一、物流行業發展現狀

（一）物流業發展現狀

中華人民共和國國家標準《物流術語》GB/T 18354—2006對物流的定義是，物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。

物流行業被業界稱為“第三利潤源”，被媒體稱為“21世紀最大的行業”，被老百姓稱為“金飯碗”。2009年2月25日，物流行業成為國務院常務會議審議并原則通過的十大產業振興規劃中的第十個產業。

觀看視頻：物流行業發展

1.物流行業特點

（1）物流行業是一個復合型產業。物流行業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。物流資源有運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等，其中運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等。這些資源分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的物流服務業。這是一種復合型產業，也可以叫聚合型產業，因為所有產業的物流資源不是簡單的疊加，而是通過優化整合，可以起到1+1＞2的功效。

（2）物流行業是生產性服務業。生產性服務業是指為第一、二、三產業的實物生產和服務生產提供服務的產業。我們可以把生產區分為農業生產、工業生產和服務業生產，農業生產產出農產品，工業生產產出工業品，服務業生產產出服務產品。無論是農業生產、工業生產和服務業生產，都需要外購服務作為生產要素投入本企業的生產過程，這些外購服務就構成服務性生產資料。在國際上，一般把50%以上產品用于生產的服務部門稱為生產性服務業，50%以上產品用于消費的服務部門稱為消費性服務業。在發達國家，生產性服務業在整個服務業的比重超過60%，其發展速度也明顯快于消費性服務業，特別是金融、物流、運輸、信息、商務服務發展最快。

2.物流行業組成

（1）交通運輸業。交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。

①鐵路運輸。鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件（圖1-1）。雖然我國鐵路運輸的運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。到2012年底，全國鐵路運營里程達到9.8萬公里，居世界第二位，高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位。根據“十二五”后三年鐵路建設規劃，2013年全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公里以上。

a.鐵路路網。干線鐵路是鐵路網絡的關鍵部分，是鐵路發揮骨干作用的堅實基礎。目前，我國鐵路主要干線共有22條，根據其發揮作用和地理位置分布的不同，可大致分為能源運輸干線、南北鐵路干線、華東地區干線、西北地區干線、西南地區干線和東北地區干線。

能源運輸干線主要分布于山西、陜西、內蒙古西部等省（區），主要擔負著以煤為主的能源運輸任務。目前，我國鐵路能源運輸基本形成了三大運輸線：以大秦—京秦新線、京包復線和京原電氣化鐵路為主構成的北線，以石太—石德—膠濟復線電氣化鐵路為主構成的中線和以兗石—新菏—侯月新線及新焦復線電氣化鐵路為主構成的南線。

南北鐵路干線由京滬、京廣、京九和焦柳四條縱貫我國南北的鐵路干線構成，主要擔負我國南北地區之間物資交流和長途旅客運輸任務。

華東是我國經濟較為發達的地區，鐵路運輸對這一地區的經濟發展發揮著重要的支持作用。華東鐵路干線主要由新、舊兩大干線構成，舊線為滬杭線、浙贛線，新線為阜淮—淮南復線、宣杭線、皖贛線、合九線和蕪裕輪渡。

西北是我國經濟欠發達的地區，但同時又是我國礦產資源較豐富的地區，加快鐵路建設對開發西部資源、帶動西部經濟發展具有重要戰略意義。經過多年的建設，西北地區已基本形成蘭新、包蘭、寶中、西隴海四條鐵路干線。

西南是我國鐵路建設條件較差、經濟發展較為落后的地區。為開發大西南，國家從改善交通條件著手，投入了大量資金用于鐵路建設，先后建成了舉世聞名的成昆、南昆等鐵路。目前已形成以寶成、襄渝線為主的北通路和以湘黔、貴昆、南昆為主的南通路兩大對外主通道，為加強西南與東南沿海及中部地區的溝通、加快西南地區經濟開發創造了有利條件。

東北是我國老工業基地和重要的糧食、木材生產基地，鐵路運輸較為發達。目前已基本形成了以京沈、京通和集通線為主的三條進出關通道。

b.鐵路客貨運輸。2012年，全國鐵路旅客發送量完成18.93億人次，同比增長4.8%；在大宗貨物運輸需求大幅下降的情況下，貨物發送量完成38.92億噸，與2011年基本持平。一批鐵路重點項目建成投產，世界上第一條高寒高速鐵路——哈大高鐵順利開通運營，京石、石武客運專線建成投產，標志著世界上營業里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線貫通，合蚌、漢宜等一批重點項目順利開通運營。鐵路科技創新水平明顯提高，在高速鐵路、高原鐵路、重載運輸等領域取得一系列科技創新成果，我國鐵路總體技術水平進入世界先進行列。

鐵路客運。近幾年來，在全社會客運量穩步上升的同時，我國鐵路客運量和客運周轉量逐年下降、旅客平均運距逐漸延長；在鐵路客運緊張狀況逐步緩解的同時，鐵路運輸所占的市場份額持續下降。長期以來鐵路運價偏低，并且承運了大量短途旅客，既擠占了鐵路運輸能力，又未能取得應有的經濟效益，也妨礙了鐵路旅客服務質量的提高。近幾年來，隨著鐵路運輸政策及客票價格的調整，相當一部分中、短途客流分流到其他運輸方式（主要是公路）上，從而使鐵路承運長途旅客比例增大，鐵路服務質量不斷提高。

