第三節 文獻回顧及評價

一 理論基礎：點軸理論

點—軸系統理論是由我國著名地理學家陸大道在德國經濟地理學家W.Christallerde中心地理論、瑞典地理學家T.Hagerstrand的空間擴散理論和法國經濟學家F.Perroux的增長極理論基礎上提出的，是指在區域經濟發展的過程中，經濟中心首先集中出現在少數條件優越的地區，并且呈斑點狀分布，這些“點”即為區域經濟發展的增長極。“軸”一般是指“交通基礎設施束”——陸路交通線、水運通道等連接組成。區域經濟的發展要依靠“交通基礎設施束”將該區域的增長中心“點”連接起來，進行生產要素交換的活動。通過軸線的連接，區域經濟得以活躍發展，中心點發展增大，首先增大的一批中心點將對周圍區域產生經濟影響。點軸系統中的“軸線”首先是為區域增長極服務的，但軸線一經形成，人口、資本、產業將向軸線兩側集聚，新的增長點也會隨之產生。點軸貫通，就形成點軸系統。因此，點軸開發可以理解為從發達區域大大小小的經濟中心（點）沿交通線路向不發達區域縱深地發展推移。

點軸系統理論中的“點”和“軸”具有自發形成的特點，“點”是區域的增長中心，其對于周圍地區經濟輻射的需求和經濟要素的交換互動過程而初始形成陸路和水路等基礎交通線路，即為“軸”，這些基礎交通線路將區域內更多的增長點相連，形成更加穩定、便利的增長系統。建設西部陸海新通道，形成區域內多省區、多國家的共商共建機制本質上是對“點軸理論”的逆向應用，即創造良好的基礎交通條件，打破區域間經濟要素交換的通道瓶頸、現實制約，以交通“軸”的發展聯動多個區域增長“點”的經濟互動，形成區域經濟發展聯動、繁榮的新格局。

二 關于“一帶一路”南向出海大通道的戰略及意義研究

從“一帶一路”南向出海大通道到西部陸海新通道，學者對其戰略地位和意義的研究也在豐富拓展。“一帶一路”南向出海大通道是實現南北貫通、東西互濟、海陸聯通全面開放格局的大通道和新平臺，對于連接“一帶”與“一路”、促進中國—東盟互聯互通、發展中新關系、構建中國對外開放新格局和帶動相關省區的發展均具有重要意義^[3]。

三 關于西部省區市共建西部陸海新通道的研究

隨著西部陸海新通道建設的不斷推進，學者們對通道建設的研究也越來越多，特別是對西部區域各省區市參與西部陸海新通道合作共建的情況，對不同省區市的定位、發展對策以及如何深度參與西部陸海新通道建設展開了研究。

（1）重慶市。在重慶、廣西、貴州和甘肅四省區市于2017年8月31日共同簽署的《關于合作共建中新互聯互通示范項目南向通道的框架協議》里有提到“南向通道隸屬于中新戰略性互聯互通示范項目框架。其中的運營中心是重慶，關鍵節點分別為廣西、貴州和甘肅”。這是我國西部地區的省區市與東盟各國（如新加坡等）互聯互動，合作打造的國際陸海新通道。同時，該新通道也為“一帶一路”的有機銜接起到重要作用。^[4]在“南向通道”建設中，如何充分發揮其Y形交叉口的重要優勢，依托南向通道，優質發展樞紐經濟，打造內陸開放高地，建設內陸自由港，是重慶面臨的重大挑戰之一。而戰勝這一挑戰也有助于重慶自身實現地區經濟增長動能轉化。^[5]黃振東在分析了重慶長江水運現狀的基礎上，提出重慶在參與“南向通道”共建的過程中需重點關注兩個方面的發展，分別是在集裝箱業務方面要充分利用廣西北部灣港和在“南向通道”的集疏運體系方面應注意在公路運輸作為基礎的同時以鐵路運輸為骨干，而水路運輸為輔助的體系建設。^[6]除此之外，重慶還應當統籌規劃和利用原有通道，促使大通道之間、主輔通道之間形成整體的聯通；通過加速提升鐵路的貨運能力來補足短板；依靠新通道的物流服務能力來促進國際貿易的發展。^[7]

