引領(lǐng)世界進(jìn)入智能汽車時(shí)代

特斯拉啟蒙了電動(dòng)車行業(yè)，它啟蒙了特斯拉

特斯拉最早的創(chuàng)始人馬丁、最杰出的技術(shù)大神斯特勞貝爾、最有勇氣的投資人馬斯克，在2003年分別試駕過一款名叫T-Zero的電動(dòng)車，它是由一群具有斯坦福背景的技術(shù)極客們打造的原型車。它算不上工業(yè)化商品，更像是技術(shù)男們展示才華的試驗(yàn)品。

任何試駕過這臺(tái)車的人，都能立刻感受到T-Zero的不同尋常之處：

全電驅(qū)動(dòng)，沒有內(nèi)燃機(jī)的噪聲；

漂亮得不像一臺(tái)電動(dòng)車（當(dāng)時(shí)典型的電動(dòng)車形象是高爾夫球車）；

跑級(jí)加速能力（百公里加速為4.9秒，和同年代的保時(shí)捷911相當(dāng)）；加減速的感受像絲綢一樣順滑……

馬丁、斯特勞貝爾和馬斯克則從中看到了不可忽視的商業(yè)潛力，外觀漂亮、性能又強(qiáng)的純電動(dòng)車是可以被制造出來的。5年后亮相的特斯拉首款車型Roadster，是世界上第一臺(tái)量產(chǎn)的高性能電動(dòng)車，外觀設(shè)計(jì)就像是在向T-Zero致敬（見圖2-12）。

馬丁為特斯拉注入了高性能電動(dòng)車基因

特斯拉Roadster最早的產(chǎn)品定義源于公司創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德的設(shè)想。當(dāng)他創(chuàng)立特斯拉近一年后，公司就遇到財(cái)務(wù)危機(jī)，他帶著商業(yè)計(jì)劃書找到了馬斯克，想要尋求融資支持（見圖2-13）。馬斯克果斷答應(yīng)，投入750萬美元，并成了大股東和董事長。當(dāng)時(shí)，作為一名物理學(xué)和商科背景的畢業(yè)生、互聯(lián)網(wǎng)科技領(lǐng)域的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，馬斯克身上并沒有太多的汽車工程基因。

所示的這一頁內(nèi)容就是特斯拉商業(yè)計(jì)劃的精華所在，描述了Roadster的產(chǎn)品定義和市場計(jì)劃。從一開始，這款車就被設(shè)定為：

足以匹敵同時(shí)代法拉利、保時(shí)捷911的加速性能，百公里加速時(shí)長在3.9秒左右；

超級(jí)跑車一般的操控性能；

純電驅(qū)動(dòng)，0油耗0排放；

300英里（483千米）的續(xù)航能力，大概是同時(shí)代平價(jià)電動(dòng)車的三倍，與燃油跑車相當(dāng)。

關(guān)于Roadster的造型設(shè)計(jì)，馬丁特地請來了他的英國設(shè)計(jì)師朋友Bill Moggridge，共同謀劃（見圖2-14）。他們探討了三大汽車設(shè)計(jì)命題：

更傳統(tǒng)還是更未來？

更野性還是更溫柔？

更曲線還是更硬朗？

最終結(jié)論是：“給人以傳統(tǒng)跑車的印象；在野性和溫柔中尋找平衡，足以吸晴，但不必像一臺(tái)福特野馬；七分曲線，三分硬朗。”

私下的馬丁本來就是一位高性能汽車控和環(huán)保主義者，這不難解釋為何在馬丁最初的戰(zhàn)略規(guī)劃里，特斯拉就是要打造高性能的純電動(dòng)車。

Model S號(hào)iPhone的共通之處

后來，馬丁離開了特斯拉，馬斯克獨(dú)撐特斯拉。從時(shí)間線來看，2008年面世的Roadster雖然是馬斯克加入特斯拉后才逐步落地的，但畢竟早期的產(chǎn)品定義是馬丁一手推動(dòng)的，算是融合了馬丁和馬斯克意志的混血產(chǎn)物。如果我們仔細(xì)回顧特斯拉的發(fā)展歷史，會(huì)發(fā)現(xiàn)在2012年上市的轎跑造型Model S（見圖2-15）才可以說是馬斯克電動(dòng)車戰(zhàn)略思想的純粹體現(xiàn)。

