3.2　鐵路物流的發展歷程

3.2.1　傳統鐵路貨物運輸階段

1.計劃運輸階段

計劃運輸是鐵路運輸發展的初級階段。新中國成立后，我國鐵路參照蘇聯的鐵路運營管理模式，幾十年來長期處于傳統計劃經濟體制之下，主要職責是完成國家指令性運輸生產任務。相應的收入、支出和分配等也按照計劃進行。鐵路企業不具備真正的獨立法人實體和市場競爭主體的地位，也不承擔企業盈虧責任。長期以來，隨著國民經濟的迅速發展，鐵路建設的相對落后，導致鐵路運能緊張，形成典型的“供方市場”。從事運輸服務的鐵路企業，無論是客運還是貨運，無需認真考慮如何開拓市場，只要有車、有票、有計劃就可以獲得不錯的業績，確保企業各級領導與員工的基本收益。計劃運輸階段作業流程圖如圖3.1所示。

該階段鐵路貨運能力的大小來決定能否滿足客戶運輸的要求，與貨運絕對量指標有關而與貨運車站及其工作人員的運營成本、業績基本無關，是一種封閉式的運輸作業過程。在此過程中，以滿足鐵路本系統利益為核心，并非以滿足客戶與市場需求為根本，是典型的非市場反饋經營方式，是一種被動滯后的市場響應系統。

鐵路服務功能局限于中間過程的鐵路運輸環節。

鐵路獲利環節包括：鐵路運輸收入（全國統一，統收統支），屬于主業收入，企業無權支配；附加費，即利用交易的優勢地位（行業壟斷優勢），收取裝卸費、打包費、存儲費等，大多屬于多經收入，貨運中心和鐵路局共享支配權。

特征：以鐵路貨運計劃為依據（其實質是鐵路運輸能力），被動等待客戶上門辦理托運手續，按鐵路利益要求完成運輸作業過程，是一種計劃經濟體制下的壟斷行業經營。

市場：行業壟斷與計劃經營，導致市場觀念淡薄。

2.初級營銷階段

自從1979年我國經濟體制開始向社會主義市場經濟轉變以來，公路、水路、航空、管道等多種運輸方式不同程度地進入市場化運作，與鐵路運輸形成了激烈的競爭。鐵路逐步由賣方市場轉為買方市場，在一家客戶百家爭的市場，客戶決不會去找既不方便，又需“看臉色”的企業。自客戶有了多種選擇后，鐵路貨運企業難以維持“鐵老大”的地位。面對鐵路在貨運市場中的份額逐年下降的情況，為了提高鐵路貨運量，鐵路貨運部門只能積極開展營銷服務，改善服務態度，增加服務項目，開發服務品種等。初步營銷階段作業流程自然是在貨運計劃體制模式下進行，如圖3.2所示。

該階段的貨運營銷實質是變被動等貨上門為主動上門攬貨，但仍然是以鐵路貨運計劃為中心，根據鐵路運輸能力去尋找市場，由鐵路站段去攬貨的一種消極處理的市場營銷方式，受到車皮、車站、線路、計劃、資金多方面的限制條件約束。該階段營銷信息閉塞，營銷過程脫節，營銷方式單一，營銷成本難以核算，因此市場競爭力很低，只能算是計劃經濟體制下的一種市場化營銷嘗試，不可能從根本上改變鐵路貨運發展模式落后的狀況。鐵路的服務仍然局限于鐵路運輸環節。

特征：觀念認識有所變化，主動上門尋找貨源，推銷新服務品種，但以計劃運輸為依據，以鐵路利益為核心的本質未變。

市場：觀念變化帶來服務質量的改善，市場份額下降趨勢得到暫時緩和。但營銷活動的動力有限，營銷手段限制較多，體制限制導致鐵路并沒有實質性的變化，仍然屬于單純的貨運市場競爭范圍。

3.全程代理階段

雖然鐵路運輸在安全、經濟、運量等方面相對其他運輸方式有一定優勢，但鐵路長期形成的陳舊、呆板的營銷和服務方式卻越來越不適應經濟發展和客戶對高質量運輸服務的要求。以公路貨運為代表的其他運輸業靈活多變的市場化服務模式，正不斷蠶食著鐵路的傳統市場。為了改變鐵路現狀，除了必須改革營銷機制外，還要全面更新貨運市場理念——將以鐵路利益為主的生產模式變為以客戶與市場為主的服務理念，將根據運輸能力去尋找需求的運作方式變為根據客戶與市場需求來尋找最優的服務方式與水平。鐵路增設了全程貨運代理服務（其作業流程圖如圖3.3所示），滿足了部分客戶需求，承擔包括鐵路運輸作業在內的全程全面服務，把依附于鐵路運輸的延伸服務改變為獨立的運輸代理業，為企業的供、產、銷實行運貿結合的運輸代理服務，如蚌埠東站，在車站附近輻射的桐城、懷寧、安慶、王莊等幾個無鐵路地段設立“無軌車站”，承辦鐵路集裝箱上門運輸服務代理業務，既方便了貨主，也為鐵路增收創造了可觀的效益。

