受限于規則：“請給我一次失敗的機會”

“游戲規則”不可能天生就是非常完善的，特別是在新生領域中，例如P2P（互聯網金融點對點借貸平臺）行業以及20世紀90年代的汽車行業。許多企業在P2P“爆雷”潮中身敗名裂，本質上是由于它們沒有遵循在規則允許的范圍內，以尋求政府和企業共同利益為出發點，獲取正式和非正式制度的認可這一基本原則。李書福“艱難”獲取“汽車準生證”的過程，至今仍在一個企業如何在制度限制下獲取合法性方面極具啟示意義。

吉利汽車與“游戲規則”的互動從“吉利一號”就開始了——李書福將吉利的第一臺車命名為“吉利一號”，它從前面看像奔馳，從后面看像紅旗，是一輛“問題車”：由于汽車零件是組裝的，并不配套，所以經常發生故障，比如方向盤轉過去就轉不回來；玻璃鋼材質的車門非常重，安裝后很快就會下墜，時間一長，外殼還會變形、起翹，比不上金屬材料結實。此類問題隨著后期研發技術的提高，基本能夠得到有效解決，令李書福最發愁的是，“吉利一號”沒有“準生證”。[1]

“吉利一號”汽車試制成功座談會

此前，為避免低效率的盲目競爭，優化產業組織結構，國務院在1988年印發的《關于嚴格控制轎車生產點的通知》中，明確提出轎車生產的“三大三小”布局：除了一汽、二汽和上汽三個轎車生產基地（三大）與天津、北京、廣州三個轎車生產點（三小），全國范圍內不再有新的轎車生產點。作為私營企業，李書福想取得認證證書，就得擁有轎車的合法生產權，但這在當時幾乎是不可能的事情。由于“吉利一號”的生產不符合國家政策，很快被叫停。

然而，1994年《汽車工業產業政策》明確提出“國家鼓勵個人購買汽車”以及1996年《國務院辦公廳轉發國家計委關于取消地方限制經濟型轎車使用意見的通知》等都刺激了汽車消費市場。從吉利的角度看，雖然制度支持的不是自己，但汽車擁有的廣大市場是可以感知到的；雖然面臨著嚴格限制的制度困難，但李書福堅信一定能找到制度的支持。李書福在2009年回憶當年的歷程：

把中央精神弄清楚，再看省里、市里、縣里的政策，你就會發現中央精神跟下面具體做的不一樣……我們要想辦法去解決它。

于是，在向浙江省機械工業廳申請制造汽車被拒絕時，李書福說：“我不搞了，但是我很喜歡汽車，研究研究行不行？”得到“無奈”的默許后，他開始“研究”汽車。

在1997年，李書福等來了一個機會。在一次翻查汽車目錄公告時，李書福發現了德陽汽車廠。該廠成立于1958年，生產機制磚瓦，1975年更名為德陽九五廠，轉產汽車，1985年更名為德陽汽車廠，曾先后生產“都江”“蜀風”等汽車。雖然1997年時停產一段時間了，但它仍然有“6”字頭客車[2]和兩廂轎車的生產資格。

一番洽談后，雙方達成協議，合資成立“四川吉利波音汽車有限公司”（后改名為吉利汽車制造有限公司）。其中，李書福占70%的股份。后來，李書福又將剩下30%的股份收購，將汽車制造廠遷到了浙江臨海。

德陽汽車廠的生產目錄只能生產“6”字頭的客車，離李書福想要生產的“7”字頭轎車還有一定距離，但不管如何，能夠合法生產汽車，就是一大進步。有了“準生證”之后，兩廂的吉利豪情順利上市。

不過，吉利汽車還是要拿到“7”字頭汽車的生產許可，才算是完整意義上的汽車廠。1999年12月，時任國家發展計劃委員會主任曾培炎到臺州考察非國有投資，吉利摩托車產業也在考察之列。李書福抓住機會，向曾培炎表達了自己對生產汽車的渴望，表示希望有資格獲得許可證。正是在這次談話中，他說出了那句震撼人心的話：“請給我一次失敗的機會！”

