線充電。無(wú)線充電技術(shù)已經(jīng)在手機(jī)、電動(dòng)牙刷等電子產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，并正在電動(dòng)汽車領(lǐng)域開(kāi)展深入應(yīng)用。來(lái)自德國(guó)柏林的初創(chuàng)公司SkySense在無(wú)人機(jī)戶外充電方面提供了一種解決方案，即研發(fā)出了一塊可以為無(wú)人機(jī)進(jìn)行無(wú)線充電的平板。SkySense的最大特點(diǎn)是可以進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，無(wú)人機(jī)的降落—充電—起飛全過(guò)程可以獨(dú)立實(shí)現(xiàn)，不需要有人在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行干預(yù)和輔助。如果充電時(shí)間更快，那么無(wú)線充電技術(shù)將會(huì)極大地幫助多旋翼無(wú)人機(jī)進(jìn)行長(zhǎng)途飛行。

④ 混合動(dòng)力無(wú)人機(jī)，是一種新型雙動(dòng)力無(wú)人機(jī)。其動(dòng)力系統(tǒng)由電驅(qū)動(dòng)（太陽(yáng)能或蓄電池）和常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)（噴氣或螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)）兩種動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成，以實(shí)現(xiàn)良好的起飛、爬升性能和靜音、超長(zhǎng)航時(shí)的結(jié)合。美國(guó)已經(jīng)著手研發(fā)混合動(dòng)力無(wú)人機(jī)。美國(guó)Bye航宇公司正致力于為國(guó)際航宇和防務(wù)市場(chǎng)提供各種可用于改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)的清潔能源解決方案，該公司目前正計(jì)劃推出一種名為“沉默監(jiān)護(hù)者”(Silent Guardian)的混合動(dòng)力無(wú)人機(jī)。這種無(wú)人機(jī)通過(guò)采用非常先進(jìn)的太陽(yáng)能光伏薄膜和蓄電池為機(jī)上的電動(dòng)推進(jìn)裝置提供能源，使其具備超長(zhǎng)續(xù)航力、靜音飛行和低排放等優(yōu)異性能

（4）無(wú)人機(jī)探測(cè)系統(tǒng)

無(wú)人機(jī)探測(cè)系統(tǒng)主要分為雷達(dá)探測(cè)系統(tǒng)、光電探測(cè)系統(tǒng)、無(wú)線電探測(cè)系統(tǒng)。雷達(dá)探測(cè)系統(tǒng)目前有兩坐標(biāo)雷達(dá)、三坐標(biāo)雷達(dá)、X波段雷達(dá)、多普勒雷達(dá)、3km雷達(dá)、5km雷達(dá)、面陣?yán)走_(dá)等應(yīng)用于反無(wú)人機(jī)行業(yè)；光電探測(cè)雷達(dá)包含了跟蹤識(shí)別系統(tǒng)，細(xì)分主要有激光探測(cè)系統(tǒng)、紅外光探測(cè)系統(tǒng)、可見(jiàn)光探測(cè)系統(tǒng)、光電追蹤定位識(shí)別系統(tǒng)、全景智能監(jiān)測(cè)、3km光電識(shí)別、2km光電識(shí)別、1km光電識(shí)別；無(wú)線電探測(cè)系統(tǒng)主要是對(duì)無(wú)人機(jī)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，分別有無(wú)線電多點(diǎn)定位、大型無(wú)線電監(jiān)測(cè)、中型無(wú)線電監(jiān)測(cè)、非法頻段監(jiān)測(cè)、智能無(wú)線電監(jiān)測(cè)；控制管理中心系統(tǒng)主要是可遠(yuǎn)程操控反無(wú)人機(jī)防御系統(tǒng)，分別由安全防范系統(tǒng)、中心控制系統(tǒng)、電子圍欄系統(tǒng)、黑白名單系統(tǒng)、錄取跟蹤系統(tǒng)、光電跟蹤系統(tǒng)組成。

