第一章 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)

第一節(jié) 車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)簡介

一、車載網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用背景

1．線束的變化

在傳統(tǒng)的汽車中，各種電子電器設(shè)備之間用導(dǎo)線、插接件連接。從發(fā)動(dòng)機(jī)控制到傳動(dòng)系統(tǒng)控制，從行駛、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制到安全保證系統(tǒng)和儀表報(bào)警系統(tǒng)，從電源管理到舒適系統(tǒng)，每種功能的控制操作都集中在駕駛室內(nèi)進(jìn)行，各個(gè)系統(tǒng)都必須用導(dǎo)線和插接件連接到駕駛室的操控臺(tái)。隨著汽車動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、舒適系統(tǒng)和信息娛樂系統(tǒng)內(nèi)各種電子控制系統(tǒng)的不斷增加，這些連接所需要的導(dǎo)線和插接件的數(shù)量隨之急劇增加，從而引發(fā)了汽車廠商和設(shè)計(jì)人員的思考。圖1-1列出了近幾十年間導(dǎo)線長度及插接件數(shù)量的變化情況。

導(dǎo)線數(shù)量的增加造成的影響如下：

1）整個(gè)汽車的布線將十分復(fù)雜，顯得很凌亂，一根線束包裹著幾十根導(dǎo)線的現(xiàn)象很普遍。

2）占用空間更大，使得在有限的汽車空間內(nèi)布線越來越困難，限制了功能的擴(kuò)展。

3）故障率隨之增加，降低了汽車的可靠性，另外，一般情況下線束都裝在縱梁下等看不到的地方，一旦線束中出了問題，查找相當(dāng)麻煩，增加了維修的難度。

4）電控單元并不是僅僅與負(fù)載設(shè)備簡單地連接，更多的是與外圍設(shè)備及其他電控單元進(jìn)行信息交流，并經(jīng)過復(fù)雜的控制運(yùn)算，發(fā)出控制指令，按傳統(tǒng)的連接方式，線束成本較高。

導(dǎo)線長度和插接件數(shù)量的增加不但占據(jù)車內(nèi)的有效空間、增加裝配和維修的難度、提高整車成本，而且妨礙整車可靠性的提高。這在無形中使汽車研發(fā)進(jìn)入了這樣一個(gè)怪圈：為了提高汽車的性能而增加汽車電器的數(shù)量，汽車電器數(shù)量的增加導(dǎo)致導(dǎo)線長度的增加，而導(dǎo)線長度的增加又妨礙了汽車可靠性的進(jìn)一步提高。

為解決以上問題，車載網(wǎng)絡(luò)（也稱數(shù)據(jù)傳輸總線）應(yīng)運(yùn)而生，使得汽車電控系統(tǒng)發(fā)生了巨大的變化。至此，車載電控系統(tǒng)經(jīng)歷了中央電腦集中控制、多電腦分散控制和網(wǎng)絡(luò)控制三個(gè)階段，如圖1-2所示。

2．汽車數(shù)據(jù)傳輸總線簡介

（1）數(shù)據(jù)傳輸總線 所謂數(shù)據(jù)傳輸總線，就是指在一條數(shù)據(jù)線上傳遞的信號(hào)可以被多個(gè)系統(tǒng)共享，從而最大限度地提高系統(tǒng)整體效率，充分利用有限的資源。例如，常見的電腦鍵盤有104個(gè)鍵，可以發(fā)出一百多個(gè)不同的指令，但鍵盤與主機(jī)之間的數(shù)據(jù)連接線卻只有7根，鍵盤正是依靠這7根數(shù)據(jù)連接線上不同的數(shù)字電壓信號(hào)組合（編碼信號(hào)）來傳遞按鍵信息的。如果把這種方式應(yīng)用在汽車電氣系統(tǒng)上，就可以大大簡化汽車電路。可以通過不同的編碼信號(hào)來表示不同的開關(guān)動(dòng)作，信號(hào)解碼后，根據(jù)指令接通或斷開對應(yīng)的用電設(shè)備。這樣，就能將過去一線一用的專線制改為一線多用制，大大減少了汽車上電線的數(shù)目，縮小了線束的直徑。同時(shí)，加速了汽車智能化的發(fā)展。