鐵路貨運。鐵路貨運主要以大宗貨物為主，煤炭、礦建材料、石油、糧食、木材等占總運量的85%以上，其中僅煤炭一項就占總貨運量的46%。由于我國資源分布不均，產品產地與消費地之間的距離較遠，使得許多貨物的運輸距離較長。我國鐵路貨運平均運距一般達800公里左右。近年來，隨著社會主義市場經濟體制的不斷完善，人為的貨物不合理流動逐步減少，加上我國經濟結構調整、生產布局逐步趨向合理，鐵路貨運需求的增長相對趨緩、運輸壓力有所減輕，一些限制口的運輸狀況也逐漸好轉，從而為鐵路充分滿足影響國民經濟大局的煤炭、糧食等物資的運輸創造了條件。鐵路在完成大宗貨物運輸的同時，為增強市場競爭能力，已在部分對鐵路貨運市場影響較大的區段開行一批定點、定線、定車次、定時、定價的“五定”貨物快運班列，以快捷、方便、準時的運輸服務，拓展貨運市場。

②公路運輸。改革開放以來，我國公路運輸進入了一個新的發展時期，公路運輸里程、公路運輸量和民用汽車保有量均大幅度增長（圖1-2）。目前公路網已覆蓋全國所有省、自治區和直轄市，而且全國97%的鄉鎮通了公路。以國道為主干線，以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。公路建設的快速發展，為公路運輸發揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。

a.公路網絡。我國公路網絡由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為我國公路的主骨架，起著連接各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。省道和縣鄉道路是國道的支線，起著省區范圍內城鄉之間聯系和通過國道與省外聯系的作用。目前，我國共有國道干線公路69條，總里程達10.62萬公里。1988年，我國第一條高速公路建成通車，高速公路的出現，有效地改善了干線公路的交通狀況，使干線公路在全國公路網絡中的地位和作用更加突出。

b.公路客運。改革開放以來，特別是進入“八五”以來，隨著我國公路狀況的不斷改善，公路客運以其快速、靈活、方便的優勢快速發展。

自1991年以來，在全國新增旅客運量中，公路客運量占99%。公路客運除在運量上大大高于鐵路等其他運輸方式外，自1995年起，其旅客周轉量占全國旅客周轉量的比重也已超過50%。導致公路客運量持續增長的主要原因：一是公路對鐵路繼續保持在中、短途客運上的分流優勢；二是公路客運因高速公路和其他高等級公路的發展而在中、長途客運上逐步獲得了市場競爭優勢；三是場站及車輛等服務設施和裝備水平不斷提高；四是公路客運的整體服務質量與水平在逐步改善，使公路客運對旅客的吸引力提高。

c.公路貨運。公路貨運主要從事短途貨物運輸，1997年全國公路貨物運輸的平均運距僅56公里。隨著我國經濟的發展和產業政策的逐步調整，全社會高新技術產品、高附加值、高時效性產品將逐漸增加；同時，由于我國區域經濟發展的特點決定了地區間發展的不平衡，加上我國產業布局存在地理位置上的差異，地區間各類物資的交流仍將呈增加趨勢，公路貨運將以其小批量、快速、“門到門”運輸的優勢，在高價值、高時效的區域內及區域間貨物運輸中占有重要地位。

③水路運輸。我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢（圖1-3）。

a.基礎設施建設。我國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，我國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間里，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771.2萬標箱。近些年來，由于在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使內河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。

b.客、貨運輸。客運。水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處于不利地位。近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。盡管水運企業采取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。

貨運。我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無優勢可言。

④航空運輸。航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、航空運輸舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式（圖1-4）。全國開通民航航線的城市達150個，省會城市、沿海開放城市、重點旅游城市、重要經濟城市及邊遠地區不易通行其他運輸方式的城市均開通了民航班線。我國民航運輸仍處于高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。

⑤管道運輸。管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣（圖1-5）。

管道輸送所涉及貨物品類較少且較單一，因此，其在綜合運輸系統中的影響力小一些。但由于其安全性、穩定性較高，輸送成本較低，而且占用土地較少，對環境基本不造成污染，因此，是今后許多輸送量較大的氣體、液體物的較佳運輸方式。

（2）倉儲業。倉儲業是專為他人儲藏、保管貨物的商業營業活動，是現代化大生產和國際、國內商品貨物的流轉中一個不可或缺的環節。現代物流業的存儲環節除了保管貨物，還要承接大量流通加工業務，如分割、分揀、組裝、標簽貼附、商品檢驗、備料發送等，另外它和運輸業一道還承擔了物流中分量很重的裝卸業務。

閱讀材料　中國的倉庫是多了還是少了？

1995年，內貿部召開儲運工作會，會上做了一個題為《為儲運業的社會化、現代化而奮斗》的報告，當時提到商業、物資、糧食系統的倉庫面積為1.8億平方米，冷庫容量380萬噸，鐵路專用線800多條，大小船只3100艘，貨用汽車15萬輛，各種儲運機械2500臺（套）。后來在1995～1998年完成的《跨世紀中國流通發展戰略》的國家級課題中，專門對倉儲業作了研究，里邊有個數字講到商業、糧食、供銷社、物資、外貿五個系統的倉庫面積為3億平方米，鐵路系統為1126萬平方米。講到物資系統由于倉庫落后，一年要損失25億元人民幣。2005年國家進行經濟普查，全國倉儲業有了一個新的數量概念。2004年，全國共有倉儲企業10177個，就業人員為39.9萬人，倉儲業資產總額為2578億元，負債為1791.4億元，所有者權益為786.6億元。主營業務收入897億元，利潤總額23.6億元。從總體分析，倉儲企業平均規模偏小，倉儲業經濟效益偏低，倉儲業資產負債率在各行業中最高。但全國有多少倉庫，這些倉庫的現狀是什么，還是不清楚。

