1.5 路橋經濟時代正在到來

從更遠的歷史長河看，人類經歷的江河經濟時代到沿海經濟時代，都伴隨著交通基礎設施和交通工具的變革，交通基礎設施的變革與交通技術的進步，尤其是高鐵的快速發展，使處于經濟發展邊緣區的大陸內部形成了沿交通聚集生產要素的格局，路橋經濟時代正在悄然到來。

1.5.1 交通基礎設施變革與“技術—經濟”范式

演化經濟理論認為，在每一次技術革命即新產品、新行業和新基礎設施的爆炸性發展中，都會逐漸產生出一種“技術—經濟”范式，在這一套技術擴散期，這種范式會對企業家、創新者、投資者和消費者加以引導。從18世紀末開始的經濟增長經歷了五個不同的階段，并伴隨著五次相繼出現的技術革命；每次技術革命均產生于一組協同作用、相互依賴的產業，以及一個或更多的基礎設施網絡（卡洛塔·佩雷斯，2007）。可見，一種新的“技術—經濟”范式的形成并非開始于技術革命，而是源于“新產業和新基礎設施的爆炸性發展”。人為地去預判新科技革命的領域，為搶占新一輪科技革命制高點而努力，不如更多地為新產業發展營造環境和加快新基礎設施的建設，因為人們需求變化所帶來的對新產業和新基礎設施的需求往往面臨著傳統產業和舊基礎設施的約束和桎梏。

始于1771年英國產業變革的第一次技術革命，很大程度上源于運河、水道運輸的改善，尤其是經過重大改良的水力渦輪機改變了貿易的空間。始于1829年英國的第二次技術革命更是明確來源于蒸汽動力機車的使用，從而使世界進入了鐵路時代，使技術革命擴散到歐洲大陸和美國，同時水道運輸仍然具有重要作用。始于1875年美國和德國的第三次技術革命，源于蒸汽動力的改善、鐵路的改進以及電力網絡的建立，蒸汽動力的改進主要表現為鋼制高速蒸汽輪船在世界范圍內航運，鐵路的改進則主要是使用標準尺寸的廉價鋼軌和枕木，以及大型橋梁和隧道的建設。始于1908年美國的第四次技術革命，源于各類基礎設施的爆炸性發展，尤其是高速公路、石油管道和普通的電力供應使經濟社會進入石油時代、汽車時代和大規模生產時代。始于1971年美國的第五次技術革命，源于電纜、光纖、無線電和衛星等帶來的世界數字遠程通信、信息高速公路等新型交通基礎設施，使經濟社會進入信息和遠程通信時代。人類歷史上歷次技術革命都有重大的基礎設施變革，這種變革體現為新基礎設施的出現和原有基礎設施的更新（見表1.5-1），而不是新基礎設施對原基礎設施的替代。

表1.5-1 基礎設施更新與技術革命

審視當今世界，新基礎設施的革命性發展也在很多領域展開著，高鐵是其中的重要領域，信息化的滲透和鐵路建設技術的變革，使跨大區域的鐵路運輸能力越來越強，在一定距離內（如北京—上海），高鐵的運輸效率已遠遠超越了航空運輸和公路運輸，隨著鐵路運輸技術的改進和新思維（如管道真空運輸等）的引入，陸地運輸格局將徹底改變，形成新的“技術—經濟”范式。路橋經濟時代正在到來。

1.5.2 江河經濟到沿海經濟

人類文明起源于江河流域。古人類從逐水草而居演化為在江河湖畔聚居發展傳統農業，通過江河運輸和用畜力運貨物到江河埠頭進行交易。隨著生產力的繼續發展，手工業從農業中分離出來，促進了商業和交通的發展，水運因其具有的天然、省力、運量大的優點，逐漸成為古代交通運輸的主要方式，并隨著商業和手工業開始向沿江河地區聚集，帶動了沿江河城市的興起和江河沿岸經濟的繁榮，使江河流域逐漸發展成為經濟文化的中心。[9]我國古代造船業的進步和運河的開鑿，溝通了水系，使河運成網，促進了交通運輸的發展和不同流域的經濟文化聯系，黃河流域和長江流域的經濟得以日益發展。古代城市大多數都建在大江邊、大河邊或大湖邊，江河經濟是農業革命的產物。唐朝由于大運河的作用，揚州成為僅次于長安的繁華都會，明朝以后有“九省通衢”之稱的武漢因長江航運的作用，更有千里漢江與萬里長江在此交匯，發展成為長江中游最大的經濟中心（李紀恒，2003）。

海洋運輸工具的進步與早期人類的航海實踐催生了沿海經濟。鐵路和公路的快速發展，使沿海地區特別是港口和港口城市的經濟腹地向周邊地區延伸擴大，促進了沿海經濟的形成和發展。蒸汽機用到輪船和柴油機用于船舶后，引起了船舶制造業的技術革命，船舶進入蒸汽機船時代。國際貿易大發展推動的世界海運業大發展和船舶工業的重大技術進步，促進了沿海經濟進一步發展，海運成本又較低，海港便發展成為沿海城市的門戶和咽喉，成為沿海地區重要的交通運輸樞紐和轉運中心。