在汽車上傳統(tǒng)的信息傳遞方式采用并行數(shù)據(jù)傳輸方式，每項(xiàng)信息需獨(dú)立的數(shù)據(jù)線完成，即有幾個(gè)信號(hào)就要有幾條信號(hào)傳輸線。例如，寶來轎車發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元J220與自動(dòng)變速器電控單元J217之間就需要5條信號(hào)傳輸線，如圖1-3所示。如果傳遞的信號(hào)項(xiàng)目越多，則需要更多的信號(hào)傳輸線。采用傳輸總線后，只需要1根或2根傳輸線即可，如圖1-4所示。而且實(shí)現(xiàn)更好地在各控制系統(tǒng)之間調(diào)整通信、交流信息、協(xié)調(diào)控制、共享資源，完成對汽車性能的精確控制。

如圖1-4所示，在傳統(tǒng)控制電路中，各種控制信號(hào)都屬于平行關(guān)系，互相之間并沒有關(guān)聯(lián)，每個(gè)信號(hào)都有專屬的信號(hào)線，因此，如果需要傳輸多個(gè)信號(hào)的話，就需要多根線進(jìn)行。而在車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中采取基于串行數(shù)據(jù)總線體系結(jié)構(gòu)，能將各種信號(hào)按照內(nèi)部程序轉(zhuǎn)換為各種數(shù)據(jù)后，通過1條線或2條線，每個(gè)比特的信息一個(gè)一個(gè)地被傳輸，進(jìn)行串行通信，在其通信線上傳送的是“0”“1”數(shù)字信號(hào)。如圖1-5所示，A電腦讀取4個(gè)開關(guān)信號(hào)狀態(tài)，將其轉(zhuǎn)換為“01 10”的數(shù)據(jù)傳送給B電腦，B電腦收到后將其解出，即知現(xiàn)在1、4開關(guān)斷開，2、3開關(guān)接通。

當(dāng)數(shù)據(jù)中的字節(jié)有多位時(shí)，就能表達(dá)很多含義，在進(jìn)行通信時(shí)就能通過多位數(shù)的不同“0”“1”組合變化來傳送信息。如表1-1所示，用2位二進(jìn)制數(shù)就可以表達(dá)4種意義，如此類推有n位二進(jìn)制數(shù)即可以有2的n次方種數(shù)據(jù)類型。

（2）總線數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊?總線系統(tǒng)上并聯(lián)有多個(gè)元件。這就要求整個(gè)系統(tǒng)滿足以下要求。

1）可靠性高。傳輸故障（無論是由內(nèi)部還是外部引起的）應(yīng)能準(zhǔn)確識(shí)別出來。

2）使用方便。如果某一控制單元出現(xiàn)故障，其余系統(tǒng)應(yīng)盡可能保持原有功能，以便進(jìn)行信息交換。

3）數(shù)據(jù)密度大。所有控制單元在任一瞬時(shí)的信息狀態(tài)均相同，這樣就使得兩個(gè)控制單元之間不會(huì)有數(shù)據(jù)偏差。如果系統(tǒng)的某一處有故障，那么總線上所有連接的元件都會(huì)得到通知。

4）數(shù)據(jù)傳輸快。連成網(wǎng)絡(luò)的各元件之間的數(shù)據(jù)交換速率必須很快，這樣才能滿足實(shí)時(shí)要求。

（3）總線數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 采用總線數(shù)據(jù)傳輸（多路傳輸）的優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）簡化線束。減少重量，減少成本，減小尺寸，減少連接器的數(shù)量，如圖1-6所示，同一款車同等配置下，可以看出采用車載網(wǎng)絡(luò)可以大大簡化汽車線束。

2）可以進(jìn)行設(shè)備之間的通信，豐富了功能。

3）通過信息共享減少傳感器信號(hào)的重復(fù)數(shù)量。

3．車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展史

從1980年起，汽車內(nèi)開始裝用網(wǎng)絡(luò)，在1983年，豐田公司在世紀(jì)牌汽車上最早采用了應(yīng)用光纜的車門控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了多個(gè)節(jié)點(diǎn)的連接通信。此系統(tǒng)采用了集中控制方法，車身電控單元（ECU）對各車門的門鎖、電動(dòng)玻璃窗進(jìn)行控制，這是早期在汽車上采用的光纜系統(tǒng)，此后，在較長的一段時(shí)間里，其他公司并沒有跟進(jìn)采用光纜系統(tǒng)。