（2）廣西。作為國家“一帶一路”倡議的重點項目之一的南向通道建設，為廣西深度融入“一帶一路”建設，貫徹落實中央賦予“三大定位”新使命提供了戰略手段。廣西作為南向通道的陸海門戶，為加快構建“南向、北聯、東融、西合”的全面開放的新型發展模式，正發揮著自身的獨特優勢，為區域發展服務。^[8]廣西深度參與西部陸海新通道共建的是著力推動北部灣港的發展，因此突破基礎設施瓶頸，加快“西南陸橋”建設勢在必行，形成和完善多式聯運綜合服務成為當務之急。此外，廣西為貫徹落實《西部陸海新通道總體規劃》，專門制定并印發了4個政策文件和8個實施方案，這些政策和方案提出加快推進北部灣港口軟硬件設施、大能力鐵路通道和通道現代物流業體系等各方面的建設，促進通道建設與產業融合發展，有任務、有目標、有行動地貫徹落實國家總體規劃的頂層設計和政策保障。^[9]

（3）甘肅。在南向通道的建設過程中，蘭州是實現其與新亞歐大陸橋通道有效銜接的重要節點城市，極具戰略意義。加入“南向通道”的共建合作，為地處胡煥庸線分界線且表現出顯著的資源性經濟特征而外向型經濟不發達的蘭州帶來更多的發展機遇：一是為蘭州找到最近的出海通道；二是可以借助蘭渝鐵路帶動蘭州經濟發展；三是可以有效結合隴海鐵路的物流通道業務培養樞紐轉運能力。但與此同時，蘭州在“南向通道”共建的過程中也面臨著一定的挑戰，主要來自于貨源基礎不足；現有物流園區具有數量少、分布零散、發展薄弱等特點，難以形成合力；通道未能形成良好的樞紐能力；通道運營主體的能力水平較低這四個方面。對此，蘭州應該明確自身在南向通道建設中的定位與作用，抓住機遇的同時迎接挑戰，盡快破解發展難題，克服挑戰，做好頂層設計并且明確階段性目標，拓展更大的發展空間。^[10]

（4）云南。國家“一帶一路”、孟中印緬經濟走廊這些一系列的部署，為云南的發展提供了動力。在此背景下，云南提出全力打造“云南國際大通道”的構想，重點構建能夠有效促進互聯互通、推進國際運輸合作的交通運輸支撐體系，加快推進能夠實現高效率“出省出境”的公路與水運的通道建設。^[11]近代以來，云南省的地緣優勢使其在形成自身對外開放格局的過程中，有效吸收容納了近代南亞、東南亞殖民地國家的現代交通條件，形成了具有一定水平的開放體系和開放通道經濟發展路徑。其開放系統由商埠、交通干線和中心集鎮群組成，三者分別是開放系統的支點、支撐、紐帶；該路徑主要面向歐美市場，實現對外聯系和對內引進。今后，云南的定位將轉變為通道建設主體之一。中國西部地區與東南亞形成國際鐵路聯運的愿望在中老鐵路的開通之后貨物可以在泛亞鐵路實現相互聯通的條件下有望變成現實。^[12]

（5）貴州。貴州被納入西部陸海新通道的規劃范圍后，從“一帶一路”的邊緣地帶變成了中心區域。貴州積極配合西部陸海新通道的建設，加快發揮貴州這一重要樞紐的經濟優勢和區位優勢的作用，縮小與東部地區的差距。特別是在基礎設施的建設上，加大對交通設施的資金投入，扶持建筑企業尤其是涉及建造公路、橋梁、軌道以及隧道項目的企業，進一步對交通網絡進行布局和規劃，實現互聯互通，服務實體經濟發展。^[13]通過研究貴州地區的地區增長總值、三次產業機構、進出口貿易額占全國比重及貴州的全國排名，發現貴州在“一帶一路”建設中的地位并不突出，要改變貴州的內陸劣勢，要積極采用以下幾項措施對接“一帶一路”倡議。一是向北打通經過重慶、程度連接歐亞大陸橋，向“絲綢之路經濟帶”靠攏；二是向南打通通往中印緬、中南半島經濟走廊；三是對接長江經濟帶，與珠江三角洲城市群共同建設。^[14]