如果特斯拉只是把內(nèi)燃機(jī)和汽油箱變成了電機(jī)和電池組，那么它并不會(huì)有今天的江湖地位。

首先，電驅(qū)動(dòng)技術(shù)就不是什么人類沒見過的黑科技。上文提到了電動(dòng)車早在1834年就問世了，距今已經(jīng)快200年。用電池提供能源、用電機(jī)提供動(dòng)力，技術(shù)架構(gòu)簡單易懂。因?yàn)闊o法與內(nèi)燃機(jī)車競爭，所以電動(dòng)車技術(shù)在20世紀(jì)初期就被人們雪藏了，僅剩的應(yīng)用場景就是高爾夫球場和酒店的擺渡小車之類的。

其次，制造電動(dòng)車的技術(shù)似乎不是門檻很高的事情。中國自2014年起興起了電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)風(fēng)口。在國家補(bǔ)貼、政策向好的大背景下，各個(gè)初創(chuàng)電動(dòng)車品牌如雨后春筍一般涌現(xiàn)。造手機(jī)的、搞互聯(lián)網(wǎng)的、搞房地產(chǎn)的，紛紛殺進(jìn)這個(gè)領(lǐng)域，在四五年的時(shí)間里，孵化了一大批新款電動(dòng)車。也沒聽說哪臺(tái)車是通不上電、跑不利索的，否則也拿不到生產(chǎn)牌照。真正高科技、高技術(shù)壁壘的核心芯片研發(fā)、生物醫(yī)藥領(lǐng)域，就沒見過國內(nèi)資本像這般“集體沖動(dòng)”。類似的“集體沖動(dòng)”往往發(fā)生在咖啡、單車、外賣、電商、打車、租房、充電寶這些技術(shù)相對簡單、依賴市場規(guī)模效應(yīng)的領(lǐng)域。

人們很容易被特斯拉的意大利和硅谷混合風(fēng)的漂亮外觀和風(fēng)馳電掣的超強(qiáng)加速所吸引，但不管你是否意識(shí)到了，馬斯克帶給汽車產(chǎn)品的真正革命，不是電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，更不是造型設(shè)計(jì)，而是引領(lǐng)汽車產(chǎn)品開始大踏步走向智能化。從這一點(diǎn)來看，特斯拉的Model S對汽車行業(yè)的意義，恰如初代iPhone之于手機(jī)。

2007年1月9日，喬布斯在舊金山發(fā)布了初代iPhone。

這款手機(jī)只支持2G慢速通信網(wǎng)絡(luò)，搭載了3.5英寸觸摸屏、一款200萬像素的攝像頭，內(nèi)存是128MB，沒有軟件商店也不能額外安裝App，有鬧鐘功能但關(guān)機(jī)后無法啟用，不支持多任務(wù)操作，無法復(fù)制粘貼。批評(píng)它的人說，這就是一個(gè)能打電話的屏幕大一點(diǎn)的iPod；但肯定它的人說，它改變了世界。

工業(yè)設(shè)計(jì)

初代iPhone革命性地取消了絕大部分物理按鍵，整個(gè)正面只留下了一個(gè)圓形Home鍵，其余全用觸屏覆蓋。這種前所未有的簡約設(shè)計(jì)，配合iOS系統(tǒng)，迅速成為智能手機(jī)行業(yè)的新趨勢。這個(gè)趨勢給全球其他品牌的手機(jī)設(shè)計(jì)師帶來了一個(gè)“毒藥選擇”——到底該謙虛模仿還是清高抵制：模仿會(huì)讓自己喪失品牌個(gè)性，抵制會(huì)讓自己失去消費(fèi)市場。