1986年2月，Robert Bosch公司在美國汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE）汽車工程協(xié)會(huì)大會(huì)上介紹了一種新型的串行總線——CAN控制器局域網(wǎng)，那是車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)CAN誕生的時(shí)刻。CAN全稱為Controller Area Network，即控制器局域網(wǎng)，是國際上應(yīng)用最廣泛的現(xiàn)場總線之一。

接著，美國汽車工程師協(xié)會(huì)提出了J1850。

此后，日本也提出了各種各樣的網(wǎng)絡(luò)方案，并且豐田、日產(chǎn)、三菱、本田及馬自達(dá)公司都已經(jīng)處于批量生產(chǎn)的階段，但沒有統(tǒng)一為以車身系統(tǒng)為主的控制方式。

而在其他國家，特別是歐洲的廠家則采用CAN，同時(shí)發(fā)表文章介紹采用大型CAN網(wǎng)絡(luò)的車型。由于他們在控制系統(tǒng)上都可以采用CAN，從而充分地證明了CAN在此領(lǐng)域內(nèi)的先進(jìn)性。

在美國，通過采用SAE J1850普及了數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)，在SAE中也通過了CAN的標(biāo)準(zhǔn)，明確地表示將轉(zhuǎn)向CAN協(xié)議。

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，歐洲又以與CAN協(xié)議不同的思路提出了控制系統(tǒng)的新協(xié)議TTP（Time Triggered Protocol），并在X-by-Wire系統(tǒng)上開始應(yīng)用。對飛機(jī)的控制系統(tǒng)來說，有Fly bywire系統(tǒng)，直譯為靠電線飛行的系統(tǒng)，實(shí)際上，它表示飛機(jī)的控制方式，即將飛行員的操縱、操作命令轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，利用計(jì)算機(jī)控制飛行的工作方式。將這種操作方式引入到汽車上，則出現(xiàn)了Drive-by-Wire系統(tǒng)，直譯為靠電線行駛的系統(tǒng)，在汽車上類似的系統(tǒng)還有Steering-by-Wire系統(tǒng)、Brake-by-Wire系統(tǒng)，將這些系統(tǒng)統(tǒng)稱為X-by-Wire系統(tǒng)。

與這些網(wǎng)絡(luò)采用不同思路開發(fā)的有信息系統(tǒng)，在開關(guān)及顯示功能控制用的信號(hào)系統(tǒng)的信息設(shè)備之間建立網(wǎng)絡(luò)，下一步是利用顯示數(shù)據(jù)自身用光纜進(jìn)行轉(zhuǎn)送數(shù)據(jù)。

為了實(shí)現(xiàn)音響系統(tǒng)的數(shù)字化，建立了將音頻數(shù)據(jù)與信號(hào)系統(tǒng)綜合在一起的AV網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)檫@種網(wǎng)絡(luò)需要將大容量的數(shù)據(jù)連續(xù)地輸出，因此，在這種網(wǎng)絡(luò)上將采用光纜。

今后，當(dāng)對汽車引入智能交通系統(tǒng)（ITS）時(shí)，由于要與車外交換數(shù)據(jù)，所以，在信息系統(tǒng)中將會(huì)采用更大容量的網(wǎng)絡(luò)，例如D2B協(xié)議、MOST及IEEE1394等。

主要車載網(wǎng)絡(luò)的基本情況見表1-2。幾種車載網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)年份、采用廠家與發(fā)表年份見表1-3。幾種網(wǎng)絡(luò)的成本對比及通信速度如圖1-7所示。

