二、燃油、潤滑、節氣門系統

（一）奧迪A4L行駛中自行熄火如何檢修？

一輛2010款奧迪A4L，行駛里程103381km，裝備EA888第二代CDZ2.0T發動機，客戶反映行駛中車輛自行熄火，然后無法起動。

嘗試起動，發動機能起動但是抖動嚴重，懷疑有缺缸現象，掛入D/S或R位，發動機立刻熄火。用診斷儀VAS6150C檢測發動機控制單元，讀到兩個故障碼：P008700燃油油軌/系統壓力，過低，主動/靜態，優先等級1，故障頻率25；P229400燃油壓力調節器2，電氣故障/斷路，被動/偶發，優先等級1，故障頻率25。

首先使用燃油壓力表測量燃油低壓系統（圖1-18），壓力為6.5bar（1bar=10⁵Pa），標準值為5～7bar，在正常范圍內。

然后測量低壓油路燃油的流量為450mL，正常（標準值：15s流量不少于400mL）。再對低壓油路進行保壓測試（測量方法：蓄電池電壓12.5V，關閉測量裝置的閉鎖栓，觀察測量裝置上的降壓快慢。測量低壓管路的密封性和保持壓力，10min后壓力應大于3bar），為3.2bar，低壓油路正常。通過上述測量，判斷燃油低壓供給泵正常。

讀取怠速時高壓油泵的壓力為10kPa（圖1-19），不正常（怠速時標準值為3.5～4.5MPa）。用試燈測量連接燃油壓力調節閥N276的連接插頭（圖1-20），模擬供油狀態，試燈點亮，可以排除燃油調節閥供電電路故障。接下來執行發動機控制單元的元件測試功能，對燃油壓力調節閥執行元件測試，這時聽到“嗒嗒”聲，用手觸摸燃油壓力調節閥有振動感，判定燃油壓力調節閥工作正常。

懷疑噴油器有泄漏現象，拆下火花塞，檢查發現火花塞電極沒有明顯的汽油痕跡，也無明顯的汽油味。用內窺鏡觀察氣缸內部，未發現明顯汽油，排除噴油器泄漏的可能。

通過上述測試，判斷為燃油高壓油泵機械故障。拆卸高壓油泵，發現高壓油泵驅動挺桿部位有明顯的汽油痕跡。繼續分解高壓油泵，發現柱塞的密封圈損壞（圖1-21）。該密封圈的作用是隔絕汽油與機油，由于汽油的壓力比機油壓力高，懷疑汽油可能竄入到曲軸箱。檢查機油液位，發現機油量遠遠多于標準量。打開機油加注口蓋，聞到濃郁的汽油味。由此判定高壓油泵柱塞密封圈磨損變形，高壓燃油經過柱塞與泵體之間的縫隙流到曲軸箱，導致高壓油路壓力低于規定值。更換高壓油泵和機油后試車，故障被排除。

（二）檢測電控噴油器有哪些要領？

1.測量噴油器電磁線圈的電阻值

電控噴油器有壓電型、電壓驅動型、電流驅動型之分。電壓驅動型噴油器使用較多，電流驅動型噴油器應用較少，壓電型噴油器為新車型所采用。電壓驅動式低電阻型（用5V電壓驅動）噴油器的電阻值為2～3Ω，所以不能直接與12V電源連接；電壓驅動式高電阻型（用12V電壓驅動）的電阻值為13～18Ω，例如瑪瑞利噴油器為13.8～15.2Ω，聯合電子噴油器為11～16Ω，摩托羅拉噴油器為（13.7±0.68）Ω；電流驅動型噴油器電磁線圈的電阻為2～5Ω。

2.讀取噴油器的故障碼和數據流

如果懷疑噴油器失常，可以連接故障診斷儀，檢查ECU中是否存儲有關于噴油器的故障碼（圖1-22）。如有，按照診斷流程圖進行排查；若沒有故障碼，則讀取數據流。

3.做噴油器的動作試驗

方法是連接故障診斷儀，選擇“執行元件測試”（或動作測試）功能，讓各缸噴油器逐一停止噴油，如果停止某缸噴油后，發動機的轉速基本沒有變化，說明這個氣缸的噴油器不工作。

4.檢查噴油器是否泄漏或咬死（圖1-23）

可以拔下噴油器線束的插接器，起動發動機，拆下燃油分配管并加壓到200kPa左右，然后做保壓試驗，檢查噴油器是否滲油。

不可忽視噴油器的輕微泄漏。在有的案例中，噴油器泄漏并沒有影響車輛行駛，說明泄漏很微小，但是微小的燃油泄漏也可能會影響發動機的起動。對于缸內直噴發動機，因為漏出的燃油在氣缸內不易揮發，所以即使微小的燃油泄漏也會改變混合氣的濃度，影響發動機的起動性能。