（6）新疆。新疆位于我國西北邊陲，地處亞歐大陸的腹地，與周邊八個國家接壤。目前既是第二座“亞歐大陸橋”的必經之地，也是“絲綢之路經濟帶”的核心地帶，擁有非常重要的戰略地位。新疆將通過打造“五大中心”即金融中心、交通樞紐中心、商貿物流中心、文化教科中心、醫療服務中心來支持“一帶一路”核心區域的建設。此外，將通過與中亞地區國家的高新技術等方面的科技合作，進一步促進科技的戰略升級和國際友誼的深化。^[15]新疆通過政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通的方式積極建造“絲綢之路經濟帶”，配合國家相關部門開展與周邊國家的多方位合作，尤其是在基礎設施方面，通過續建、擴建鐵路、公路、管道和航空等交通設施，提高運輸效率，掃除與其他國家的交通障礙，實現與周邊國家順暢的貿易往來。此外還通過合作油田開發、光伏發電等項目，推進國際產能和能源合作的深化。^[16]

（7）陜西。戰略通道有助于克服距離和空間上的矛盾，降低貿易成本，既節省了資源獲取的時間，也節省了在商品交易上花費的時間。交通運輸等基礎設施是經濟要素和商品流通的根本保障。陜西將充分利用自身優勢，通過對戰略硬通道和軟通道的建設，確定自身的主導產業，形成合力的布局，強化絲綢之路經濟帶的經濟聯系。此外，還應注重制度設計，信息傳輸與共享、區域之間的相互合作等。^[17]為了陜渝鐵水聯運通道的運輸與實際運輸需求相互匹配，陜西積極規劃建設，釋放運輸能力，確定通道建設方案，分別從通道內鐵路、港口和長江水道三個部分分析，充分發揮鐵路和水道聯運的互補作用，完善運輸系統，進一步提高交通運輸的經濟效益，保證能源運輸通暢^[18]。

（8）四川。四川成都自古以來就是南方絲綢之路的起點，通過茶馬古道來連接東南亞和南亞，同時也占據著連接中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊的戰略位置。四川省為了繼續優化南向陸海貿易通道，在對外交往、經貿合作、交通設施和人文交流方面都投入了大量的資金和努力。通過達成區域間的合作機制，積極籌建鐵路、高速公路、口岸和港口的共建和項目合作。特別是加大對宜賓、攀枝花、瀘州等地貿易港、物流基地的建設，降低交通運輸的阻礙，全面提升通道基礎設施的水平，形成互聯互通的開發格局和體系。在充分激活通道的經濟效能的同時，也為“南向通道”沿線的建設進行持續的優化和提升。^[19]為了進一步完善四川省南向鐵路貨運通道的建設，結合目前四川省的經濟狀況、貨運運輸情況的規劃、現狀以及四川省南向鐵路貨運通道的歷史使命和戰略地位，通過對比分析重慶、貴州、云南、廣西、廣東、西藏、甘肅、陜西、華北、華東等地貨運總量，針對四川存在線路規模小、標準低、運輸能力差、服務有待提高和區域間繞路較多的問題，提出了加快鐵路擴大規模，提升運輸能力，建造最短貨運鐵路和利用政策優勢增強通道服務水平和吸引力的對策，對四川省南向通道的建設具有重要意義。^[20]四川需在“一帶一路”建設和長江經濟帶的建設中承擔起彌補西南地區出海通道短板的問題，圍繞“四向拓展、全域開放”的戰略方向，力圖從提高運輸能力、強化集聚和擴散、注重商品輸出規模、實現雙向投資的能力和提升區域間順利交流溝通能力等幾方面著手建設。^[21]