二、車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的功能

1．多路傳輸功能

為了減少車輛電氣線束的數(shù)量，多路傳輸通信系統(tǒng)可使部分?jǐn)?shù)字信號(hào)通過共用傳輸線路進(jìn)行傳輸。系統(tǒng)工作時(shí)，由各個(gè)開關(guān)發(fā)送的輸入信號(hào)通過中央處理器（CPU）轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，該數(shù)字信號(hào)以串行信號(hào)方式從傳感器傳輸給接收裝置，發(fā)送的信號(hào)在接收裝置處將被轉(zhuǎn)換為開關(guān)信號(hào)，再由開關(guān)信號(hào)對有關(guān)元件進(jìn)行控制。

2．“喚醒”和“休眠”功能

“喚醒”和“休眠”功能用于減少在關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)時(shí)蓄電池的額外能量消耗。當(dāng)系統(tǒng)處于“休眠”狀態(tài)時(shí)，多路傳輸通信系統(tǒng)將停止諸如信號(hào)傳輸和CPU控制等功能，以節(jié)約蓄電池的電能；當(dāng)系統(tǒng)有人為操作時(shí)，處于“休眠”狀態(tài)的有關(guān)控制裝置立即開始工作，同時(shí)還將“喚醒”信號(hào)通過傳輸線路發(fā)送給其他控制裝置。

3．失效保護(hù)功能

失效保護(hù)功能包括硬件失效保護(hù)功能和軟件失效保護(hù)功能。當(dāng)系統(tǒng)的CPU發(fā)生故障時(shí)，硬件失效保護(hù)功能使其以固定的信號(hào)進(jìn)行輸出，以確保車輛能繼續(xù)行駛；當(dāng)系統(tǒng)某控制裝置發(fā)生故障時(shí)，軟件失效保護(hù)功能將不受來自有故障的控制裝置的信號(hào)影響，以保證系統(tǒng)能繼續(xù)工作。

4．故障自診斷功能

故障自診斷功能包括多路傳輸通信系統(tǒng)的自診斷模式和各系統(tǒng)輸入線路的故障自診斷模式，既能對自身的故障進(jìn)行自診斷，又能對其他系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷。

三、車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的常用術(shù)語

1．?dāng)?shù)據(jù)總線

數(shù)據(jù)總線是模塊間運(yùn)行數(shù)據(jù)的通道，即所謂的信息高速公路，如圖1-8所示。

數(shù)據(jù)總線可以實(shí)現(xiàn)在一條數(shù)據(jù)線上傳遞的信號(hào)可以被多個(gè)系統(tǒng)（控制單元）共享，從而最大限度地提高系統(tǒng)整體效率，充分利用有限的資源。如果系統(tǒng)可以發(fā)送和接收數(shù)據(jù)，則這樣的數(shù)據(jù)總線就被稱為雙向數(shù)據(jù)總線。數(shù)據(jù)總線實(shí)際是一條導(dǎo)線或許是兩條導(dǎo)線。兩線式的其中一條導(dǎo)線常用作額外的通道。它的作用有點(diǎn)像公路的路肩，上面立有交通標(biāo)志和信號(hào)燈。一旦數(shù)據(jù)通道出了故障，該“路肩”在有些數(shù)據(jù)總線中被用來承載“交通”，或者令數(shù)據(jù)換向通過一條或兩條數(shù)據(jù)總線中未發(fā)生故障的部分。為了抗電子干擾，雙線制數(shù)據(jù)總線的兩條線是絞在一起的。

各汽車制造商一直在設(shè)計(jì)各自的數(shù)據(jù)總線，如果不兼容，就稱為專用數(shù)據(jù)總線。如果是按照某種國際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，就是非專用的。為使不同廠家生產(chǎn)的零部件能在同一輛汽車上協(xié)調(diào)工作，必須制定標(biāo)準(zhǔn)。按照ISO有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，CAN的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為總線式，因此也稱為CAN總線（CAN-BUS）。

2．多路傳輸

多路傳輸是指在同一通道或線路上同時(shí)傳輸多條信息，如圖1-9b所示。事實(shí)上，數(shù)據(jù)信息是依次傳輸?shù)模俣确浅Ｖ欤坪蹙褪峭瑫r(shí)傳輸?shù)摹σ粋€(gè)人來說，1/10s算是非常快了，但對一臺(tái)運(yùn)算速度即使相對慢的計(jì)算機(jī)來說，1/10s卻是很長的時(shí)間。如果將1/10s分成若干段，許多單個(gè)的數(shù)據(jù)都能被傳輸——每一段傳輸一段，這就稱為分時(shí)多路傳輸。