該階段的鐵路貨物運輸由鐵路貨代企業負責貨源的組織；鐵路站段負責貨運的組織和貨運列車作業。該階段以鐵路貨運為主的作業系統本質未變，改變的是貨運組織的服務水平（相比前階段初級的營銷有了根本性的改變），但因體制的局限，仍然會造成運輸環節中條塊分割，多次清算。鐵路貨運全程代理的服務功能包括：與客戶建立一攬子全面服務關系，與車站建立優先服務關系。與前兩階段相比，鐵路貨運企業（貨代）不但承擔中間環節鐵路運輸作業，相應地還承擔了兩端和集散短駁作業以及相應的各環節的服務作業。鐵路貨運全程代理給客戶帶來的好處是：減少了不必要的承運環節；提高了運輸服務的專業水平；具有一定優先優惠服務；避免了不規范代理環節的風險和成本。

但是鐵路貨運全程代理也有不足之處，包括：仍然建立在以鐵路為核心的運輸服務的基礎上，當在鐵路計劃能力無保障，或鐵路車站積極性下降時，難以保證滿足客戶的需求；到達端貨代公司的服務需要協調與完善，要充分發揮鐵路貨代企業的優勢，還需要鐵路系統統一完成全路貨代系統；客戶對貨物的信息跟蹤仍然難以實現；在客戶的運輸成本上還沒有較大的壓縮。

在體制上，鐵路貨運全程代理服務也存在不明確的問題：在運輸環節上，到發貨運站與鐵路貨代公司、鐵路貨代公司與鐵路貨代公司之間的關系不明確；在鐵路貨代公司與車站之間利益如何進行分配等問題上，鐵路貨代公司與車站之間關系不明確；當時原鐵道部對鐵路貨代公司的資金和政策方面的支持不明確。

特征：觀念認識進一步更新，主動為客戶承擔全程服務，初步具有物流概念。但在鐵路體制、財務結算等問題尚未解決之前，鐵路貨運全程代理仍處于尷尬地位，難以逃脫“以鐵路利益為核心”的定式，難以成為真正地對客戶利益負責的貨運代理企業。

市場：完善的鐵路貨運全程代理提高了服務質量，帶來穩定的客戶，對增加鐵路貨運市場份額有較大幫助，但在物流市場的競爭能力仍有限。

3.2.2　鐵路物流醞釀和起步階段

1.五定班列

（1）貨運五定班列的定義（以下簡稱五定班列）

所謂五定班列，是指定點、定線、定時、定價、定車次，按公布開行方案組織開行的貨物列車。五定班列分為跨局五定班列和局管內五定班列；班列按是否一站直達，分為快運班列和普通班列，一站整列裝和一站整列卸的班列為快運班列。鐵路五定班列的開行是為了適應市場需求，提高鐵路運輸服務質量和市場競爭力，進一步提高運輸效率。

（2）五定班列的開行方案

開行五定班列應滿足以下條件：

①具備穩定、均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要達到至少兩天一列，并具備向每天一列發展的潛力。

②五定班列發到站具有相對固定的貨物作業線、儲存和作業場地，具備整列或成組作業能力。

③相關技術站具有集結、解體、取送車等作業能力。

④鐵路局、裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力。

五定班列運輸盡可能組織裝卸車站間直達；需要多站集結時，可采取階梯式或集散式，階梯式由同一徑路上的幾個相鄰裝車站共同組織集結成整列；集散式由發站附近多個裝車站共同組織集結成整列。開行跨局五定班列，由始發鐵路局在調查研究基礎上提出建議方案，報鐵路總公司運輸局。鐵路專業運輸公司可商榷鐵路局提出的建議方案。五定班列建議方案應包括以下內容：

