第一節 陸海新通道建設要求高與經濟發展水平低的矛盾突出

一 西部地區經濟總量小，財政收入水平低

在西部大開發政策紅利的加持下，西部地區經過20年的發展，實現了經濟快速增長，產業結構不斷優化，基礎設施逐漸完善，人民生活水平顯著提升的新局面。但是，通過更加嚴謹地審視這20年的發展歷程，以及對比全國其他地區的情況可知，雖然西部大開發成效顯著，但在全國經濟普遍騰飛的背景下，西部地區的發展水平依然處于落后狀態，并且在陸海新通道的建設過程中面臨多方掣肘。

一是西部地區經濟總量小，與其他地區差距顯著。西部地區多為“老少邊窮山”的地區，資源稟賦有限，經濟總量普遍較小。本書通過將我國東中西部各省區的地區生產總值取平均值，并與東部地區和中部地區進行對比，可有效觀測西部地區近20年來的經濟發展情況和變化趨勢。2018年，我國東、中、西部地區GDP的平均值分別為46028.29億元、28011.77 億元、15358.51億元 。計算可知，西部地區與中部地區的經濟總量差距已接近1.3萬億元，與東部地區的差距更是極其顯著，高達3萬億元左右。

二是西部地區的財政收入低，支付能力弱。同樣地，通過對西部各省區的地方財政收入取平均值與東中部地區進行對比可知，其整體變化趨勢與GDP的變化趨勢相同。然而，地方財政收入的來源并不單一，既包括了地方本級收入，還包括了中央稅收返還和轉移支付。一直以來，為了促進區域協調發展，中央對西部地區財政轉移支付的力度不斷加大。數據顯示，僅2018年，西部地區就獲得了1.71萬億元的中央轉移支付，在中央對地方轉移支付預算6.22萬億元的占比就高達44.4%。^[1]但是，2018年西部地區的財政收入平均值僅為1585.19 億元，依然是收入最低的地區，且與東部地區高達5337.21億元的財政收入有巨大的差距，在2010年后與中部地區的差距也逐漸擴大。（具體見圖4-1）

圖4-1 2000—2018年東中西部地區經濟數據變化趨勢圖
資料來源：國家統計局網站。

二 西部地區的消費能力低，國內外市場需求有限

陸海新通道的建設是以對接東南亞、南亞這個擁有20多億人口的大市場為目標，但由于生產力、人口等因素限制，西部各省區的社會消費水平相對較低，市場需求有限，難以充分發揮大市場的效用。

一是全社會消費品零售總額偏低，市場潛力不足。社會消費品零售總額可以反映社會商品購買力的實現程度、零售市場的規模狀況以及國內貿易市場的繁榮程度。并且，社會消費品零售總額已經連續5年成為我國經濟增長的第一引擎。^[2]但是，近五年來，西部十二省區的社會消費品零售總額雖有較大提升，總體水平卻依舊偏低，除四川省外，其他各省區的社會消費品零售總額均低于一萬億元。而東中部地區則普遍高于一萬億元，部分沿海省區更是超過三萬億元。如此懸殊的差距足可見西部地區的市場消費能力以及對經濟增長的拉動能力。（見圖4-2）

圖4-2 2016—2018年全國各省區社會消費品零售額
資料來源：國家統計局網站。

二是居民人均可支配收入低，人民購買力有限。居民可支配收入是反映當地居民購買能力的重要指標，也是區域價值的體現。通過計算可知，2018年全國居民人均可支配收入為28228.05元，西部十二省區居民人均可支配收入的平均值為21598.5元，而中部各省區平均值為23574元，東部地區為38670元。^[3]不難發現，西部地區的居民購買力不僅低于中部和東部地區，還遠低于全國的平均水平，這從另一角度也可說明，西部陸海新通道國內沿線省區的居民消費能力并不高，市場活力不足，對外進口貨物的需求也有限，這也是蓉桂新、蓉桂港東盟鐵海聯運班列，以及洲際陸路班列在內陸地區空箱循環的重要影響因素。