從總體看，我國倉庫量很大，形成這種局面的根本原因是計劃經濟體制下的短缺經濟，為了保證生產的連續性，必須大庫存，大庫存必然有大倉庫。2005年，倉庫的基本建設投資達到356億元。第一，原有的倉庫非常陳舊、落后，已不適應現代庫存的要求；第二，大量制造企業的倉庫無法得到整合重組。在這種情況下，外資進入啟動了中國的物流地產，比如美國的普洛斯。農民也看到了倉儲業的前景，以租代征進行新建倉庫的投入。所以在倉儲業界形成了激烈競爭的格局，使倉儲業的利潤率下降。倉庫總體面積是多了，但符合要求的少了，這就是中國倉儲業的現實。

物流總費用中，倉儲費用所占比例合理嗎？

物流總費用中，倉儲費用所占比例是合理的，還是不合理的？是對物流業的推動，還是制約？我們可以來看兩組數字，一組是中外對比，我們可以看到，在10～20年中，美國、德國、日本的運輸費及管理費與GDP的比率基本上不變，變化大的是保管費即倉儲費與GDP比率的下降。也就是說，物流成本下降的主要空間在降低倉儲費用，減少庫存，加快周轉。而中國，運輸費、保管費及管理費與GDP的比率基本不變，既說明了中國物流的粗放運行，更說明中國物流業發展沒有抓住關鍵。第二組數據是中國倉儲費用的構成。2005年，中國物流總成本為3.38萬億元，其中保管費為10632億元，比2004年增長18.4%，占整個物流總費用的31.4%，在10632億元保管費中，利息費2902億元，倉儲費2808億元，貨物損耗費622億元，配送、包裝、流通加工費2150億元，保險費111億元。這一組數字中，一般倉儲費用過大，而加工增值部分過小，原有的倉儲業剛開始向現代物流的多功能一體化運作轉軌。在2005年物流業增加值中，78%來自運輸，來自倉儲的只占4.36%，說明倉儲業的效益比較差。

因此，可以得出結論，減少庫存，加快貨物周轉速度，是中國物流業發展下一步的主攻目標。

政府應該采取什么政策促進倉儲業的發展？

政策是為了創造一種環境，是為了鼓勵某種發展，政策往往帶有指導性。在物流業的發展中，運輸與倉儲必不可少，是物流業的物質基礎，但物流業又不可能去代替運輸業與倉儲業。

第一，倉庫作為一個企業是物流運作主體，作為場地又是物流運作載體。倉儲企業可以有三種方向選擇，一是倉儲企業向現代物流企業轉型；二是保持倉儲企業的性質，但必須加以改造、提升；三是變成物流企業或生產與流通企業的配送中心。

第二，倉儲業是早已存在的一個行業，對倉儲企業的有關政策也是明朗的，現在的問題是原有倉儲企業在向現代物流企業轉型過渡中，政府要給予必要的鼓勵政策。這里涉及市場準入、土地政策、稅收政策、金融政策等等。比如總公司統一上稅與抵扣，為工業配套用的配送中心、中轉庫應視為工業用地，推行以倉庫為抵押的倉單質押等。

第三，要重視現有倉庫資源的整合（包括改造）。這樣做，對國家有利，對企業有利，省投資也省土地，但要有政策，特別是制造企業在物流外包后，倉庫沒有用，有的倉庫面積不少，裝備也可以，閑置是一種極大的浪費。

（3）通運業。通運業是國外物流業中的主要行業之一，在我國尚待進一步發展。它是貨主與運輸業之間的、專門從事托運和貨運委托人的行業，俗稱貨代，貨代業務如圖1-6所示。各種運輸業除了直接辦理承運手續以外，都由通運業從事委托、承辦、代辦等來實現貨主的運輸要求。

①貨代業務定義。國際貨運代理協會聯合會對貨代的定義是：根據客戶的要求或指示，為客戶的利益而提供貨物的人，其本人并非承運人，貨代也可以根據這些條件，從事與運送合同有關的活動，如儲貨、報關、驗收、收款等。

我國國際貨運代理業管理規定實施細則的定義是：國際貨物運輸代理企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的代理人，也可作為獨立經營人從事國際貨代業務。

國際貨運代理企業是為航空運輸、鐵路運輸、水路運輸等多種運輸方式提供在口岸或港口等邊境有海關的地區清關、中轉、轉關等代理業務的企業。貨代企業主要負責貨物運輸業務，有內貿也有外貿，一級國際貨運代理有限公司可以直接在空運或海運公司或鐵路公司訂艙，二級只能在一級訂艙，以此類推。

②貨代業務范圍。從國際貨運代理人的基本性質來看，貨代是接受委托方的委托從事有關貨物運輸、轉運、倉儲、裝卸等事宜的遠洋運輸貨代。一方面它與貨物托運人訂立運輸合同，另一方面又與運輸部門簽訂合同。因此，對貨物托運人來說，它又是貨物的承運人。目前，相當部分的貨物代理人掌握各種運輸工具和儲存貨物的庫場，在經營其業務時辦理包括海、陸、空在內的貨物運輸。