5.使用專用設備探測噴油器

有一種電磁式噴油器快速探測器，它利用噴油器開啟時針閥發出的振動信號，來判斷噴油器處于何種工作狀態。為了探測噴油器是否存在黏滯或不工作現象，只需要在硬表面上輕敲該探測器的手柄，至接通狀態，然后對著噴油器壓住探頭，每當噴油器針閥開啟時，發光二極管就會發光，表示噴油器已經工作。因為該探測器探測的是噴油器針閥開啟時產生的振動頻率，反映的是噴油器針閥開啟和閉合的真實情況，所以不容易產生誤診斷。

（三）怎樣檢修冷卻液溫度過高的故障？

一輛2010款捷達車，搭載BJT發動機，行駛里程約9.6萬km，車主反映發動機冷卻液溫度過高。

試車，起動發動機，接通A/C開關，散熱風扇能低速運轉，空調制冷正常，但沒過一會兒組合儀表顯示發動機冷卻液溫度為110℃。觀察散熱風扇，不能高速運轉，由此推斷冷卻液溫度高是由于散熱風扇無高速檔。該車散熱風扇（V7）的控制電路如圖1-24所示。

查看維修資料，結合該車散熱風扇控制電路分析，在以下兩種情況下，散熱風扇高速運轉。

（1）當發動機冷卻液溫度≥105℃時，F18端子1和端子3接通；發動機控制單元J361通過端子T80/12接收高溫信號，然后通過端子T80/40輸出搭鐵信號至風扇控制器J293；J293通過端子T4z/1輸出供電，使V7高速運轉。

（2）J361通過空調壓力傳感器（G65）監測空調高壓管路中的制冷劑壓力，當壓力≥1600kPa時，J361通過端子T80/40輸出搭鐵信號至J293端子T10W/6；J293通過端子T4z/1輸出供電，使V7高速運轉。

根據散熱風扇的控制原理，斷開雙溫開關F18導線的插接器，起動發動機，依次給F18的端子供電，發現給F18端子2供電時，散熱風扇能夠低速運轉；給F18端子1供電時，散熱風扇不運轉（正常情況下應高速運轉）。

直接給V7端子1供電，V7能高速運轉，說明V7正常；直接給J293端子T10w/6搭鐵，V7也高速運轉，說明J293正常。

該故障的可能原因還有以下幾方面：J361端子T80/12與F18端子3間的線路有故障，使J361無法接收來自F18的高溫信號；J361端子T80/40與J293端子T10w/6間的線路有故障，使J293無法接收搭鐵信號；J361搭鐵不良；J361損壞，無法輸出搭鐵信號。

測量J361端子T80/12與F18端子3間的線路，導通正常，也沒有對搭鐵短路故障；直接給J361端子T80/12供電，同時測量J361端子T80/40，無搭鐵信號輸出。檢查J361的搭鐵點（位于前流水槽左側），正常。因此推斷J361損壞，無法輸出搭鐵信號。

更換發動機控制單元J361并匹配后試車，散熱風扇能夠高速運轉，發動機冷卻液溫度保持在95℃左右，故障被排除。

（四）電子節氣門（EPC）失常有哪些常見表現？

（1）發動機不能加速。電子節氣門指示燈點亮（圖1-25），是提示電子節氣門系統存在故障，此時節氣門打開8°，發動機轉速限定在3000r/min以下，為“跛行回家”模式，所以不能加速。

（2）進氣管“回火”。當節氣門位置傳感器的信號電壓與正常值相比偏低時，ECU控制的噴油量偏少，而此時進入氣缸的空氣量實際上是正常狀態下的空氣量，使得混合氣過稀，因此容易導致進氣管“回火”。

（3）怠速不穩定。采用電子節氣門的發動機取消了怠速調節閥，由EPC直接進行怠速控制。發動機出現怠速抖動或偶爾熄火的故障，如果火花塞沒有問題，大多數是由電子節氣門臟污引起的，通過清洗節氣門并進行基本設定，一般能夠解決問題。

一輛豐田皇冠轎車，出現冷機怠速偏低、熱機怠速偏高現象。連接故障診斷儀，讀取數據流，見表1-2。這些數據說明，節氣門的開度偏離了正常值，其原因是節氣門周圍被灰塵和積炭污染。

（4）空調系統進入失效保護狀態。以大眾邁騰轎車為例，如果電子節氣門（J338）存在故障，包括節氣門位置傳感器（G187、G188）失常、節氣門因臟污而開度過大等，發動機電控單元（J623）會認為此時負荷過大，于是指令冷卻風扇持續低速運轉，并進入失效保護狀態。

（5）變速桿不能從P位移動。

（6）轉向沉重，ASR警告燈點亮。一輛奔馳轎車，裝備W140底盤，行駛中ASR警告燈點亮，同時轉向盤操縱沉重。從原理上分析，ABS/ASR系統發生故障，除了由輪速傳感器、液壓控制器和制動開關等失常引起外，還會由ABS/ASR系統以外的器件失常所引起，最典型的就是電子節氣門。電子節氣門失常后，使ABS/ASR控制單元無法獲得節氣門的準確開度（即發動機負荷）信息，造成ASR功能喪失，并且點亮ASR警告燈。