三 新通道“龍頭”經濟實力不足，基礎設施建設壓力大

近年來，陸海新通道的建設取得了一定的成效，且基本形成重慶、成都分別經貴陽、懷化、百色至北部灣港（欽州港、北海港、防城港）的三條鐵路運輸線路，^[4]這三條運輸線決定了廣西在整個出海大通道中處于“龍頭”的關鍵位置。因此，借助新通道的建設，廣西迎來了由全國交通末梢向區域性交通樞紐的歷史性轉變。為抓住此次戰略機遇，廣西竭盡全力地做好基礎設施的建設工作。2018年5月14日，廣西人民政府辦公廳名義印發《2018年度中新互聯互通南向通道廣西重點基礎設施項目計劃》。該計劃涉及鐵路、公路、港口、機場、多式聯運基地、內陸無水港、其他物流基礎設施等8大類項目共52項，總投資3382億元。^[5]對于如此高額的投資，廣西需要足夠的經濟實力去支撐。但是，廣西2018年的地區生產總值為20352.51億元，地方財政總收入為1681.45億元，工業增加值為5822.93億元，全社會固定資產投資為22713億元。^[6]對比之下，3382億元的投資額約為當年廣西GDP總額的16%，是地方財政收入的2.01倍，也是工業增加值的58%，以及占全社會固定資產投資的14.89%。再者，受中美經貿摩擦、世界貿易格局變化等各類因素影響，2019年廣西全年生產總值21237.14億元，按可比價計算，比上年增長6.0%，在全國31個內陸省區市中排名第19位，處于中下水平，人均GDP更是僅有42964元，在全國排名倒數第三，僅高于黑龍江和甘肅。^[7]而圍繞新通道的建設，廣西政府提出要加快建設南寧、欽州—北海—防城港、柳州、桂林、防城港（東興）和崇左（憑祥）等國家物流樞紐，并計劃從2020—2022年建設“物流網”項目324個，總投資約2265.08億元。其中，2020年實施項目269個，計劃投資295.22億元；2021年實施項目219個，計劃投資409.78億元；2022年實施項目165個，計劃投資361.5億元。^[8]在經濟穩定增長的前提下，根據2018年廣西全社會固定資產投資額10.8%的增長率進行計算，可預計2020—2022年廣西的全社會固定資產投資額分別約為27883億元、30894億元、34230億元左右，屆時，僅“物流網”項目的投資就將分別占全區全年固定資產投資總額的1.05%、1.32%、1.06%。由此可見，在整個通道的建設過程中，基礎設施建設是一項高成本、高投入的長期工程，而作為通道“龍頭”的廣西，仍是全國脫貧攻堅的主戰場，其經濟實力弱，長期的投入所帶來的經濟壓力較高，且可持續性有限，需要國家給予高度的關注和支持。

四 新通道關鍵節點城市經濟基礎薄弱，支撐能力有限

雖然，在新通道經濟發展初期，貿易和投資主體較傾向于被優惠政策所吸引，但隨著市場逐漸規范，基礎設施日益完善，經濟主體將更關注通道的經濟基礎。因此，對通道的經濟基礎要求也不斷提高，尤其是關鍵節點城市的資源整合能力，更是充分發揮通道優勢、加快要素流通、形成高效通道經濟的重要條件。但是，統計數據表明，當前西部陸海新通道三條主通道上的關鍵節點城市，經濟基礎還較為薄弱，對通道經濟的支撐能力有限。

三條主通道即重慶—貴陽—南寧—北部灣港、重慶—懷化—柳州—北部灣港、成都—宜賓—百色—北部灣港線路上的關鍵節點城市在2018年的主要經濟指標如表4-1所示。^[9]

表4-1 2018年西部陸海新通道關鍵節點城市經濟概況

續表

從經濟總量看，除了始發點重慶和成都的地區生產總值超過萬億以外，其他城市的GDP都遠低于一萬億元，盡管南寧和貴陽是省會城市，也不足5000億元。而通道門戶北部灣港所在城市的生產總值卻是11個節點城市中最低的，其中，防城港市的GDP僅有793.53億元，北海市和欽州市差距不大，分別為1331.92億元、1388.4億元。三市GDP總和不足廣西全區的18%，僅與廣東的一個湛江市相當。并且，觀察各市的固定資產投資與社會消費品零售總額可知，各城市之間差距較大，總體上整個通道的社會投資需求和消費需求也相對較低。

從產業結構看，在這些節點城市中，目前只有貴陽、南寧、懷化三個城市的第三產業占比超過55%，而占比最低的值僅為26.1%；有7個城市的第二產業所占比例超過40%，最高值達60.9%；并且，還有6個城市的第一產業所占比例高于10%，最高值為17.9%。通過對比2018年我國產業比重為4.4∶38.9∶56.5可知，總體上這些節點城市的第三產業發展還比較滯后，且第一產業占比過高。尤其是北部灣港所在三市，第三產業占比均低于40%，第一產業占比均高于13%。即在一定程度上表明，這些城市的農業大而不強，且資源型、高能耗、低附加值工業比重大，服務業發展動能不足等特征明顯，產業結構亟須優化。

從其他要素看，首先，陸海新通道三條主通道上的關鍵節點城市總體外貿水平較低，僅有重慶和成都的進出口額達到千億級別，其他城市均為百億級，而貴陽、懷化、宜賓等城市全年的進出口總額更是遠低于100億元，欽州、柳州和百色等市的進出口總額也不足300億元。其次，陸海新通道人口資源有限，勞動力資源和市場消費能力不足。計算表明，11個通道節點城市常住人口總和為8266.83萬人，占全國常住人口的5.92%，比廣東省的常住人口數還少3254.17萬人。此外，人均收入偏低。2018年全國城鎮居民人均可支配收入為39251元，但在這些節點城市中，只有成都市的這一指標超過了全國平均水平，部分城市更是遠低于全國平均水平。而收入水平太低，與其他地區差距過大，容易導致勞動力流失，市場活力和吸引力逐漸降低。