無(wú)人機(jī)探測(cè)系統(tǒng)的功能特點(diǎn)包括高效率管控，基站采用定向天線方式，采用波束賦型原理，有效利用電磁波能量，在無(wú)用方向的輻射小，提高能量的利用效率；低輻射干擾，波束賦型帶來(lái)的主要好處是處于防御區(qū)域內(nèi)的電磁輻射顯著降低，不對(duì)人員及其他設(shè)備產(chǎn)生有害輻射及干擾；高可靠性，基站設(shè)備采用完全一體化防水設(shè)計(jì)，戶外全天候使用，主動(dòng)或被動(dòng)結(jié)合的散熱措施，在各種嚴(yán)酷環(huán)境下可以保持高可靠性。基站具備完善的過(guò)溫、過(guò)壓、防雷保護(hù)功能，同時(shí)集中監(jiān)控系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)控基站參數(shù)，故障報(bào)警功能完善，對(duì)有故障的基站可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)、處理；適應(yīng)不規(guī)則地形，尤其是對(duì)于各種彎曲、狹長(zhǎng)、零散的防御區(qū)域，分布式系統(tǒng)具有更高的效率和更低的額外影響。

（5）無(wú)人機(jī)的回收

無(wú)人機(jī)回收方式較少，目前主要著眼于緩沖吸能目標(biāo)上，有撞網(wǎng)回收、傘降回收、著陸滑跑回收、垂直降落回收、中空回收和氣墊回收等方式。以下介紹三種主要回收方式。

① 撞網(wǎng)回收。主要由攔截網(wǎng)、吸收能量裝置和引導(dǎo)設(shè)備構(gòu)成。攔截網(wǎng)承擔(dān)吸能緩沖的任務(wù)，用來(lái)吸收無(wú)人機(jī)撞網(wǎng)后來(lái)回?cái)[動(dòng)的能量，防止觸網(wǎng)后彈跳不停，以致?lián)p傷。自動(dòng)引導(dǎo)裝置是網(wǎng)后面的移動(dòng)攝像頭，時(shí)刻捕捉無(wú)人機(jī)返航后，進(jìn)入回收空域，隨時(shí)報(bào)告無(wú)人機(jī)的相對(duì)回收裝置的三維坐標(biāo)。但是，該攔截也存在一些劣勢(shì)。當(dāng)無(wú)人機(jī)返航時(shí)，需要有操作人員時(shí)刻關(guān)注監(jiān)視器的狀況，根據(jù)無(wú)人機(jī)的實(shí)時(shí)位置，調(diào)整無(wú)人機(jī)的飛行姿態(tài)，修正無(wú)人機(jī)飛行路線，對(duì)準(zhǔn)地面攝像機(jī)的瞄準(zhǔn)線，飛向攔截網(wǎng)。同時(shí)，無(wú)人機(jī)的降落速度、重量和載荷也要考慮，以免損壞攔截網(wǎng)。

② 傘降回收。傘降回收方式是無(wú)人機(jī)在回收降落的時(shí)候，機(jī)身在降落傘的牽扯作用下，機(jī)身反轉(zhuǎn)180°，機(jī)體腹部朝上背部朝下，機(jī)背的著陸氣包在碰地的時(shí)候充氣撞擊地面，起到緩沖的作用，從而保護(hù)了內(nèi)部的各種儀器（英國(guó)的“小鷹”使用傘降回收方式進(jìn)行著陸）。該系統(tǒng)還是存在很多不足之處，主要是回收的精度達(dá)不到預(yù)期的要求，飛機(jī)著陸姿態(tài)不當(dāng)或速度過(guò)大，會(huì)導(dǎo)致機(jī)體部件或任務(wù)負(fù)載損毀。

③ 著陸滑跑回收。在著陸滑跑回收當(dāng)中，起落架滑輪著陸的回收方式與有人機(jī)類同。不同之處是，無(wú)人機(jī)的著陸回收方式有特有的優(yōu)勢(shì)。固定翼無(wú)人機(jī)對(duì)跑道要求相對(duì)有人機(jī)更寬松。有些無(wú)人機(jī)回收架允許損壞，另外，為了縮短著陸滑跑距離，會(huì)對(duì)無(wú)人機(jī)進(jìn)行設(shè)置攔阻索攔截。例如在機(jī)尾安裝鉤狀結(jié)構(gòu)，著陸時(shí)勾住攔阻索，實(shí)現(xiàn)無(wú)人機(jī)降落。

（6）無(wú)人機(jī)圖傳技術(shù)