從圖1-9中可以看出，常規(guī)線路要比多路傳輸線路簡單得多，然而多路傳輸系統(tǒng)ECU之間所用導(dǎo)線比常規(guī)線路系統(tǒng)所用導(dǎo)線少得多。ECU可以觸發(fā)儀表板上的警告燈或故障指示燈等，由于多路傳輸可以通過一根線（數(shù)據(jù)總線）執(zhí)行多個(gè)指令，因此可以增加許多功能裝置。多路傳輸?shù)慕缑嫒鐖D1-10所示。

正如可把無線電廣播和移動(dòng)電話的電波分為不同的頻率，人們也可以同時(shí)傳輸不同的數(shù)據(jù)流。隨著現(xiàn)在和未來的汽車裝備無線多路傳輸裝置的增加，基于頻率、幅值或其他方法的同時(shí)數(shù)據(jù)傳輸也成為可能。汽車上用的是單線或雙線分時(shí)多路傳輸系統(tǒng)。

多路傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：簡化線束，減輕重量，降低成本，減小尺寸，減少插接器的數(shù)量，可以進(jìn)行設(shè)備之間的通信，豐富了功能，通過信息共享減少傳感器的數(shù)量。

3．局域網(wǎng)

局域網(wǎng)（Local Area Network, LAN）是在一個(gè)有限區(qū)域內(nèi)連接的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)。一般這個(gè)區(qū)域具有特定的職能，通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)這個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的資源共享和信息通信。連接到網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)可以是計(jì)算機(jī)、基于微處理器的應(yīng)用系統(tǒng)或控制裝置。局域網(wǎng)一般的數(shù)據(jù)傳輸速度在105Mbit/s～1Gbit/s范圍內(nèi)，傳輸距離在250m范圍內(nèi)，誤碼率低。汽車上的總線傳輸系統(tǒng)（車載網(wǎng)絡(luò)）是一種局域網(wǎng)。

4．模塊/節(jié)點(diǎn)

模塊是一種電子裝置，簡單的如溫度和壓力傳感器，復(fù)雜的如計(jì)算機(jī)（微處理器）。傳感器是一個(gè)模塊裝置，根據(jù)溫度和壓力的不同產(chǎn)生不同的電壓信號(hào)。這些電壓信號(hào)在計(jì)算機(jī)（一種數(shù)字裝置）的輸入接口被轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號(hào)。在計(jì)算機(jī)多路傳輸系統(tǒng)中的控制單元模塊被稱為節(jié)點(diǎn)。一般來說，普通傳感器是不能作為多路傳輸系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)的，如果傳感器要想成為一個(gè)模塊/節(jié)點(diǎn)，則該傳感器必須具備支持多路傳輸功能的電控單元，如大眾車系的轉(zhuǎn)角傳感器。

5．鏈路（傳輸媒體）

鏈路指網(wǎng)絡(luò)信息傳輸?shù)拿襟w，分為有線和無線兩種類型，目前車上使用的大多數(shù)都是有線網(wǎng)絡(luò)，通常用于局域網(wǎng)的傳輸媒體有雙絞線、同軸電纜和光纖。

（1）雙絞線 如圖1-11所示，雙絞線是局域網(wǎng)中最普通的傳輸媒體，一般用于低速傳輸，最大傳輸速率可達(dá)幾個(gè)Mbit/s；雙絞線成本較低，傳輸距離較近，非常適合汽車網(wǎng)絡(luò)的情況，也是汽車網(wǎng)絡(luò)使用最多的傳輸媒體。

（2）同軸電纜 同軸電纜的基本結(jié)構(gòu)如圖1-12所示。像雙絞線一樣，同軸電纜也是由兩個(gè)導(dǎo)體組成，但其結(jié)構(gòu)不同。