國際貨運代理企業作為代理人或者獨立經營人從事經營活動，經營范圍包括如下方面

a.攬貨、訂艙（含租船、包機、包艙）、托運、倉儲、包裝。

b.貨物監裝、監卸、集裝箱裝拆箱、分撥、中轉及相關的短途運輸服務。

c.報關、報檢、報驗、保險。

d.繕制簽發有關單證、交付運費、結算及交付雜費。

e.國際展品、私人物品及過境貨物運輸代理。

f.國際多式聯運、集運（含集裝箱拼箱）。

g.國際快遞（不含私人信函）。

h.咨詢及其他國際貨運代理業務。

根據其經營范圍，國際貨運代理按運輸方式分為海運代理、空運代理、汽運代理、鐵路運輸代理、聯運代理、班輪貨運代理、不定期船貨運代理、液散貨貨運代理等；按委托項目和業務過程分為訂艙攬貨代理、貨物報關代理、航線代理、貨物進口代理、貨物出口代理、集裝箱貨運代理、集裝箱拆箱裝箱代理、貨物裝卸代理、中轉代理、理貨代理、儲運代理、報檢代理和報驗代理等。

閱讀材料　未來貨代業的走向？

隨著中國經濟的增長和對外貿易的高速發展，中國貨運代理物流行業將呈現良好的發展前景，中外貨代企業的合作也將進一步擴大。以下請聽記者李琳采寫的報道。

貨運代理物流是指能為貨主提供各種所需的運輸、保管、配送等服務的行業。通過貨代物流企業的運作，可以為貨主縮短運貨時間，節約成本。

中國國際貨運代理協會會長羅開富先生介紹說，中國經濟的快速增長，加速了全社會商品、信息和服務的流通，為貨代物流的發展提供了廣闊的市場空間，使貨代物流企業數量迅速增長：“從全國來講，現在貨代物流企業應該有2萬多家，特別是中小貨代（物流）企業在2005年物流市場全面放開以后，如雨后春筍般發展。”

此外，中國的進出口貿易實現了連續六年20%的年均增長率，并確立了世界貿易大國的地位。國際間商品和服務交易量的擴大，使中外雙方需要更多優質、高效的國際貨代物流服務，同時跨國公司對其全球供應鏈和網絡布局的調整，也使得中國成為全球重要的采購加工中心，從而推動了國內物流與國際物流的對接與融合。

2005年12月1日，中國履行加入WTO的承諾，由中國商務部發布《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》。按照該辦法，中國允許設立外商獨資國際貨運代理企業，注冊資本的最低要求實行國民待遇。此舉標志著中國物流市場開始成為真正的競爭性市場。

世界貨代物流聯盟網絡總裁大衛·凱岳先生在接受記者采訪時表示，由于中國經濟的增長和對外貿易的迅速發展，國外的貨代物流企業非常看好中國的物流市場，因此他們希望加深同中國在這一領域的合作：“眾所周知，中國現在正以一種歷史罕見的速度在發展，它現在的市場規模，不只是對物流行業，對所有的其他行業都蘊藏著巨大的機會，那么能夠在中國迅速地建立起業務關系和具備業務能力，對于國外貨代物流企業來說是至關重要的。”

與此同時，中國的貨代物流企業也開始尋求同國外貨代物流巨頭的合作，以學習國外企業先進的經營理念。中國國際貨運代理協會會長羅開富認為，今后，隨著中國貨代物流市場的進一步開放，中國貨代物流企業將面臨國外貨代物流企業競爭帶來的挑戰，但開放市場帶來的機遇遠遠大于挑戰。他說：

“第一，國外貨代企業進入中國帶來了先進的管理技術和管理理念。第二，有了壓力，必然迫使國內貨代企業來改造自己，和國際接軌，迎接這個挑戰。總的情況我看機遇大于挑戰。”

羅開富說，貨代物流在中國是個朝陽產業，隨著中國對外貿易的進一步擴大，貨代物流行業一定能迅速發展壯大。

個人總結：現在是市場經濟，對外貿易日趨增多，所以貨代行業有發展壯大的趨勢。但是貨代市場競爭也日趨激烈，做一名有實力的貨代，才能有長遠的發展。我個人認為，這個實力包括：一是與各家船東關系良好，可以批到優惠運價；二是具有服務優勢，遇到什么問題都能夠幫客戶解決；三是擁有全球代理網絡，如果簽到了價格非常有優勢的小單約價，那么市場潛力是巨大的。

（4）配送業。配送業是指在經濟合理區域范圍內，根據客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指定地點的物流活動。配送是物流中一種特殊的、綜合的活動形式，是商流與物流的緊密結合，既包含了商流活動和物流活動，也包含了物流中若干功能要素的一種形式。配送幾乎包括了所有的物流功能要素，是物流的一個縮影。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸于一身，通過這一系列活動，完成將貨物送達的目的。特殊的配送則還要以加工活動為支撐，所以包括的方面更廣。但是，配送的主體活動與一般物流卻有所不同，一般物流是運輸及保管，而配送則是運輸及分揀配貨，分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點的活動，以送貨為目的的運輸則是最后實現配送的主要手段，從這一主要手段出發，常常將配送簡化地看成運輸之中的一種，見圖1-7。

3.物流行業發展現狀、前景與趨勢

（1）發展現狀。“十一五”期間，我國物流業有效地應對了金融危機的沖擊，保持了較快增長。2010年，我國社會物流總額達到125萬億元，與“十五”末的48萬億元相比，增長1.6倍，年均增長21%；社會物流總費用為7萬億元，與“十五”末的3.4萬億元相比，增長了近1.1倍，年均增長15.6%。而我國社會物流總費用與GDP的比例由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，物流運行質量和效率取得了較大提高。以2009年為例，根據測算，我國物流總費用每降低一個百分點，相當于新增3405億元左右的社會經濟效益。2010年我國物流業增加值為2.7萬億元，比2005年增長1.2倍，年均增長16.7%，占GDP的比重為7%，占第三產業增加值的比重為16%。物流業作為生產性服務業的重要組成部分，在國民經濟中的地位日益凸顯，對經濟和社會發展的作用進一步增強。