①五定班列始發（技術）站、達到（技術）站，主要裝車站、主要卸車站。

②五定班列吸引貨源范圍、主要貨源品類、貨源量及流向，貨源組織方案等。

③五定班列裝卸車站作業場地、裝卸車能力等情況。

④計劃開行周期，建議始發時刻、途中運行時間等。

⑤五定班列的運輸組織方式。

⑥五定班列建議運行經路、編組內容等。

⑦其他有關需要說明的問題和材料，如包租意向、包租人情況等。

對鐵路局、專業運輸公司報送的建議方案，由鐵路總公司運輸局組織相關鐵路局研究，統一確定五定班列開行方案。五定班列的裝車站、卸車站不能跨鐵路局。裝車站要集中，盡可能一站裝車，組織快運直達列車。多站集結的，裝車站應是發站的后方站，原則上不超過6個站；卸車站應是到站的前方站，原則上不超過10個站（到站所在樞紐內各站不受限制）。貨物裝、卸車站在方案中明確公布。鐵路總公司對符合開行條件的建議，組織相關鐵路局鋪畫跨局班列運行線，運行線要全程貫通，盡可能組織直通，途經技術作業站要緊密接續，五定班列運行速度雙線每天要達到800公里以上，單線要達到500公里以上。發局要在裝車站與始發站、到局要在卸車站與到達站之間組織鋪畫管內運行線，確定掛車方案，使管內運輸與跨局運輸緊密接續。跨局五定班列由鐵路總公司統一規定編組內容，明確基本編組、牽引定數、列車換長及沿途技術站作業內容。跨局五定班列開行方案由鐵路總公司運輸局公布，五定班列開行方案包括發到站、裝卸車站、固定車次（五定班列車次統一編號為80001～81998次）、編組內容、運行徑路、開行周期等。五定班列裝車站要將五定班列的到達站、開行周期、開車時刻、運行時間等方案內容對外公布，做好宣傳。鐵路局變更、取消五定班列開行方案，須向鐵路總公司運輸局說明原因和內容，運輸局研究批準后，方可執行，鐵路局不得自行變更五定班列方案有關內容或取消方案。

（3）貨運組織

鐵路局要嚴格按鐵路總公司公布的五定班列開行方案做好貨運組織工作。對煙草、棉花、糧食、食用鹽等政令限制物資和國家歸口管理物資，必須按國家有關規定辦理。對不明到站的軍運物資、超限和限速運行的貨物，不得納入五定班列運輸。五定班列運輸貨物的各種費用，必須執行鐵路總公司的有關規定，不得收取或代收任何其他費用。五定班列運輸可收取快運費，當運價下浮時，按鐵路總公司鐵路貨物運價下浮管理辦法有關規定辦理。裝車站在五定班列的貨物運單、貨票和票據封套右上角加蓋“五定班列”紅色戳記（正楷字體，長方形40mm×20mm）。裝卸車站對五定班列應有相對固定的貨物到發線、作業場地和必要的倉儲設施。五定班列可采取包租經營方式，包租人資質、包租協議的簽訂、包租五定班列的考核等事項按鐵路總公司鐵路貨物五定班列包租辦法的有關規定辦理。根據國家法律及鐵路有關規章，鐵路運輸企業要認真檢查和嚴格考核包租人執行情況，對檢查中發現的違規行為，有權要求包租人及時糾正，限期整改，包租人拒絕檢查、監督和整改時，鐵路運輸企業有權對五定班列停裝、限裝、停運、直至終止協議執行。包租五定班列可以進行混裝，不同貨物混裝時，裝載加固方案和運價計算按鐵路有關規定辦理。

（4）運輸組織

五定班列在運輸組織上實行“五優先、五不準”，即：優先配車，優先裝車，優先掛運，優先放行，優先卸車；除特殊情況報鐵路總公司批準外，不準停限裝，不準分界口拒接，不準保留，不準途中解體，不準變更到站。五定班列發局每月19日之前將次月五定班列開行列數建議計劃報運輸局，運輸局根據實際情況，每月21日前向鐵路局下達次月跨局五定班列開行列數計劃，并作為考核依據。鐵路局對次月五定班列要在月編計劃內留足留夠，在分配限制口和去向別運力時，對五定班列要給予保證。裝車站于五定班列開行前一日，向鐵路局提報請求車計劃（注明五定班列計劃），鐵路局統籌考慮同一車次五定班列裝車計劃，統一安排承認車，并納入調度日班計劃，及時調配空車。裝車站根據五定班列開行方案和開行周期，提前組織好五定班列貨源。對包租五定班列，裝車站要加強與包租人聯系溝通，按裝車方案認真落實貨源。裝車站要組織好人力、設備，安全、優質、高效地進行裝車作業，確保列車準時開行。五定班列發站必須嚴格按方案中規定內容進行編組，嚴禁發局及通過局自行改變五定班列編組內容。當符合五定班列發到范圍的車流不足時，發站應積極以到站及其以遠的符合車流徑路的其他車流補軸，通過限制口的必須有足夠的車流。補軸車流不作為五定班列車流，不適用五定班列運價政策。除編組內容有規定外，途中不允許甩掛作業。五定班列始發后，始發站應及時將五定班列車次、發車時刻、編組內容等情況報上級調度，并逐級上報，必須嚴格按方案中規定的經路運行，不得隨意變更。各級調度對五定班列要重點掌握，確保正點運行。遇有晚點時，要做好記錄，積極采取措施恢復正點，并將運行情況報上級調度。五定班列在途中因危及行車安全等特殊情況發生甩車時，發生站要立即報告上級調度，并以電報形式通知發到站和裝卸車站，對甩下的車輛，必須盡快處理完畢掛運上線。五定班列到站和卸車站要提前做好五定班列解體、送達和卸車準備，避免積壓，保證貨場暢通。卸車站要加強與收貨人聯系，密切協作，切實抓好五定班列的卸車工作。遇有不可抗力造成五定班列運輸中斷時，裝、卸車站根據調度命令及時通告發、收貨人。