同軸電纜由一個(gè)空心的外圓柱面導(dǎo)體包著一條內(nèi)部線形導(dǎo)體組成。外導(dǎo)體可以是整體的或金屬編織的，內(nèi)導(dǎo)體是整體的或多股的。用均勻排列的絕緣環(huán)或整體的絕緣材料將內(nèi)部導(dǎo)體固定在合適的位置，外部導(dǎo)體用絕緣護(hù)套覆蓋。幾個(gè)同軸電纜線往往套在一個(gè)大的電纜內(nèi)，有些里面還裝有二芯紐絞線或四芯線組，用于傳輸控制信號(hào)。同軸電纜的外導(dǎo)體是接地的，由于它的屏蔽作用，外界噪聲很少進(jìn)入其內(nèi)。

同軸電纜可以滿足較高性能的要求，與雙絞線相比，它可以提供較高的吞吐量，連接較多的設(shè)備，跨越更大的距離。同軸電纜可以傳輸模擬和數(shù)字信號(hào)。同軸電纜比雙絞線有著優(yōu)越的頻率特性，因而可以用于較高的頻率和數(shù)據(jù)傳輸率。由于其屏蔽的同軸心結(jié)構(gòu)，比起雙絞線來，它對于干擾和串音就不敏感。影響其性能的主要因素是衰減、熱噪聲和交調(diào)噪聲。

（3）光纖 光纖在電磁兼容性等方面有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，其數(shù)據(jù)傳輸速度高，傳輸距離遠(yuǎn)；在車載網(wǎng)絡(luò)上，特別在一些要求傳輸速度高的車上網(wǎng)絡(luò)（如車上信息與多媒體網(wǎng)絡(luò)）上有很好的應(yīng)用前景。但受到成本和技術(shù)的限制，現(xiàn)在使用的并不多。最常用的光纖是塑料光纖和玻璃纖維光纖，在汽車上多用塑料光纖，如圖1-13所示。

與玻璃纖維光纖相比，塑料光纖具有以下優(yōu)點(diǎn)：

① 光纖橫斷面較大。因?yàn)楣饫w橫斷面較大，所以生產(chǎn)時(shí)光纖的定位沒有太大的技術(shù)問題。

② 對灰塵不是很敏感。即使非常小心，灰塵也可能落到光纖表面上并由此改變光束的入射/發(fā)射功率。對于塑料光纖，細(xì)微的污物不一定會(huì)導(dǎo)致傳輸距離故障。

③ 操作簡單。例如，約1mm厚的塑料光纖芯操作起來比約62.5μm厚的玻璃纖維光纖芯要容易一些，因此與玻璃纖維光纖相比，其操作處理要簡單得多。而且玻璃纖維易折斷，塑料纖維則不易折斷。

④ 加工制作簡單。與玻璃纖維光纖相比，寶馬使用的甲基丙烯酸甲酯PMMA切割、打磨或熔化相對簡單，這樣在導(dǎo)線束制造以及進(jìn)行售后服務(wù)維修時(shí)具有較大的優(yōu)勢。

6．比特率

比特率是指每秒傳送的比特（bit）數(shù)。單位為bit/s，也可表示為bps（bit per second）。比特率越高，單位時(shí)間傳送的數(shù)據(jù)量（位數(shù)）越大。計(jì)算機(jī)中的信息都用二進(jìn)制的0和1來表示，其中每一個(gè)0或1被稱作1個(gè)位，即1bit（位）。大寫B(tài)表示byte，即字節(jié)，1個(gè)字節(jié)=8個(gè)位，即1B=8bit。表示文件的大小單位，一般都使用千字節(jié)（KB）。

7．傳輸協(xié)議

傳輸協(xié)議也稱通信協(xié)議，是控制通信實(shí)體間有效完成信息交換的一組約定和規(guī)則。換句話說，要想交流成功，通信雙方必須“說同樣的語言”（如相同的語法規(guī)則和語速等）。

8．傳輸仲裁

當(dāng)出現(xiàn)數(shù)個(gè)使用者同時(shí)申請利用總線發(fā)送信息時(shí)，會(huì)發(fā)生數(shù)據(jù)傳輸沖突，好比同時(shí)有兩個(gè)或者多個(gè)人想要過一個(gè)獨(dú)木橋一樣，如圖1-14所示。傳輸仲裁就是為了避免數(shù)據(jù)傳輸沖突，保證信息按其重要程度來發(fā)送。