目前無(wú)人機(jī)圖傳的主流技術(shù)主要是以下3個(gè)。

① OFDM技術(shù)。目前無(wú)人機(jī)上使用最廣的傳輸技術(shù)是為OFDM，是多載波調(diào)制的一種，該技術(shù)更適合于高速數(shù)據(jù)的傳輸。OFDM有很多優(yōu)勢(shì)，比如：在窄帶帶寬下也能夠發(fā)出大量的數(shù)據(jù)、能夠?qū)诡l率選擇性衰落或窄帶干擾等等。但是，OFDM也有3個(gè)缺點(diǎn)，即載波頻率偏移、對(duì)相位噪聲和載波頻偏十分敏感、峰均比比較高。

② COFDM技術(shù)。COFDM即編碼的OFDM，在進(jìn)行OFDM調(diào)制之前增加一些信道編碼（主要是增加糾錯(cuò)和交織），來(lái)提高系統(tǒng)的可靠性。COFDM與OFDM的區(qū)別就是：在做正交調(diào)制前增加糾錯(cuò)編碼和保護(hù)間隔，使信號(hào)更有效地傳輸。OFDM主要應(yīng)用在LTE（4G）、WIFI等應(yīng)用系統(tǒng)上。COFDM目前應(yīng)用最廣泛的是在DVB（數(shù)字視頻廣播），有DVB-T、DVB-S、DVB-C等等，其在歐洲、東南亞、南美等地都有廣泛應(yīng)用。

③ WIFI技術(shù)。除了OFDM之外，很多廠家也在使用WIFI技術(shù)。WIFI傳輸是具有高性價(jià)比的無(wú)人機(jī)圖傳技術(shù)，但是因?yàn)閃IFI在技術(shù)上有很多限定、不可修改，并且很多廠家都是拿來(lái)方案直接搭建，所以其缺點(diǎn)也十分突出：比如芯片設(shè)計(jì)成什么格式就是什么格式的，無(wú)法修改，技術(shù)比較固化；干擾管理策略實(shí)時(shí)性不強(qiáng)；信道利用率比較低等等。另外WIFI傳輸還有跟物理層的銜接不緊密的缺點(diǎn)，導(dǎo)致反應(yīng)不迅速，傳輸時(shí)延較大，最多有秒級(jí)的時(shí)延。須知，WIFI技術(shù)的發(fā)明，從來(lái)就不是為了應(yīng)用到“空對(duì)地”的圖像傳輸應(yīng)用場(chǎng)景中的。因此，其與生俱來(lái)的缺陷使得無(wú)人機(jī) WIFI圖傳的距離和延時(shí)問(wèn)題成為硬傷，并且無(wú)法解決。WIFI圖傳方案的廉價(jià)性，是因?yàn)镻C端市場(chǎng)的巨大需求，給芯片制造商帶來(lái)了規(guī)模效應(yīng)，從而降低了生產(chǎn)成本。但是，這個(gè)烙印在芯片身上的握手通信機(jī)制并不能完全滿足無(wú)人機(jī)圖傳技術(shù)的需求。

（7）5G技術(shù)與無(wú)人機(jī)

隨著5G網(wǎng)絡(luò)、邊緣計(jì)算、網(wǎng)絡(luò)切片等技術(shù)的發(fā)展與成熟，無(wú)人機(jī)在安防巡檢 、物流、測(cè)繪、農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域的應(yīng)用前景廣闊。

天翼無(wú)人機(jī)使能平臺(tái)具備多廠商、多機(jī)型的無(wú)人機(jī)接入服務(wù)、全可視化飛行控制服務(wù)；提供低延時(shí)、高帶寬中國(guó)電信5G實(shí)時(shí)通信服務(wù)、安全可靠的天翼云數(shù)據(jù)存儲(chǔ)服務(wù)；提供衛(wèi)星遙感和GIS地圖服務(wù)；平臺(tái)匯聚了人臉識(shí)別、交通取證、設(shè)備缺陷識(shí)別、火情預(yù)警、多光譜分析、河道水面漂浮物檢測(cè)、施工進(jìn)度留影等成熟的AI能力，可以直接在行業(yè)場(chǎng)景應(yīng)用。

基于天翼無(wú)人機(jī)使能平臺(tái)，中國(guó)電信推出了智慧警務(wù)、智慧水利、智慧農(nóng)業(yè)、智慧工地、智慧城市、光網(wǎng)巡檢、電力設(shè)備巡檢、市容巡查、交通巡查、河湖巡檢、城市規(guī)劃、城區(qū)違建、應(yīng)急指揮、媒體直播、物流配送等十幾個(gè)行業(yè)的無(wú)人機(jī)應(yīng)用及解決方案。