（9）西藏。雖然自然條件惡劣且地處邊陲，但是西藏在古代屬于西北陸海絲綢之路和南方海上絲綢之路的關鍵節點。目前，西藏在“一帶一路”的建設中占據不可或缺的重要位置，同時也是屬于南向通道建設的重要區域。隨著高速公路、鐵路、航空等交通設施建設日益豐富，西藏大力發展對外貿易和對外開放的條件逐漸完善。西藏在建設南向通道的過程中，主要通過實現與尼泊爾的貿易往來、投資基礎設施、加快口岸建設、建設中尼自由貿易區和綜合保稅區等方式助力南向通道的建設。為了進一步融入“一帶一路”的建設，鞏固南向通道建設成果，西藏要充分發揮好政府和民間的作用，堅定對外開放的決心，結合自身資源的優勢和政策的扶持條件，積極發揮在南向通道中的樞紐作用。^[22]

（10）廣東湛江市。湛江市作為“21世紀海上絲綢之路”的重要戰略支點，應結合目前的經濟發展條件，承擔起振興粵西地區中心城市的使命。為了與沿“帶”沿“路”的國家和地區進行戰略合作，湛江從產品出口結構進行優化，對體制機制進行改革，站在新的戰略視野和起點上進一步構建“湛江—東盟”互利互惠的對外開放模式，積極建設港口產業，實現港口和城市相融合的創新發展模式，充分發揮湛江在“21世紀海上絲綢之路”的地位優勢和經濟優勢。^[23]為了保證湛江海洋產業與“一帶一路”的建設相融合，湛江積極構建區域合作機制，大力發展交通運輸，保證運輸資源的高度配置，鞏固和擴大湛江海洋企業的優勢地位和業務范圍。同時，主動對接東盟先行區建設、打通與北部灣沿海城市的合作渠道，將湛江打造成為“內聯外通”和“泛珠三角合作”的發展大平臺。^[24]

四 關于西部陸海新通道建設中物流通道建設的研究

西部陸海新通道建設的立足點在于物流通道建設。“南向通道”的全部要義是立足于物流通道建設并將物流通道作為引擎，面向新通道沿線的通道經濟增長需求以形成新的區域經濟合作。^[25]在新的時代背景下，傳統國際貿易依托海運為主要通道的物流模式正受到經濟結構變化所帶來的新挑戰。國際物流通道正在從海運為干線運輸轉變為陸路與海運并舉、其模式從貿易或運輸通道轉變為物流通道、其服務從單一運輸方式為主轉變為多式聯運網絡化服務，這三個方面的變化使得國際物流大通道的建設朝向網絡化、平臺化和品牌方向發展。但是縱觀國內各地物流通道的建設情況，不難發現很多共性問題，如物流大通道建設的目標導向不明確、協調機制不健全導致通道多但卻缺乏其間的大聯通、用運輸線路替代物流體系、刻意求新、不顧市場規律、缺乏大樞紐支撐大通道、通道運輸組織水平有待提高等。如何實現海陸通道的高效聯通、與國際市場銜接而提高國內運輸市場的標準化程度、物流在內陸地區的效率的提高、內陸地區的國際產業資本布局等成為亟待解決的新命題。^[26]

除了一些共性問題外，西部陸海新通道的建設因涉及國際區域合作，口岸及海運陸運物流通道基礎設施互聯互通不完善、多式聯運各環節銜接效率低、國際國內制度標準未有效對接、運輸標準規范不同等問題使得協調各方利益成為一個重要議題，上述這些問題又直接或間接導致了西部陸海新通道物流成本偏高。而對于國際大通道來說，這其中制度與標準化體系建設和內外協調將是最重要的兩個方面，若該兩個問題解決不力，則將直接帶來物流運輸成本高的問題，本質上是通道“通”而不“暢”，國際通道的便利化將失去其競爭力。因此，歸納起來主要是在涉及宏觀、中觀和微觀的三個層面有針對性地解決西部陸海新通道面臨的問題方面。其中，宏觀層面主要是政策上需要重點突出在國家對戰略性物流通道的引導、跨國家的關檢一體、國際協調政策和平臺、通關便利化和營商環境的改善等等；中觀層面主要是政府及行業有關部門需要解決可能影響通道物流高效運行甚至正常運行的問題，落實好通道設施、銜接設施、信息化設施等方面的保障，政府層面要加快產業鏈構建、外貿經濟轉型升級、產業差異化及產品高端化發展、物流一體化合力突破等；微觀層面主要是在完成物流運輸的實際過程中，運輸企業的管理水平、集貨能力及其對境外市場資源配置等的整體管控。^[27]