（5）統計分析與考核

五定班列各裝車站、發站、鐵路局的貨運計劃、貨運工作及調度等部門要指定專人對五定班列開行列數和有關情況進行統計分析。鐵路局要按車次別對五定班列建立明細臺賬，進行定期和不定期分析，于每月5日前向鐵路總公司運輸局報送上月情況。對未按計劃開行的班列，應重點分析并注明原因。對開行兌現率連續6個月未達到80％的班列，在開行方案中予以取消。五定班列運輸任務和責任要落實到部門和人員，對因重視不夠、管理不規范、組織不力而造成五定班列未正常開行、引起包租糾紛或引起社會不良反映的，要追究有關領導和具體人員的責任。五定班列開行情況的經濟考核，按原鐵道部相關規定執行。經濟考核結果要和五定班列具體工作部門和人員掛鉤，并向一線人員傾斜。

2.行包快運專列

（1）鐵路行包快運專列（以下簡稱行包專列）的概念

所謂行包專列，就是按旅客列車組織形式，整列裝載行李包裹的列車，定發到站，定發到時間，安全可靠，方便快捷，價格合理。開行行包專列是為了適應市場需求，促進鐵路行包運輸發展，實現增運增收。

（2）開行條件

凡有穩定、大宗行包貨源的車站，運量達每日開行一列，每列不少于300t時，可申請開行行包專列。開行行包專列可以是一個到站，也可以是同一運輸徑路上的幾個到站，但到終點站的運量不少于200t。開行行包專列，必須在充分了解市場，調查行包貨源的基礎上，由發站向所屬鐵路局（總公司）提出申請。申請內容包括：行包專列發、到站，始發到達時刻，裝卸作業方式，發送量，列車編組內容和輛數及與貨主協議的主要內容等。開行跨局行包專列必須報鐵路總公司批準。

（3）經營管理

行包專列采取定期定量租賃的方式。凡依法取得中華人民共和國企業法人資格，注冊資本金不少于2000萬元人民幣的企業，均可以參與租賃招標。行包專列可由一個或多個法人共同租用，但每個租用人所租用的車輛不得少于10輛（始發、終到以外的車站除外）。租用行包專列時，鐵路運輸企業應分別與每個租用人（托運人）簽訂合同。合同應包括以下主要內容：

①雙方的名稱、地址、聯系人姓名、電話。

②租用車輛種類、數量。

③租用的時間和區間。

④運費、風險抵押金及繳納方式。

⑤違約責任。

⑥爭議條款。

⑦雙方商定的其他事項。

行包專列的運費在鐵路總公司規定的最低限價的基礎之上由合同雙方議定。合同簽訂后實施前，租用方應預先繳納不少于5日運費的風險抵押金。行包專列使用行李車時，每車按15t計費，裝載不得超過17.7t；使用YZ31客車時按20t計費，裝載時不得超過21t；最高運行速度120km/h。使用P64貨車時，每車按20t計費，裝載不得超過30t，最高運行速度80km/h。

（4）運輸組織

行包專列的始發站和終到站必須具備符合作業需要的線路、站臺、雨棚、倉儲設備和裝卸機具，經批準，可以使用貨運設備場地。行包專列的編組輛數應符合沿途停車站的設備狀況及技術作業的要求。行包專列有兩個以上到站時，允許在甩車站補掛與專列相同徑路到站的車輛，補掛車輛的技術條件必須與專列相符。行包專列在發站以專組包裹票收取運費，一車一票，經由按實際填寫，品名欄填寫“專列包裹”，記事欄注明車號，其他欄按規定填寫。各站在承運普通行李、包裹時不得使用專組包裹票。行包專列原則上實行租賃人自裝、自卸、自押、自交付，鐵路應向租用人裝、卸、押、交提供必要條件。行包專列的裝車作業必須在合同規定的地點進行，可以由租用方自行裝車，也可以委托發站裝車。委托發站裝車時，應簽訂裝車協議。發站應負責檢斤、安全檢查、違禁品檢查和監裝。裝載時，按有關規定裝車，嚴禁超噸、偏載。貨物裝載不能堵塞車門，距車門應不少于100mm。使用貨車需加固時，還必須符合《鐵路貨物裝載加固規則》的規定。裝車完畢后，車站應會同租用人共同對車門（包括車廂端門）施封后另加鎖。行包專列必須確定發到站、編組順序、時刻表和技術作業標準。凡規定途中甩掛作業的車站，無論當日是否裝有貨物，必須按規定甩掛。行包專列卸車作業可以由租用人自行負責，也可以委托到站負責。租用人自行卸車時，到站應為租用人的人力和運輸工具進站提供方便。自行卸車后的貨物保管由貨主負責，并應在協議中明確。自裝自卸時托運人在車站內應遵守車站各項安全管理規定和維護好車站運輸秩序。由到站負責裝卸或保管、交付時，到站應與租用人簽訂協議，做好交接工作，租用人應支付卸車、保管等相關費用。行包專列由行李車或YZ31型客車編組的由客運調度負責組織。行包專列的運行、技術站作業，由各級列車調度指揮。行包專列的車輛實行固定配屬，檢修一律在配屬段進行，有關車輛的檢修運用辦法另文公布。行包專列在運行途中因車輛超載、偏載或車輛故障需要甩車時，甩車站要向客運調度、計劃調度、車輛調度報告甩車原因、車號、重空情況并負責行包安全。行包專列故障車輛必須以最快速度修復，車站及時請求命令在原車次編掛運抵到站。因貨物裝載原因發生甩車時，押運人應迅速通知行包專列租賃人派人倒裝整理，使車輛符合運行條件后編掛原車次運抵到站。行包專列始發站必須填寫“列車編組順序表”（運統一），表內貨物種類欄填寫“包裹”，記事欄填寫“重車”或“空車”，其余按表內要求填寫。有甩掛作業的車站應修改傳遞到本站的“運統一”。行包專列始發站將包裹票的運輸報單裝入貨運票據封套中加封，和“運統一”一起隨專列遞送。行包專列返程到站必須是專列配屬鐵路局管內的車站，不超過三個到站。