①物流業規模快速增長。2008年，全國社會物流總額達89.9萬億元，比2000年增長4.2倍，年均增長23%；物流業實現增加值2.0萬億元，比2000年增長1.9倍，年均增長14%。2008年，物流業增加值占全部服務業增加值的比重為16.5%，占GDP的比重為6.6%。

②物流業發展水平顯著提高。一些制造企業、商貿企業開始采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合和服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。全社會物流總費用與GDP的比率由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流費用成本呈下降趨勢，促進了經濟運行質量的提高。

③物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。截至2008年年底，全國鐵路營業里程8.0萬公里，高速公路通車里程6.03萬公里，港口泊位3.64萬個（其中沿海萬噸級以上泊位1167個），擁有民用機場160個。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。

④物流業發展環境明顯好轉。國家“十一五”規劃綱要明確提出“大力發展現代物流業”，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標準化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。但是，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。

（2）發展前景。就中國目前的情況來看，中國的物流市場在中國加入WTO后，物流發展已成為熱點且潛力巨大。這主要有以下三方面的原因。

①中國巨大的經濟總量決定了物流市場的潛力很大。2000年我國的物流費用支出約占當年GDP（10000億美元）的20%，高于美國和日本的一倍，相當于16000億人民幣。美國全社會物流費用支出約占當年國民生產總值的10%，依美國2000年的GDP為80000億美元計算，物流費用支出約為8000億美元。中國提高經濟效益的一個重要方面是降低物流成本，這恰為中國物流業的發展提供了機遇。

②中國企業對物流的需求正向縱深方向發展。目前國內企業外包的物流業務基本還屬于比較簡單的倉儲、運輸功能。調查顯示，目前企業外包業務項目最多的是倉儲保管，比例達到70.6%；其次依次是中轉運輸和市內配送以及代為報關；再次是物流信息管理；然后依次是物流系統設計、原料質檢、代結貨款、包裝加工和條碼采集。未來企業希望物流服務商提供的服務項目，首先是物流過程管理，比例高達約79%；其次是物流信息管理；再次是物流系統設計，市內配送和代為報關，比例都較以前提高40%；再往后是條碼采集、倉儲保管，中轉運輸和包裝加工；最后是原料質檢和代結貨款。由此可見，生產、銷售企業對高層次物流的追求，在客觀上為物流企業的發展提供了空間。

③物流企業正在迅速崛起。現實情況是，生產企業希望得到的一些高層次的物流服務，還難以從物流提供商處得到滿足。目前國內還沒有出現市場占有份額超過2%的物流企業，物流企業規模普遍較小，地域性局限大。正是在這種情況下，物流市場紛爭格局已經出現，部分傳統物流企業正在改造為現代物流企業，新興的第三方物流企業正在迅速崛起，國際物流巨頭借助WTO開始全面進入中國市場。所以，未來中國的物流市場將異彩紛呈。

經濟全球化、自由化和網絡化的發展，使社會分工趨于明顯，企業供應鏈延伸得越來越長，銷售渠道變得更加細密，這客觀上造成了物流成本在產品成本中的比重居高不下，自營物流成為企業沉重的包袱，獨立于供需雙方的第三方物流隨之興起。在企業的供應鏈運作過程中，物流貫穿了整個鏈條。在這其中，低成本的原材料采購，暢通的流通渠道，能為企業帶來顯性的利潤。一句話，在人工、原料、制造成本等日益趨同的今天，物流已經成為企業的“第三利潤源泉”。

（3）發展趨勢。隨著全球經濟一體化進程的加快，企業面臨著尤為激烈的競爭環境，資源在全球范圍內的流動和配置大大加強，世界各國更加重視物流發展對于本國經濟發展、民生素質和軍事實力增強的影響，更加重視物流的現代化，從而使現代物流呈現出一系列新的發展趨勢。根據國內外物流發展的新情況，未來物流的發展趨勢可以歸納為信息化、網絡化、自動化、電子化、共享化、協同化、集成化、智能化、移動化、標準化、柔性化、社會化和全球化。

（1）信息化。現代社會已步入了信息時代，物流信息化是社會信息化的必然要求和重要組成部分。物流信息化表現在：物流信息的商品化，物流信息收集的代碼化和商業智能化，物流信息處理的電子化和計算機化，物流信息傳遞的標準化和實時化，物流信息存儲的數字化和物流業務數據的共享化等。它是現代物流發展的基礎，沒有信息化，任何先進的技術裝備都無法順暢地使用，信息技術的應用將會徹底改變世界物流的面貌，更多新的信息技術在未來物流作業中將得到普遍采用。

信息化促進了物流功能的改變，使得那些在工業社會里的產品生產中心、商業貿易中心發揮的主導功能發生了轉變，傳統的物流業以物為對象，聚散的是物；而信息社會是以信息為對象。物流不再僅僅傳輸產品，同時也在傳輸信息，例如物流中心的聚散功能除針對實物之外，還要完成對各種信息的采集和傳輸，各種信息被聚集在那里，經過加工、處理、使用，再傳播出去供社會使用。總之，信息社會使物流的功能更強大，并形成一個社會經濟的綜合服務中心。

（2）網絡化。網絡化是指物流系統的組織網絡和信息網絡體系。從組織上來講，它是供應鏈成員間的物理聯系和業務體系，國際電信聯盟（ITU）將射頻識別技術（RFID）、傳感器技術、納米技術、智能嵌入技術等列為物聯網的關鍵技術，這種過程需要有高效的物流網絡支持。而信息網絡使供應鏈上企業之間的業務運作通過互聯網實現信息的傳遞和共享，并運用電子方式完成操作。例如配送中心向供應商發放訂單就可以利用網上的電子訂貨系統通過互聯網來實現，對下游分銷商的送貨通知也可通過網上的分銷系統甚至是移動手持設備來實現，等等。

