第二篇　建設管理模式與風險控制

第9章　穿黃工程風險管理概論

9.1　穿黃工程建設管理風險控制存在的問題

9.1.1　工程保險在我國水利工程施工管理中受到制約

水利工程施工保險受到制約的原因包括以下幾個:

(1)風險意識薄弱，保險觀念淡薄。在計劃經濟體制下，風險造成的損失全部由國家來承擔，導致人們的思想觀念長期停留在把具有社會互助性質的保險作為個人行為的誤區，認為只要由政府承擔責任就沒有必要購買保險。另外，雖然工程建設風險的不確定性強，風險發生后的損失大，但是發生的可能性還是較小，一些承包商存在僥幸心理，因而不愿意自愿投保，即使投保，也疏于施工風險管理和保險索賠的工作。

(2)相應的法律和法規不健全。由于工程保險在我國起步較晚，發展較慢，相應的法律法規還不完善，還需要進一步規范。

(3)保險公司發展滯后。我國保險事業啟動較晚，熟悉工程專業知識的保險人員極其有限，而且素質不高，不能對建筑工程提供令人滿意的風險管理服務和賠償服務，在一定限度上制約了工程保險的發展。

(4)缺乏專業化的保險中介。我國現在還非常缺乏有經驗的工程保險經紀人為投保人選擇險種、代理索賠業務，投保人掌握的保險知識遠不如保險公司，一旦發生保險事件，則投保人可能難以維護自己合法的權益，從而使公眾對保險產生不信任的情緒。

(5)合同條件不完善。我國工商管理行政局和建設部1991年頒布的《建設工程施工合同示范文本》中有關保險的唯一條款第38條屬于任意性條款，不具有強制性，而在《FIDIC土木工程合同條件》的第72條通用條款中有關保險的7大條全部具有強制性，進行施工投保的目的是轉移施工風險，以彌補因風險造成的經濟損失。施工保險應包括施工全過程，即所有施工人員的人身事故保險、材料設備運輸保險等。施工過程的保險要明確各方的風險責任，明確投保險別和申辦方式等。要研究保險合同和保險單的條款是否能保護自身的利益。所以進行施工投保是要充分利用FIDIC條款中關于保險條款的規定，最大限度減少失誤和經濟損失。

9.1.2　保險公司對隧洞工程保險虧損理賠存在的問題

近年來，世界各地的隧洞索賠的頻率和規模的提高，使對隧洞工程保險業變得無利可圖。在過去的10年中，保險業表現最差的一年是2001年，這導致對營利性和非營利性項目大量的重新評價，承銷商的目標為全球保險損失率在剩余的40%，2001年這一比例達到110%，但在隧洞為500%。雖然這些數據來自國際項目在英國的保險，但是這種消極的索賠記錄不限于英國。這些狀況使隧洞行業全球壓力增加。在某些情況下，專業再保險公司已經離開隧洞的市場改變投資組合來控制他們的損失，或者增加保險費用到前所未有的水平。另外，承銷商往往會限制設計新技術使用的范圍。這樣的環境已經把風險管理結構化，使業主和承包商可以獲得對項目更多的控制，保留和控制更多的風險，并只對那些最低的可預測性的風險和可能產生災難性的后果的風險進行保險。同時對隧洞行業損失和溢價率促使保險行業重新考慮他們在風險管理方面的做法。

隧洞是復雜的基礎設施工程，其規模、施工持續時間和其他土木工程結構相比專業化水平更高。隧洞是建在地下的資本密集型的項目。這兩個因素使風險管理(RM)很自然的伴隨在它們的規劃階段，設計階段，采購階段，施工階段。隧洞工程已經連續經歷了工程招標，大大超過工程概算。這主要是由于地下工程可能造成施工過程的變化、成本超支和延遲啟動的風險，尤其對于一些大型建筑更為常見。隧洞是獨特的，即使投保相同的隧洞也可以有評估成本不同的方法。這種情況在溫哥華金蘭西摩隧洞投標價格范圍從9960萬加元到237.5萬加元，可以顯示出一個巨大的項目成本變化。隧洞需要從業人員和承包商有跨學科工作的高級技能，同時，項目的復雜性增加了人與人之間的相互作用。這些特性使風險管理成為隧洞實踐中固有的一部分。

2006年3月，中國人保財險廈門分公司為中國內地首條采用鉆爆法施工的海底隧洞——廈門翔安海底隧洞的隧洞工程、路基工程、橋涵工程等標的承保的建筑工程一切險，總保險金額合計16.1億元。開創了國內保險公司承保海底隧洞工程保險的先河。人保財險公司還承保了該工程7個標段施工期間的第三者責任險。