沿海經濟時代的顯著特征，就是世界主要工業化國家幾乎都以沿海經濟為主，而各國沿海經濟以港口產業經濟為主，形成了普遍存在的沿海工業發展模式。在國際貿易帶動下，全球空間經濟格局呈現為各具特色的沿海工業經濟，鹿特丹、新加坡、馬賽等沿海城市形成以石油進出口為重點的煉油工業，漢堡、釜山、大連、上海形成了沿海城市的造船工業，日本在港口城市形成了以造船業為主的沿海工業區，同時帶動了其他地區的經濟發展。17世紀時，荷蘭是航運和貿易大國，號稱“海上馬車夫”。隨著國際直接投資成為全球經濟的重要推動力，很多新興經濟體實施對外開放后，把沿海城市作為對外經濟技術合作、吸引外國直接投資的出口加工基地，以加快工業化和現代化進程。

1.5.3 高鐵、大陸橋與路橋經濟

江河經濟與沿海經濟的充分發展，為路橋經濟奠定了物質和技術基礎。路橋經濟的產生與發展依賴于機電一體化技術、電子計算機技術、通信網絡技術等技術的廣泛應用。內陸地區物資運輸的急劇增多和冶金技術、機械技術、動力技術的不斷改進，使以鐵路和公路為主的陸上運輸實現了快速發展。交通工具的規模生產和交通設施建設對相關工業的拉動，使交通與經濟發展進一步實現了緊密的結合，為路橋經濟發展階段的到來奠定了堅實的基礎。在沿海港口不斷聚集經濟要素的同時，陸地運輸的交通節點也逐步演化出一些新興的城市。

方便快捷的交通運輸網絡，是形成路橋經濟的基礎。美國在實施西部開發過程中修筑了30多萬英里的鐵路。東西鐵路的貫通，使美國中西部形成了以鋼鐵、重型機械、石油化工為主的重工業中心地帶，形成了鹽湖城、丹佛等重工業中心，興起了舊金山、洛杉磯、西雅圖等一批大城市和美國高技術工業的中心地帶。[10]發達的陸路交通尤其是鐵路交通基礎設施的變革，對路橋經濟的興起有巨大的促進作用，而人類生活質量的提高加速了對快速、安全、舒適客運的需求，對快捷、高效、全球范圍內的多樣化產品的需求，以及現代電子和信息革命的加速是產生路橋經濟的重要推動力。高速公路、鐵路、航空港改變了經濟空間布局。

1964年日本的新干線運行，標志著世界上第一條高速鐵路投入運營。高速鐵路具有占地少、消耗低、速度快、安全性高等優勢，成為可靠、舒適、安全的現代化交通工具。我國在鐵路發展上選擇了新起點、高質量、快速度、大規模的發展模式，使鐵路技術裝備現代化實現重大跨越，目前我國高速鐵路建設正在進入全面收獲期。到2020年，我國新建高速鐵路將達1.6萬千米以上，快速客運網將達到5萬千米以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。高鐵讓中國鐵路建設站在了世界鐵路發展的前列。中國的高鐵技術相對于德國、日本等有三個優勢：一是從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造，中國可以整體出口，這是別國難以做到的；二是中國高鐵技術層次豐富，既可進行250千米時速的既有線路改造，也可以新建350千米時速的新線路；三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右。高鐵建設及其相關產業成為中國在世界上最具競爭力的領域之一。[11]

高鐵技術的進步也為橫跨歐亞大陸，溝通太平洋與印度洋、大西洋沿海經濟體發揮了重要作用。歐亞大陸橋從第一座到第三座的提出，都源于鐵路建設技術的巨大進步，歐亞大陸橋的建設也為歐亞大陸內部沒有出海口，在沿海經濟時代處于邊緣地位的內陸國家發展經濟帶來了前所未有的機遇。以大型交通樞紐城市為核心，運輸節點城市為重點，交通經濟帶為骨架的路橋經濟時代正在悄然到來。我國沿邊開放進入新階段及路橋經濟時代的到來，為我國邊疆經濟的發展帶來了良好機遇。

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[1] 中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編《現代漢語詞典》（第6版），商務印書館，2012。

[2] 參見《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》第五十章第三節。

[3] 梁雙陸：《中國邊疆橋頭堡經濟研究》，《云南財經大學學報》2013年第10期。

[4] 梁雙陸：《中國邊疆橋頭堡經濟研究》，《云南財經大學學報》2013年第10期。

[5] 梁雙陸：《中國邊疆橋頭堡經濟研究》，《云南財經大學學報》2013年第10期。

[6] 本節內容已發表在《云南財經大學學報》2013年第10期以梁雙陸署名的《中國邊疆橋頭堡經濟研究》一文中。

[7] 江小涓：《中國對外開放進入新階段：更均衡合理地融入全球經濟》，《經濟研究》2006年第3期。

[8] 趙偉等：《中國區域經濟開放：制度轉型與經濟增長效應》，經濟科學出版社，2011。

[9] 李紀恒：《路橋經濟研究——兼論城鄉發展的重要推動力》，中國社會科學院研究生院博士學位論文，2003年6月。

[10] 李紀恒：《路橋經濟研究——兼論城鄉發展的重要推動力》，中國社會科學院研究生院博士學位論文，2003年6月。

[11] 《中國用6年形成高鐵技術體系，處世界發展前列》，http：//finance.huanq.com。