（5）行包專列押運

行包專列由租用方自行押運。押運人憑“押運證”乘車押運行包，鐵路部門負責提供必要的押運條件，押運人數每一到站不得超過2人。“押運證”由鐵路總公司運輸局填發。行包專列押運人必須由始發局進行鐵路常識安全等有關規定的培訓，并經考試合格方可發給押運證。押運時應遵守鐵路規定，不得在貨倉內吸煙，不得在車內使用明火，不準扒乘或跳下已開動的列車，不得帶無押運證人員乘車，不準在中途停車站裝卸貨物。行包專列押運人員執行完押運任務返回發站時，憑“押運證”可在證面注明的時間、發到站購買半價硬座票（含空調、加快），使用臥鋪時，補收差額。

3.戰略裝車點

（1）戰略裝車點的概念

戰略裝車點是新時期鐵路現代化的裝車作業場所，是以智能化的裝載系統、大容量的倉儲能力、高效規模化的作業方法為主要特點，能夠集中存儲、整列配車、整列裝車、整列始發、對貨物的發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。

（2）建設戰略裝車點的背景

隨著鐵路運輸效率不斷提升，挖潛擴能難度不斷增大，鐵路部門需要進一步解放思想、開闊思路，不斷創新運輸組織方式，加快結構調整步伐。在此背景下，抓緊、抓好鐵路貨運站布局調整已成為鐵路實施規模化、集約化運輸，深入拓展挖潛擴能新空間的當務之急。

改革的根源在于：全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源效率不高，浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規模運輸發展的“軟肋”。

資料顯示，2005年全路年到發量5萬t以下的貨運站約有1000個，5萬～10萬t的貨運站約有400個。這些小站占全路貨運營業站總數的30％，但到發量僅占全路的1％。據統計，全路有近一半的煤炭發運站日均裝車在5車以下。

此類小站工作效率和勞動生產率很低，大量的人力、物力、財力被浪費在內耗上，許多車站的成本支出遠遠高于運輸收入。正是由于全路運量小的貨運站大量存在、編組站布局和分工不盡合理以及檢修資源比較分散，造成了貨運中間技術作業環節過多，嚴重影響了機車車輛運用效率的提高。這種粗放式的運輸方式意味著，雖然我國鐵路運輸總量、效率堪稱世界第一，但并沒有從根本上解決貨物運輸分散作業、效率低下的問題。我們是靠大量的機車車輛、作業人員來維持宏大的貨運總量。

然而，現實表明，我國鐵路在客觀上具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸的條件。2005年，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80％以上。在當時鐵路機車車輛水平能夠滿足長距離運輸需求的條件下，對于這些大宗貨物來說，鐵路完全可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立集散基地的方式擴大運輸規模。這樣既能保證貨源不流失，又大大提高了運輸效率。而整合小站，以大站為中心建立起營銷網絡，使貨源集中于大站，減少中間站調車和取送車作業，樞紐和線路通過能力就會大大增加，這將大大有利于大站間開行直達成組列車，實現運輸規模化、集約化經營。

由此可見，深化內涵擴大再生產戰略，急需全路從源頭上解決貨運站布局不合理的問題。鐵路貨運站布局亟待優化，期待著由“收攏五指、形成拳頭”的集約型方式替代“滿地撒芝麻鹽”的粗放型做法，期待著通過“優化組合法”，達到效率效益的“倍增效應”。

全路運輸工作會議指出，今年全路運輸系統將牢牢把握“兩整合、一建設”目標：整合零擔業務、整合運量小的貨運站，建設戰略裝車點。

隨著我國國民經濟的持續快速發展，鐵路貨物運輸需求特別是煤炭、石油、糧食等重點物資的運輸需求全面攀升。在這種形勢下，原鐵道部黨組向全路提出大力培育、加快發展戰略裝車點的戰略思路，正是為了從貨運組織的源頭入手革除弊端，優化資源配置，在全路建立起一批煤炭、石油、糧食、鋼鐵、木材等重點物資戰略裝車基地，形成運輸規模效應，使有限的鐵路運力資源實現效益最大化。