人機(jī)交互

稀少的物理按鍵開始淪為輔助，多點(diǎn)觸控的屏幕成為交互的主力。隨著對物理按鍵的突破，交互設(shè)計(jì)的想象力開始進(jìn)入全新的紀(jì)元。這不僅對手機(jī)行業(yè)影響深遠(yuǎn)，更影響了筆記本計(jì)算機(jī)、汽車等其他品類。大尺寸的屏幕極大地刺激了人類對內(nèi)容的需求。從此，報(bào)紙、雜志甚至電視都開始日益凋零，人類找到了一個(gè)全新的完美載體，可以24小時(shí)閱讀文章、觀看電影和體育比賽、進(jìn)行社交聊天。

智能生態(tài)

初代iPhone雖然已經(jīng)擁有iOS系統(tǒng)，但當(dāng)時(shí)還沒有建立App Store。但初代iPhone可上網(wǎng)、擁有計(jì)算機(jī)相似的計(jì)算能力、屏幕可顯示豐富的內(nèi)容，這些特性為次年App Store軟件商店的推出奠定了硬件基礎(chǔ)。App Store的開通意義非凡，成為手機(jī)行業(yè)的重要里程碑，第三方軟件開發(fā)者蜂擁而至、熱情空前，千奇百怪的App陸續(xù)登上這一平臺(tái)。“iPhone+App Store”軟硬結(jié)合逬發(fā)了巨大的能量，徹底改變了智能手機(jī)行業(yè)的用戶體驗(yàn)和商業(yè)模式，讓商界人士開始反復(fù)溫習(xí)一個(gè)后來被濫用的經(jīng)典生物學(xué)詞匯——“生態(tài)系統(tǒng)”。

汽車并沒有手機(jī)那么高的銷量，也沒有那么快的更迭頻率；初出茅廬的特斯拉也不是如日中天的蘋果。因此，特斯拉在2012年所做的事情并沒有產(chǎn)生iPhone那樣大的轟動(dòng)效應(yīng)，但它確實(shí)把未來汽車的進(jìn)化雛形提前擺在了聚光燈前。

讓我們看一下當(dāng)時(shí)國際先進(jìn)的車企最時(shí)髦的做法是怎樣的：

德國寶馬的當(dāng)家作品3系剛剛切換到代號(hào)為F15的3系，新升級(jí)了第二代i-Drive系統(tǒng)，采用非觸控式的8.8英寸大屏幕，主要交互方式為“集合的按鍵區(qū)+層疊的屏幕菜單選項(xiàng)”（見圖2-16）。這種體驗(yàn)實(shí)際上比較像電視機(jī)遙控器的邏輯，按鍵一向是可靠的，可以滿足一定場景的盲操作，但如果想要找一個(gè)具體的功能設(shè)置，就像使用搭載塞班系統(tǒng)的諾基亞按鍵手機(jī)——需要翻越多級(jí)菜單、操作四五步才能找到。

美國汽車人對待科技的態(tài)度在總體上要前衛(wèi)一些。2013年，通用集團(tuán)的凱迪拉克品牌首次推出了電容式觸控屏幕，這套名為CUE的交互系統(tǒng)已經(jīng)是當(dāng)年各大國際車企中最驚艷、最具突破性的作品，屏幕足足有8英寸，支持多點(diǎn)觸控和觸覺反饋（見圖2-17）。但這套系統(tǒng)的內(nèi)核仍然近似功能手機(jī)，基于傳統(tǒng)的Linux系統(tǒng)，只是將按鍵放進(jìn)了屏幕，交互邏輯并未有太大突破。對比智能手機(jī)的發(fā)展史，CUE系統(tǒng)更像是一個(gè)諾基亞在塞班后期推出的觸屏手機(jī)只腳在往前走，另一只腳還停留在原地。