不要求得到一個成功的機會，而是渴望一個失敗的機會，曾培炎被這種無畏的“試錯精神”所打動，給出了“不反對（造車）”的答復。這使李書福大受鼓舞，干勁更足。同時，經過隨行媒體的報道，吉利汽車在輿論上獲得了支持，造車事業順利了不少。李書福敏銳地覺察到關于民營企業研發汽車的政策有所松動，所以他一邊繼續申請“7”字頭汽車的生產許可，一邊研發新款車型。2001年1月，吉利的第二款車——“美日”研發成功，正式下線。“美日”相較于第一款車“豪情”而言，更具時尚性，在車廂數量上，也比“豪情”多了半截。

2001年初，中國加入WTO已見曙光，這對中國的汽車行業來說既是機遇，也是挑戰。這一年，中國的汽車產業政策有所調整，由目錄管理變為了公告管理。在李書福看來，為了應對入世后更加激烈的競爭，中國汽車產業的政策一定會有所改變。汽車產業關系國家經濟的發展，僅憑少數的國企與國外汽車品牌競爭顯然不夠，如果納入民營企業同臺競爭，可能會形成新的競爭局面。這一次，李書福滿懷期待地將“美日”和“豪情”的改進型上報，希望能在國家經貿委2001年7月發布的《車輛生產企業及產品公告》中占有一個名額。然而，現實再次讓他失望了。鎩羽而歸的李書福難掩失落，而和吉利有著同樣出身的“奇瑞”品牌生產出來的轎車卻在2001年1月就獲得了“7”字頭汽車生產許可證。

奇瑞與吉利都成立于1997年，然而在獲得汽車生產許可證這條路上，奇瑞遠比吉利走得順暢。1999年12月，奇瑞“風云”正式下線，這是奇瑞研發、生產的第一輛轎車，同樣要面對沒有汽車生產許可證的大問題。沒有“準生證”，奇瑞就不能打開全國市場，只能“偷偷摸摸”地銷售。為了解決這一問題，在安徽省政府與上海市政府的協商下，“奇瑞”以國企身份，讓出20%的股權，掛靠在上汽集團名下，由此拿到了決定命運的“準生證”，擁有了合法生產、銷售轎車的權利。

奇瑞的成功讓李書福頗為羨慕，但吉利身為民營企業，在當時的環境下注定要面對更多的困難。不過命運終不會辜負苦心之人，在中國加入WTO的前夕，李書福終于盼到了渴望已久的好消息。2001年11月，在國家經貿委增發的第六批《車輛生產企業及產品公告》中，“吉利JL6360”成功入選。同年12月26日發布的第七批《車輛生產企業及產品公告》中，“吉利MR7130”名列其中。至此，吉利終于擁有了三廂轎車的生產資格。2002年2月17日，浙江吉利汽車有限公司正式成立，整合寧波美日汽車制造有限公司、浙江豪情汽車制造有限公司、臨海機車工業有限公司三家企業于一體。而在此之前，吉利汽車一直在摩托車公司的名義下生產制造。對此，李書福做出了“沒有入世，就沒有吉利”的總結。至此，作為中國首家擁有轎車生產資格的民營企業，吉利終于取得了合規資質，與一汽、東風、上汽和廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特共同開創了中國轎車企業“3+6”的嶄新格局。

現在回頭來看，吉利獲取合法性的過程本質在于李書福始終“相信制度的力量”：

我這是“順流而下”，順應潮流啊!……那些不好的東西、阻礙生產力發展的東西、原先不合理的政策肯定會改，且一定會改得很徹底，我們有信心。

[1] 1994年，國務院下發《汽車工業產業政策》的通知，規定：汽車工業企業必須按照“汽車產品型式認證制度”的要求，提出認證申請。負責實施汽車產品認證的機構向認證合格的產品頒發認證證書和認證標志，并發布目錄，公安部門據此辦理新車注冊。

[2] 1988年，我國發布GB9417—88《汽車產品型號編制規則》，對車輛種類進行了代號分類，其中“6”代表客車（包括輕型客車），“7”代表轎車（三廂）。