五 對現有研究的評價及研究意義

綜合上述文獻不難看出，南向出海大通道由區域性的發展策略上升為國家戰略——西部陸海新通道，其戰略意義在不斷上升，成為國家的發展大局中的重要一環，其對于區域協調發展、西部大開發戰略的推進、深化與東南亞地區的合作和縱深推進“一帶一路”高水平高質量發展等的意義不言而喻。但同時從現有的文獻中也看到，對于西部省（區）市合作共建新通道的研究停留在單個省（區）、市的研究，鮮有將西部陸海新通道途經的省（區）、市節點作為整體研究對象，全面和系統評估其基礎設施建設的現狀與瓶頸、發展的優劣勢問題、產業鏈構建的問題、物流體系的建設問題和在建設過程中的突出矛盾等，倘若不把這些省（區）、市作為整體研究、不把西部陸海新通道作為整體研究，就使得“共建”西部陸海新通道名不副實，自然“新通道”也只是貨物通道，而不能成為物流經濟通道，不能從產業鏈、供應鏈、價值鏈和生態鏈發力，也自然失去對西部區域的開放作用，更談不上對區域協調發展、“東西雙向互濟，陸海內外聯動”全面開放新格局的作用。

另外，本部分還考慮到，西部陸海新通道雖已上升為國家戰略，在頂層設計上已有較大的突破，但是新通道的各項鐵路、公路、港口等基礎設施建設，相之配套的物流園區、物流體系、通道標準化和信息化建設、與國際通道銜接通達卻是一個紛繁復雜的創建、創新和協調的過程，因此西部陸海新通道的建設不僅僅是將沿線省區、國際區域基礎設施“建成”的問題，更是將通道內各個物流節點、方式、模式和市場協調好、連接好和聯動發展好的問題。因此統籌考慮西部陸海新通道優劣勢、協調沿線內各個節點省市區的共建機制、協調國內國際標準化問題以及促進物流經濟通道的發展也是本部分的研究意義所在。

---

[1] 鐘明容、劉忠萍：《西部陸海新通道高水平、高質量發展研究文獻綜述》，《物流科技》2019年第8期。

[2] 習近平：《齊心開創共建“一帶一路”美好未來——在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上的主旨演講》，中華人民共和國中央人民政府，2019年4月26日，http：//www.gov.cn/gongbao/content/2019/content_5389301.htm。

[3] 楊祥章、鄭永年：《“一帶一路”框架下的國際陸海貿易新通道建設初探》，《南洋問題研究》2019年第1期；郝潔、李大偉：《將南向通道建設為西部地區全面開放戰略大通道的思考》，《中國發展觀察》2019年第Z1期。

[4] 來源于2017 年8月31日，重慶、廣西、貴州、甘肅四省區市在重慶簽署的《關于合作共建中新互聯互通示范項目南向通道的框架協議》中的內容。資料來源：“從南向通道到‘陸海新通道’，‘陸海新通道’到底是什么？”，新浪網，2019年7月28日，http：//k.sina.com.cn/article_3049725331_b5c71d9302700z6re.html。

[5] 姚樹潔、歐璟華、房景：《“一帶一路”框架下國際陸海貿易新通道與中蒙俄經濟走廊建設——基于打造重慶內陸開放高地視角的研究》，《渭南師范學院學報》2018年第24期。