特斯拉在2012年推出Model S時(shí)所做的一切，讓寶馬和通用的內(nèi)飾工程師的努力黯然失色。這款車在儀表板中央放置了一塊17英寸的超大觸控屏幕，從視覺上吸引了觀眾的雙眼（見圖2-18）。更夸張的是，這臺(tái)車敢于去掉絕大多數(shù)的物理按鍵，在一定程度上迫使用戶把幾乎所有的操作都在一個(gè)大屏上完成，包括空調(diào)、音響、導(dǎo)航、車輛設(shè)置及上網(wǎng)等功能。這種交互上的突破非常類似蘋果公司設(shè)計(jì)副總裁Jony Ive對初代iPhone所做的一切，對于一臺(tái)汽車來說是極大的考驗(yàn)。這讓坐進(jìn)車內(nèi)的用戶感覺他們不是在駕駛一臺(tái)車，更像是在操作“四個(gè)輪子上的平板電腦”。盡管許多批評(píng)者中的大多數(shù)當(dāng)時(shí)并沒有摸過甚至親眼見過這臺(tái)車，但不妨礙他們自信地聲稱特斯拉設(shè)計(jì)師的做法是不負(fù)責(zé)任的，超大觸控屏幕根本中看不中用。

眾所周知，受困于汽車復(fù)雜而苛刻的使用環(huán)境和超高的品質(zhì)要求，車內(nèi)的一切電子產(chǎn)品技術(shù)通常都會(huì)比消費(fèi)電子行業(yè)現(xiàn)有的落后很多年。但在首款9.7英寸的蘋果初代iPad于2010年發(fā)售后僅2年，這款特斯拉Model S就已經(jīng)交付到了美國用戶的手中，而且屏幕要大得多。2019年的秋天，全世界依然沒有一款車的屏幕達(dá)到了特斯拉在2012年設(shè)計(jì)的大小。盡管他們已經(jīng)努力借鑒這款車帶給世界的靈感：99%的汽車企業(yè)都開始應(yīng)用觸摸交互，屏幕也越來越大，唯一不這么做的是Jeep牧馬人和Mini Cooper這種主打“復(fù)古情懷”的車型。

然而這些都不是Model S最重要的革新之處。

如果比較一下早期Model S和2019年同代產(chǎn)品最新的交互界面，你會(huì)發(fā)現(xiàn)無論是交互還是功能，都不可同日而語（見圖2-19）。而這些變化的背后，并不需要消費(fèi)者重新掏錢去購買一臺(tái)新車或者支付升級(jí)費(fèi)用，只需要連入互聯(lián)網(wǎng)，即可進(jìn)行整車0TA空中升級(jí)。

如果你在2012年購買一臺(tái)奧迪A6，到了2019年，這臺(tái)車的駕乘體驗(yàn)還會(huì)和當(dāng)年一樣，除了由于老化帶來的一些負(fù)面影響。而隨著馬斯克軟件工程團(tuán)隊(duì)的不斷努力，2012年購買特斯拉Model S的車主會(huì)收到一個(gè)又一個(gè)空中升級(jí)包推送，所要做的只是找到一個(gè)有Wi-Fi的地方完成下載。

根據(jù)Electrek網(wǎng)站上一篇來自Fred Lambert的文章總結(jié)：從2012年到2016年，特斯拉Model S可統(tǒng)計(jì)的重要提升超過80項(xiàng)（見圖2-20）。就像你不斷為智能手機(jī)升級(jí)系統(tǒng)版本，特斯拉產(chǎn)品的視覺設(shè)計(jì)越來越漂亮、交互越來越聰明、功能越來越多。以前沒有的行車記錄儀、QQ音樂、哨兵模式（一種車輛自動(dòng)監(jiān)控和防盜功能，利用了攝像頭、雷達(dá)等傳感器）和自動(dòng)駕駛輔助，在今天都有了。

（數(shù)據(jù)來源：美國電動(dòng)車網(wǎng)站Electrek）

這臺(tái)在2012年問世的Model S實(shí)際上扮演了智能汽車先行者的角色。從這一刻起，許多專業(yè)人士開始更加深刻地意識(shí)到汽車的核心體驗(yàn)正在從硬件向軟件遷移，汽車正在逐漸從一種機(jī)械產(chǎn)品過渡成為移動(dòng)互聯(lián)終端。考慮到這個(gè)行業(yè)特殊的緩慢節(jié)奏，這個(gè)過渡周期不可能像手機(jī)那么快，可能會(huì)長達(dá)20年，但是人類的感觀就像單向行駛的車道——一旦體驗(yàn)到了未來，就無法再回到過去了。