（3）自動化。物流自動化的基礎是信息化，核心是機電一體化，其外在表現是無人化，效果是省力化。此外，它還能擴大物流能力、提高勞動生產率、減少物流作業的差錯等。物流自動化的技術很多，如射頻自動識別、自動化立體倉庫、自動存取、自動分揀、自動導向和自動定位、貨物自動跟蹤等技術。這些技術在經濟發達國家已普遍用于物流作業中，在我國，雖然某些技術已被采用，但達到普遍應用還需要相當長的時間。

（4）電子化。電子化是指物流作業中的電子商務。它也是以信息化和網絡化為基礎。電子化的具體表現為：業務流程的步驟實現電子化和無紙化；商務的貨幣實現數字化和電子化；交易商品實現符號化和數字化；業務處理實現全程自動化和透明化；交易場所和市場空間實現虛擬化；消費行為實現個性化；企業或供應鏈之間實現無邊界化；市場結構實現網絡化和全球化，等等。作為電子商務發展關鍵性因素之一的物流，是商流、信息流和資金流的基礎與載體。電子化使得跨國物流更加頻繁，對物流的需求更加強烈。

（5）共享化。供應鏈管理強調鏈上成員的協作和社會整體資源的高效利用，以最優化的資源最大化地滿足整體市場的需求。企業只有在建立共贏伙伴關系的基礎上，才能實現業務過程間的高度協作和資源的高效利用，通過資源、信息、技術、知識、業務流程等的共享，才能實現社會資源優化配置和物流業務的優勢互補，快速對市場需求作出響應。近年來，一些新型的供應鏈管理策略，如VMI、JIT II、CPFR、第四方物流、RSP與DI等都實現了信息、技術、知識、客戶和市場等資源的共享。

（6）協同化。市場需求的瞬息萬變、競爭環境的日益激烈都要求企業具有與上下游進行實時業務溝通的協同能力。企業不僅要及時掌握客戶的需求，更快地響應、跟蹤和滿足需求，還要使供應商對自己的需求具有可預見能力，并能把握供應商的供應能力，使其能保證供給。為了實現物流協同化，合作伙伴需要共享業務信息、集成業務流程，共同進行預測、計劃、執行和績效評估等業務。而只有企業間真正實現了全方位的協同，才能使物流作業的響應速度更快、預見性更好、抵御風險能力更強、降低成本和增加效益。

（7）集成化。物流業務是由多個成員與環節組成的，全球化和協同化的物流運作要求物流業中成員之間的業務銜接更加緊密，因此要對業務信息進行高度集成，實現供應鏈的整體化和集成化運作，縮短供應鏈的相對長度，使物流作業更流暢、更高效、更快速，更加接近客戶的需求。集成化的基礎是業務流程的優化和信息系統的集成，二者都需要有完善的信息系統支持，實現系統、信息、業務、流程和資源等的集成。

（8）智能化。智能化是自動化、信息化的一種高層次應用。物流涉及大量的運籌和決策，例如物流網絡的設計優化、運輸（搬運）路徑和每次運輸裝載量的選擇，多貨物的拼裝優化、運輸工具的排程和調度、庫存水平的確定與補貨策略的選擇、有限資源的調配、配送策略的選擇等優化處理，都需要借助智能的優化工具來解決。近年來，專家系統、人工智能、仿真學、運籌學、商務智能、數據挖掘和機器人等相關技術已經有比較成熟的研究成果，并在實際物流業中得到了較好的應用，使智能化成為物流發展的一個新趨勢，智能化還是實現物聯網優化運作的一個不可缺少的前提條件。

（9）移動化。移動化是指物流業務的信息與業務的處理移動化。它是現代移動信息技術發展的必然選擇。由于物流作業更多地體現在載體與載物的移動，除了暫時靜態的存儲環節外全都處于移動狀態，因此移動化對物流業具有更加重要和深遠的意義。應用現代移動信息技術（通信、計算機、互聯網、GPS、GIS、RFID、傳感、智能等技術）能夠在物流作業中實現移動數據采集、移動信息傳輸、移動辦公、移動跟蹤、移動查詢、移動業務處理、移動溝通、移動導航控制、移動檢測、移動支付、移動服務等，并將這些業務與物體形成閉環的網絡系統，在真正意義上實現物聯網。它不僅使物流作業降低成本、加速響應、提高效率、增加盈利，而且還使其更加環保、節能和安全。

（10）標準化。標準化是現代物流技術的一個顯著特征和發展趨勢，也是實現現代物流的根本保證。貨物的運輸配送、存儲保管、裝卸搬運、分類包裝、流通加工等作業與信息技術的應用，都要求有科學的標準。例如，物流設施、設備及商品包裝、信息傳輸等的標準化等。只有實現了物流系統各個環節的標準化，才能真正實現物流技術的信息化、自動化、網絡化、智能化等。特別是在經濟貿易全球化的新世紀中，如果沒有標準化，就無法實現高效的全球化物流運作，這將阻礙經濟全球化的發展進程。

（11）柔性化。柔性化是20世紀90年代由生產領域提出來的，為了更好地滿足消費者的個性化需求，實現多品種、小批量以及靈活易變的生產方式，國際制造業推出柔性制造系統FMS（Flexible Manufacturing System），實行柔性化生產。隨后，柔性化又擴展到了流通領域，根據供應鏈末端市場的需求組織生產和安排物流活動。物流作業的柔性化是生產領域柔性化的進一步延長，它可以幫助物流企業更好地適應消費需求的“多品種、小批量、多批次、短周期”趨勢，靈活地組織和完成物流作業，為客戶提供定制化的物流服務來滿足他們的個性化需求。