[6] 黃鎮東：《中國西南地區建設“南向通道”的前景》，《重慶交通大學學報》（自然科學版）2019年第11期。

[7] 李牧原、郝攀峰、許偉：《試看“南向通道”的戰略布局（二）》，《中國遠洋海運》2018年第7期。

[8] 蔣連生：《發揮海陸門戶新優勢 打造開放合作新通道 南向通道建設開辟廣西發展廣闊空間》，《廣西經濟》2018年第8期。

[9] 資料來源：廣西壯族自治區人民政府門戶網。4個政策文件為：《南寧國際鐵路港開發建設支持政策》《廣西加快西部陸海新通道建設若干政策措施（修訂版）》《關于金融支持西部陸海新通道建設的若干政策措施》《西部陸海新通道廣西物流業發展規劃（2019—2025年）》；8個實施方案為：《廣西建設西部陸海新通道建設實施方案》《西部陸海新通道物流體系建設攻堅行動實施方案（2019—2020年）》《西部陸海新通道基礎設施建設攻堅行動實施方案（2019—2020年）》《西部陸海新通道綜合交通基礎設施建設實施方案（2019—2020年）》《西部陸海新通道重點鐵路項目建設實施方案（2019—2021年）》《西部陸海新通道廣西鐵海聯運主干線運營提升實施方案（2019—2020年）》《西部陸海新通道港航及園區基礎設施建設實施方案（2019—2020 ）》《廣西建設西部陸海新通道工作任務清單》。

[10] 李牧原、郝攀峰、許偉：《試看“南向通道”的戰略布局（二）》，《中國遠洋海運》2018年第7期；翟曉巖：《“南向通道”建設中的甘肅戰略定位與輻射作用》，《天水行政學院學報》2019年第6期。

[11] 夏曉倫：《云南構建互聯互通國際大通道 助推“一帶一路”建設》，人民網，2015年8月28日，http：//finance.people.com.cn/n/2015/0828/c1004_27527979.html。

[12] 饒衛：《近代云南對外開放格局的形成及其歷史意義》，《云南師范大學學報》（哲學社會科學版）2017年第1期。

[13] 謝春芳、董娟：《貴州外向型企業的歷史新機遇：西部陸海新通道》，《企業科技與發展》2019年第11期。

[14] 張隴娟、王尚平：《南向通道：渝桂黔隴區域開放度實證分析》，《物流科技》2018年第11期。

[15] 喬文匯：《新疆絲綢之路經濟帶核心區建設加速》，《大陸橋視野》2015年第5期。

[16] 王宏麗：《新疆“絲綢之路經濟帶”核心區建設進程與前景展望》，《克拉瑪依學刊》2018年第1期。

[17] 衛玲、戴江偉：《絲綢之路經濟帶：形成機理與戰略構想——基于空間經濟學語境》，《西北大學學報》（哲學社會科學版）2014年第4期。

[18] 胡必松：《陜渝鐵水聯運通道研究》，《鐵道標準設計》2017年第6期。

[19] 崔文博：《四川省融入中蒙俄經濟走廊發展的建議》，《北方經濟》2020年第1期。

[20] 孟昕馨、帥娟：《四川省南向鐵路貨運通道研究》，《鐵道經濟研究》2019年第2期。

[21] 盛毅：《借勢西部陸海新通道建設 深化四川南向開放》，《四川日報》2019年8月29日第7版。

[22] 王延中：《加快西藏融入“一帶一路”能力建設》，《中國民族報》2019年6月18日第6版。

[23] 湯曉龍：《“一帶一路”節點城市的發展路徑研究——以廣東省湛江市為例》，《財經理論研究》2016年第2期。

[24] 王幸福、高維新：《湛江海洋產業對接“一帶一路”倡議的對策研究》，《湖北經濟學院學報》（人文社會科學版）2018年第10期。

[25] 李牧原、郝攀峰、許偉：《試看“南向通道”的戰略布局（一）》，《中國遠洋海運》2018年第6期。

[26] 李牧原：《國際物流大通道建設與發展模式》，《中國遠洋海運》2018年第2期；辛曼玉：《“一帶一路”倡議下國際物流大通道建設研究》，《物流技術》2015年第16期；鐘德才：《“一帶一路”倡議下國際物流通道建設問題研究》，《中國商論》2017年第7期。

[27] 王景敏：《“西部陸海新通道”物流系統建設面臨的挑戰與應對之策》，《對外經貿實務》2019年第5期；張譯丹、陳丹蕾、蘇小軍、唐秋生：《不確定環境下中新南向物流通道運輸成本現狀評價與發展對策研究》，《智能城市》2018年第21期；鄧輝：《建立欽州與中新南向通道 沿線城市物流協作機制的問題研究》，《大陸橋視野》2019年第1期。