（8）水下無(wú)人機(jī)

水下無(wú)人機(jī)是一種可在水下移動(dòng)、具有視覺(jué)和感知系統(tǒng)、通過(guò)遙控或自主操作方式、使用機(jī)械手或其他工具代替或輔助人去完成水下作業(yè)任務(wù)的裝置。目前，水下無(wú)人機(jī)在關(guān)鍵技術(shù)上不斷取得新的進(jìn)步，拍攝能力、下潛能力以及續(xù)航能力都持續(xù)增強(qiáng)，在水下搜救、海洋環(huán)保、科研考古、海底勘測(cè)、水下攝影、潛水娛樂(lè)、船舶檢修、漁業(yè)養(yǎng)殖等諸多領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了愈加廣泛的應(yīng)用。

水下無(wú)人機(jī)可分為三大類：第一類是有纜水下無(wú)人機(jī)，習(xí)慣稱拖曳式水下無(wú)人機(jī)；第二類是遙控潛器；第三類是無(wú)纜水下無(wú)人機(jī)，習(xí)慣稱為自治式水下潛器。相對(duì)于航拍領(lǐng)域眾多的品牌及種類，水下無(wú)人機(jī)的產(chǎn)品沒(méi)那么繁多，因?yàn)樗聼o(wú)人機(jī)的研發(fā)比航拍無(wú)人機(jī)難太多！鑒于水下可視性遠(yuǎn)低于空中、水下阻力高于空氣阻力，以及海水對(duì)于電磁波的衰減作用，水下無(wú)人機(jī)有不少技術(shù)難點(diǎn)。其核心難題包括無(wú)人機(jī)本體所需的各種材料及技術(shù)問(wèn)題；水下無(wú)人機(jī)控制問(wèn)題。

水下無(wú)人機(jī)是在水中運(yùn)動(dòng)的具有六個(gè)自由度的剛體，其本身就是一個(gè)強(qiáng)耦合的非線性系統(tǒng)；由于在水中運(yùn)動(dòng)，水動(dòng)力（阻力）系數(shù)和運(yùn)動(dòng)速度的平方成比例；采用螺旋槳推進(jìn)，推力和螺旋槳轉(zhuǎn)速平方成正比。這一切使得控制問(wèn)題變得很困難，特別是要求在定點(diǎn)進(jìn)行作業(yè)時(shí)，上述原因造成在零速時(shí)的“零增益、零阻尼”現(xiàn)象，使得動(dòng)力定位控制系統(tǒng)的剛度很難滿足定點(diǎn)作業(yè)的要求。這是一個(gè)有待研究的問(wèn)題。

（9）無(wú)人機(jī)導(dǎo)航技術(shù)

無(wú)人機(jī)準(zhǔn)確地知道自己“在哪兒”“去哪兒”，是在無(wú)人機(jī)的任何發(fā)展階段都是繞不開(kāi)的問(wèn)題。

定位技術(shù)主要有以下3種。第一種是GPS載波相位定位，目前正在這方面開(kāi)展研究的項(xiàng)目有SwiftNavigaTIon公司開(kāi)發(fā)的Piksi、日本東京海洋大學(xué)開(kāi)發(fā)的RTKLIB開(kāi)源項(xiàng)目。第二種是多信息源定位，英國(guó)軍方BAE最近公布了他們研發(fā)的名為NAVSOP的定位技術(shù)，該技術(shù)將利用包括電視機(jī)、收音機(jī)、WIFI等等信息定位彌補(bǔ)GPS的不足。第三種是UWB（超寬帶）無(wú)線定位。

測(cè)速技術(shù)中目前公認(rèn)的比較精確的測(cè)速方案是通過(guò)“視覺(jué)（光流）+超聲波+慣導(dǎo)”的融合。AR.Drone是最早采用該項(xiàng)技術(shù)的多旋翼飛行器，極大提升了飛行器的可操控性，獲得了巨大的成功。PX4自駕儀開(kāi)源項(xiàng)目提供了開(kāi)源的光流傳感器PX4Flow。該傳感器可以幫助多旋翼在無(wú)GPS情況下精確懸停。大疆公司推出的“悟”和“Phantom3”“Phantom4”同樣采用了該項(xiàng)技術(shù)。