結合貨運站整合，全路戰略裝車點建設將按照單一品類年發送量100萬t以上、具備整列裝車條件的標準，制訂分區域、分品類的建設方案和推進計劃，逐步組織實施。貨源和去向集中、運量較大地區，以專用鐵路和專用線擴建為主；貨源和去向相對分散地區，以車站擴建為主。原鐵道部強調，“兩整合、一建設”既是鐵路內部運輸組織方式的優化整合，又與地方經濟的發展密切相關，各單位要主動與地方政府協調溝通，取得理解支持，要按照穩定貨源、方便客戶、建整結合、重在建設的原則穩步推進。

戰略裝車點的大規模建設將在全路鋪開，鐵路規模化貨運組織改革拉開了大幕。戰略裝車點的建設是鐵路擴充運輸能力、實現規模化運輸的有效途徑。我們必須只爭朝夕，在深化內涵擴大再生產中勇闖新路，破發展“瓶頸”，為滿足國民經濟發展需求做出更大貢獻。

（3）建設戰略裝車點的意義和作用

建設戰略裝車點的意義主要體現在五個“有利于”，具體如下：

①有利于解決目前裝車點分散、規模較小、布局不合理等問題，提升鐵路貨運組織水平。

②有利于整合運力資源，充分挖掘運輸潛力，提高運輸組織效率。

③有利于發揮鐵路在規模、速度和效率等方面的優勢，適應鐵路貨運長遠發展的需要。

④有利于密切鐵路與國家重點行業和企業間的合作，提高鐵路保障重點運輸的能力。

⑤有利于提高產業集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟健康發展提供強有力的運輸支持。

建設戰略裝車點的作用主要體現在五個方面：

①由于取消中間站調車作業，可以大大提高線路通過能力，壓縮機車車輛周轉時間，提高鐵路運輸效率。

②減少中間站調車作業，增加了行車安全系數，實現集中裝卸作業，可以改善和提高裝卸質量，有利于裝載加固安全。

③機車車輛使用效率的提高，可以節省很大一塊運力，有利于壓縮運輸成本。

④實現集中化、規模化管理后，有利于強化源頭治理工作，糾正行業不正之風。

⑤有效挖掘了運輸潛力，提高了運輸能力，適應地方經濟社會發展要求。

（4）戰略裝車點的選點原則

戰略裝車點的選點主要依據下列四條原則：

①貨源相對充足。以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵、糧食、化肥、水泥等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力。貨源量原則上達到日均1列以上；單一品類年運量150萬t以上的裝車點原則上全部納入全路戰略裝車點。

②發展前景看好。對目前貨源量不大，但裝車點吸引區內地方經濟發展迅速或地方政府部門已經做出規劃或正在建設的企業，未來鐵路外運量潛力較大，能夠達到原鐵道部、鐵路局戰略裝車點建設規劃要求貨源條件的應納入規劃，逐步建設。

③綜合條件優越。新建或擴建戰略裝車點應選擇貨源充足（裝車去向集中，運量較大），地形條件好、投資有保證、產權單位（企業）積極性高的企業或專用線（專用鐵路）對貨源相對分散但年運量較大的車站，可選擇站內裝車點進行改擴建。

④布局科學合理。戰略裝車點的布局規劃應根據區域內的貨源、運力等情況綜合考慮，做到適應運輸需求、減少運能浪費、避免重復投資。建設戰略裝車點要與貨運站整合和“大客戶戰略”有機結合，通過戰略裝車點將被整合車站的部分貨源吸引過來，同時，對裝車地和去向比較集中的大客戶裝車點優先規劃和建成戰略裝車點。

向比較集中的大客戶裝車點優先規劃和建成戰略裝車點。

（5）我國戰略裝車點建設情況

2008年，全路在建和擬建戰略裝車點已經達到455個，通過實際運作，在“戰略裝車點”大站之間開行直達成組的列車，實現貨物規模化、集約化運輸，提高運輸效率并通過“優化組合法”，達到效率效益的“倍增效應”。根據全路2007年統計數據，采取建立“戰略裝車點”集中作業集中貨源、成組直達發運的形式，全路停時減少2.4h，增加運用車數283415車，作業效率提高22.15％，相當于全國新建3500km鐵路線。起到了整合資源、挖潛提效的作用。

（6）徐州西站糧食戰略裝車點

根據上述選點的原則，徐州地區地處蘇、魯、豫、皖四省交界地區，以徐州為中心的淮海大地，土地肥沃，盛產稻谷，是糧食主產區腹地，農業資源優勢非常明顯，素有“蘇北糧倉”之稱。尤其徐州西站位于隴海、京滬兩大鐵路主干線交匯點，西臨京廣線、京九線。交通位置十分優越，加之擁有總面積28000m2倉庫和已經修建的3000m2站臺雨棚，完全具備了戰略裝車點的硬件要求，在全路大力建設戰略裝車點的形勢以及上海鐵路局予以積極支持的政策優勢下，由嘉泰公司獨家經營的徐州西站戰略裝車點有著優質的運力解決能力，服務人員配備完善，并為客戶提供短途運輸、配送、資金解決等增值服務，解決了客戶的后顧之憂，全力簡化手續并提出隨到隨運的服務承諾，為客戶提供了便利的條件，具備了戰略裝車點的軟件要求。