（12）社會化。物流社會化也是今后物流發展的方向，其最明顯的趨勢就是物流業出現第三方和第四方物流服務方式。它一方面是為了滿足企業物流活動社會化要求所形成的，另一方面又為企業的物流活動提供了社會保障。而第三方、第四方乃至未來發展可能出現的更多服務方式是物流業發展的必然產物，是物流過程產業化和專業化的一種形式。人們預測下階段的物流將向虛擬物流和第N方物流發展，物流管理和其他服務也將逐漸被外包出去。這將使物流業告別“小而全、大而全”的縱向一體化運作模式，轉變為新型的橫向一體化的物流運作模式。

（13）全球化。為了實現資源和商品在國際間的高效流動與交換，促進區域經濟的發展和全球資源優化配置的要求，物流運作必須要向全球化的方向發展。在全球化趨勢下，物流目標是為國際貿易和跨國經營提供服務，選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、準時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方，使各國物流系統相互“接軌”，它代表物流發展的更高階段。

我國企業正面臨著國內、國際市場更加激烈的競爭，面對資源在全球范圍內的流動和配置大大加強，越來越多的外國公司加速進入中國市場，同時一大批中國企業也將真正融入全球產業鏈中，這將加劇中國企業在本土和國際范圍內與外商的競爭，這都將對我國的物流業提出更高的要求。在新的環境下，我國的企業必須把握好現代物流的發展趨勢，運用先進的管理技術和信息技術，提高物流作業的管理能力和創新能力，提升自己的競爭力。

（二）物流業發展的影響因素

物流業的發展和壯大，對我國經濟的可持續發展，提高經濟運行質量、優化資源配置、促進改革和發展具有十分重要的意義。因此，研究和借鑒一些發達國家先進的物流管理理念，分析其發展的影響因素，使我國的物流產業發展少走彎路，已是我國物流界的當務之急。

1.高品質的服務是影響現代物流業發展的核心

一個企業，不管他是零售業、制造企業還是物流企業，靠什么生存？“為顧客提供高品質的服務，讓顧客滿意”。這基本上是國外企業的一致回答。德國第二大物流企業——申克國際物流公司（SCHENKER Stinnes Logistics），是德國排名30位的上市公司Stinnes的子公司，于1872年在維也納成立，現有29000名職工，在全世界100多個國家擁有100多個分支機構，業務遍及全世界，涉及海運、空運、鐵路、公路運輸等各個領域，年營業額50億歐元。在申克公司的經營理念里，為客戶服務永遠是排在第一位的。因此它的服務范疇除了按時送、門到門服務外，特別加上了“特殊服務”這一條，即滿足客戶的一切合理要求。以申克這樣的大型國際物流公司，它可以專門為一個普通顧客運送像貓或狗這樣的寵物，這是因為它深知，顧客就是它的上帝，顧客的好惡決定了公司的未來。

銷售額排名世界第二的國際零售業龍頭企業——沃爾瑪（WAL-MART）將“讓顧客滿意”排在目標的第一位，“顧客滿意是保證我們未來與成長的最好投資”是公司的經營理念。“顧客決定一切”，如果企業不以滿足消費者需要為中心是無法生存下去的。這一點沃爾瑪公司理解得最為透徹。推銷員出身的沃爾瑪創始人山姆，深知顧客真正需要什么，因此從在小鎮最初經營雜貨店，到后來轉而經營折扣百貨，山姆一直堅持低價位、標準化服務，都是遵循了顧客滿意原則的結果。

我們現在絕大多數物流企業的經營理念還局限在為了物流而搞物流的階段，只知道他們是物流公司，而忘記了做物流的目的是為客戶服務，是通過有效的、高品質的服務贏得客戶的信賴，從而贏得市場。

2.社會化的物流對資源配置實現有效整合

現代物流業不是單獨搞個車隊，弄個倉庫，拉兩筆運單，最后把貨送到就可以解決問題的，它是集運輸、保管、搬運、包裝、流通加工、傳送信息于一體的，并為此對各種資源進行有效配置的系統工程，是一種社會化的物流。例如荷蘭的阿期米爾（Aalsmeer）鮮花拍賣市場，成立于1912年，占地71.5萬平方米，擁有5000家股東，1800名員工，每天鮮花銷售量為1400萬枝，綠色植物50萬盆，電腦成交額5萬筆；全年鮮花銷售35億枝，植物3.7億盆，80%出口國外，是世界上最大的鮮花拍賣市場。該市場分為拍賣部和貨運部，擁有2個停車場，4500個車位，3萬平方米冷藏空間，貨運量為2000輛貨車/每天。

鮮花和植物是易損品，儲存和運輸都很困難，要求很強的時間性和很好的儲存設備與技術。阿期米爾鮮花拍賣市場的鮮花一般在第一天晚上到貨，第二天進行拍賣，為保證拍賣的速度與質量，在該拍賣市場交易的顧客必須登記注冊，以便使用服務。拍賣行建立了完善的信息組織系統，在該系統中可以查到全部拍賣品種的數量和品質，并且有顧客的記錄和賬號，在拍賣過程中只要按一下按鈕，一切都解決了。已拍賣的花束被裝進紙箱或塑料箱運到拍賣行發貨中心，裝入有冷藏設備的集裝箱，發貨中心設有海關和檢疫站，所有貨物在拍賣的當天或第二天通過陸運或空運出現在歐洲或美洲市場上，為確保質量和信譽，未賣出去的鮮花和植物在拍賣當天晚上全部銷毀，絕不過夜。這是一種社會化的物流，它集倉儲技術、加工技術、包裝技術、配送技術、運輸技術、信息技術于一體，整合了市場、倉庫、車輛、公路、機場、海關、檢疫站等多個環節，通過高效的管理，最終達到省時、保質的結果，這就是為什么困擾整個物流行業的生鮮品物流在阿期米爾鮮花拍賣市場會搞得這么好的原因。

3.電子商務在現代物流中的有效作用

我國現在很多網絡公司在搞企業物流電子商務解決方案，很多物流企業也在尋求利用互聯網搞電子商務，結果往往是投資不少卻不見效，其原因何在？因為電子商務與物流企業的有機整合，并非某個企業買了幾臺計算機，用了某個網絡公司的某個軟件就可以解決問題，電子商務與物流企業有機結合的基礎在于企業的客戶和潛在客戶在信譽保證的前提下達到信息共享。

不妨看一看沃爾瑪公司的電子商務是如何進行的。

在沃爾瑪除了配送中心外，投資最多的便是電子信息通信系統。沃爾瑪的電子信息系統是全美最大的民用系統，甚至超過了電信業巨頭美國電報電話公司。它在本頓威爾部門的信息中心，102萬平方米的空間里裝滿了電腦，僅服務器就有200多個。截至20世紀90年代初，沃爾瑪在電腦和衛星通信系統上就已經投入了7億美元。

20世紀80年代初，沃爾瑪較早地開始使用商品條碼和電子掃描器實現存貨自動控制。采用商品條碼可代替大量手工勞動，不僅縮短了顧客結賬時間，更便于利用計算機跟蹤商品從進貨到庫存、配送、送貨、上架、售出的全過程，及時掌握商品銷售和運行信息，加快商品流轉速度。

20世紀80年代末，沃爾瑪開始利用電子數據交換系統（EDI）與供應商建立自動訂貨系統。該系統又稱為無紙貿易系統，通過計算機聯網自動訂貨系統，向供應商提供商業文件，發出采購指令，獲取收據和裝運清單等，同時也使供應商及時精確地把握其產品銷售情況。1990年沃爾瑪已與1800家供應商實現了電子數據交換，成為EDI技術全美國最大用戶。

正是依靠先進的電子通信手段，沃爾瑪才做到了商店的銷售與配送中心保持同步，配送中心與供應商保持同步。

德國申克國際物流公司同樣建立了基于互聯網的內部信息管理系統，任何一個會員單位（客戶）都可以通過該系統查尋到申克公司的服務內容、服務方式、價格，客戶只要在計算機上填寫好委托單，再通過內部網絡發送出去，申克公司就會按要求完成服務。同時通過衛星定位系統，申克公司可以掌握每輛車、船、飛機等運輸工具的具體位置，從而進行有效管理。

4.政府在促進物流產業發展中的作用

現在從中央到地方政府都對物流產業的發展給予高度重視，制定出或正在制定一些必要的政策，力求創造良好的外部環境，促進物流產業的發展。

這是一個良好的趨勢，政府抓物流產業，應從制定政策、規范秩序、協調管理、職業教育等創造外部環境入手，而非直接投資興建物流基地，創建物流公司。

現在很多地方政府在趕“物流熱”，動不動就投資興建物流基地，或投入幾百萬、上千萬元建設專業物流公司。這種想法是好的，但不切實際。首先，我國物流產業處于起步階段，很多地方在經濟上尚未達到興建專業化物流基地或大型配送中心的條件，沒有這方面的需求，建了只能是閑置；第二，從經營上講，物流基地也好，專業物流公司也好，屬企業行為，政府不應當直接插手，政府應當做政府該做的事。

那么什么是政府該做的事呢？就是制定政策、規范秩序、協調管理、職業管理、職業教育等。努力創造良好的外部環境。

在歐共體成員國內，國與國之間生產要素的流動是自由的；而我們地區間的保護主義還十分嚴重。物流業是社會化的物流，不能超越狹隘地域界限的物流能有多大發展前途？

德國領土不大，卻擁有全世界第三長的高速公路網，高速公路四通八達，交通十分便利，而且高速路上沒有收費站，高速鐵路也世界聞名，這些都為德國發達的物流產業創造了良好的基礎。反觀我國高速公路是近些年才興建起來的，雖發展迅速，但還十分有限，且到處都是收費站，這固然有前期投資大等方面的原因，但結果就是物流成本大大增加，阻礙了物流業的發展。

歐洲對運輸司機有嚴格的規定，每天每人工駕駛時間累計不得超過9個小時，每行駛4.5小時必須休息0.5小時，在4.5小時之間必須休息兩次。所有的車輛貨物不得外露。歐洲物流公司以準時、高效著稱。我們的運貨車司機為了趕時間或節省費用，經常會因為開夜車、超載出事故，我們的公司效率是否更高？

德國的物流行業有良好的職業教育，因此他們可自豪地說他們的員工素質很高。他們的教育分兩個層次；一是學校教育以培養經營管理者為主，一般是正規大學畢業，職工則是在運輸方面的職業學校學習2～3年，可以脫產，也可以不脫產，考試合格后，可以從事本行業的工作。二是公司定期進行再培訓工作。我們應當學習他們的做法，政府在這方面大有可為。

總之，我國的物流產業才剛剛起步，只要我們能夠認真吸取發達國家的經驗，腳踏實地去實踐，我國的物流產業會更加迅猛地發展。