“誠信為本，服務至上、方便快捷、優質安全”是徐州嘉泰商貿有限公司的服務宗旨。嘉泰公司將業務逐漸輻射徐州周邊縣市，形成完善的營銷網絡，為周邊客戶提供專業、優質的鐵路貨運服務，激活周邊經濟，達到鐵路、企業和地方政府三方共贏的局面。戰略裝車點的大規模建設已經在全路鋪開，鐵路規模化貨運組織改革如火如荼，鐵路的發展已經步入了快車道。

4.改革專業運輸經營管理模式

2003年以來，鐵路又陸續推行一系列貨運改革和發展現代物流的新舉措，包括組建三個專業運輸公司，實施大客戶戰略，推行“兩整合、一建設”，實施 “路企直通運輸”和“集中受理，優化裝車”，規劃建設鐵路物流中心等等，并取得了一系列顯著成果。

鐵路發展現代物流，必須加速傳統運輸企業向現代物流企業轉型，扶持和培育一批市場化程度高、網絡覆蓋面廣、競爭能力強的物流服務供應商，為客戶提供功能齊全、快捷準時的現代物流服務。受經營范圍、地理區域等因素所限，傳統的鐵路運輸企業顯然難以實現這一目標。

2003年12月28日，中鐵集裝箱、中鐵特貨和中鐵快運三個專業運輸公司在北京正式掛牌成立，邁出了傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型的重要一步。專業運輸公司的成立，改變了過去鐵路內部多個利益主體經營同一業務、資產分散、無序競爭的局面，迅速形成合力并顯示出專業化經營的優勢，促進了鐵路專業運輸和物流的快速發展。這幾年來，原鐵道部在運力調配、生產經營等方面給予專業運輸公司大力支持，引導其向現代物流企業轉型。專業運輸公司依托鐵路運輸優勢，積極拓展物流增值服務。集裝箱公司大力創新運輸組織方式，改變以往低效率的零散運輸狀況，實現了以五定班列運輸為主體的巨大轉變。

2005年，集裝箱公司完成了對大連鐵龍股份公司的股權收購工作，成功控股鐵龍公司，將鐵路集裝箱物流業務首次引入國內資本市場，鐵龍公司成為我國鐵路系統首家物流類的上市公司。2007年，融合國內外資本控股成立了中鐵聯合國際集裝箱有限公司，負責18個鐵路物流中心的建設和經營，這次成功引進境內外資金是鐵路物流投融資改革的一項重要成果。特貨公司確定了以運輸帶動物流、以物流拉動運輸的經營戰略，著力在“特”字上做文章，突出特貨主營業務，重點發展商品汽車運輸，鞏固發展大件運輸，優化發展冷藏運輸，目標市場份額不斷擴大。尤其是2007年鐵路小汽車運輸資源整合后，特貨公司的經營主體地位得到確立，營銷服務能力明顯增強，全程物流服務模式得到全面推廣，走出了一條通過物流資源整合實現企業發展壯大的成功之路。

2006年，中鐵行包快遞有限責任公司與原中鐵快運股份有限公司合并重組，成立了新的中鐵快運公司，并于同年4月接管原由鐵路局經營的14對快運行包專列，實現了優質運輸資源與優勢市場資源的整合，推動了企業健康、快速發展。

2007年，中鐵快運憑借完善的物流網絡、先進的物流管理和全程服務，開創了“5100冰川礦泉水”物流貿易一體化運作模式，成功打造了基于供應鏈管理理念提供物流全面解決方案的經典案例。

三個專業運輸公司已連續多年躋身于中國物流企業百強前列，成功打造了以鐵路運輸為核心競爭力的綜合物流供應商品牌，提升了鐵路為市場和客戶服務的能力，提高了鐵路運輸在現代物流系統中的地位，為鐵路全面發展現代物流積累了寶貴經驗。

5.規劃建設鐵路物流中心

基于鐵路貨運組織改革的現實需要和社會物流體系的迫切期待，大力發展現代物流已成為鐵路適應經濟發展方式轉變的必然選擇，而鐵路現代物流中心是鐵路發展現代物流的重要突破口和基點。系統梳理與回顧鐵路物流中心形成與發展歷程，不僅有助于發現發展中所存在的問題，而且有助于把握其發展的趨勢與特征，從而推動鐵路貨運的科學發展，促進現代物流服務體系的高效運行。

（1）鐵路物流中心的含義

鐵路現代物流中心是在國內外現代物流業迅猛發展、鐵路生產力布局不斷調整、運輸能力不斷釋放的情況下產生的，以鐵路貨運場站等資源為基礎，融合現代物流與供應鏈管理和服務理念，為客戶提供以鐵路運輸為主的全方位、一體化現代物流服務的空間場所，其既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業入駐共同開展物流服務的場所。鐵路物流中心一般具備適度超前、功能齊全、能力強大、裝備先進、輻射廣泛等特點，它與傳統的鐵路貨運場站相比，具有多方面的優勢。

（2）我國鐵路物流中心的發展歷程

我國鐵路物流中心的發展大致經歷了三個階段，一是以傳統貨運場站發展為主的萌芽起步期，二是以集裝箱中心站、大型裝卸車點等具有物流發展理念的節點為主的探索發展期，三是以鐵路物流中心布局規劃方案提出為標志的系統發展期。

①萌芽起步期（2003年之前）

自新中國成立以來，隨著鐵路網的逐漸完善，鐵路貨運場站也隨之發展，并逐步形成了覆蓋全國的鐵路貨運場站網絡。進入上世紀80年代，公路運輸迅速發展，鐵路運量出現了下滑態勢，原鐵道部重點進行了零擔運輸集中化改革，“七五”期間停辦了2000多個車站的零擔業務，全路大部分區段取消了沿途零擔列車；“八五”期間又重點進行了整車集中化運輸的理論分析和局部試點工作，整頓了加冰冷藏車辦理站和危險貨物辦理站；在理論研究和部分路局試點的基礎上，原鐵道部從1996年開始在全路推行貨運業務集中化，要求停辦日均裝卸車數在1車以下的565個車站的貨運業務，將平均站間距延長到14km，1997年停辦日均裝卸車在3車以下的1042個車站的貨運業務，到“九五”末封閉日均裝卸車數小于5車的車站貨運業務，將平均站間距延長到22km左右，貨運營業站保留2500個左右。

在貨運業務集中化辦理、關閉小型貨運場站的同時，鐵路貨場自身也在不斷加強服務水平的提升，以實現增運增收，更好地應對激烈的市場競爭。上世紀八十年代，部分鐵路局結合多元經營發展實際開始嘗試修建用于企業開展鐵路延伸服務的經營基地；九十年代后，鐵路多元經營系統為有效緩解鐵路貨場能力不足的問題，開始大規模建設適應經營需要的自有貨場，但普遍規模較小、設施簡單。與此同時，原鐵道部推出多份規范性文件，積極鼓勵貨運場站拓展服務功能，強調車務段和二等以上貨運站要以貨場中的相關部門為基礎，成立貨運營銷機構；鼓勵發展貨場辦市場，以形成新的物流集散地，盤活存量資產，有效吸引貨源。

20世紀末，“現代物流”一詞在我國掀起了一片熱潮，2001年原國家經貿委聯合原鐵道部、交通部等六部委下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》，鐵路系統逐漸認識到物流對于提高運作效率、降低運作成本等方面的巨大作用，這為鐵路物流中心的建設與發展奠定了較好的思想基礎。

總的來說，這一階段的發展以傳統貨運場站為主、多經物流基地為輔，在公路運輸迅速崛起的背景下，形成了優化既有貨運場站布局、拓展貨場服務功能的發展特色，但并未形成自上而下、具有全局指導性的統一布局優化方案，拓展服務功能多從提升自身收益的角度出發，“以客戶為中心”的服務理念尚未形成。

②探索發展期（2003年—2010年）

2003年，國家發展和改革委員會聯合原鐵道部研究提出了國家《中長期鐵路網規劃》，并于2004年1月經國務院常務會議討論通過。2003年3月國家發改委批復“全國鐵路集裝箱中心站總體規劃方案”（計基礎[2003]36號），明確了全國鐵路集裝箱中心站的建設方案，提出規劃建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等18個集裝箱中心站以及40個左右靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站。鐵路集裝箱中心站具有綜合物流和多式聯運的各項功能，如倉儲、拆拼箱、加工、包裝、配送、商貿、信息處理等，是以鐵路集裝箱服務為主導的綜合物流基地，是鐵路物流中心的重要表現形式。

2003年12月，原鐵道部正式組建中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵快運股份有限公司，這標志著鐵路專業運輸管理體制改革開始了新的探索，對于鐵路物流中心發展融入現代物流理念，實現跨越式發展具有重要而深遠的影響。在此之后，由三大專業運輸公司主導，建設了一批具有典型物流運作特色的行包行郵基地、商品車物流作業基地和專辦站。

這一階段，傳統貨運場站業務集中化工作繼續推進。2003年以來，一些運量較小的貨運站已經被逐漸整合，努力實現鐵路貨運“集中受理、優化裝車”，提高資源利用水平和管理效率。至2006年，5萬t以下的貨運站已減少到925個，平均每100千米營業里程上的小型貨運站個數由2001年的2.56個下降為1.26個，小型貨運站在路網上的密度減少了大約50％，貨車周轉時間由2001年的5.08d縮減到4.92d，鐵路貨運效率有了顯著提升。鐵路貨運場站的布局調整向著集中化、大型化方向發展，此舉適應了現代運輸物流的基本需求，符合鐵路物流中心的總體發展方向，并已取得較為明顯的成績。

2006年全路運輸工作會議提出“兩整合、一建設”，即整合零擔業務、整合運量小的貨運站，建設戰略裝車點（后稱為大型裝車點），進一步推進貨運場站布局優化調整。同年，原鐵道部發布《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，開始大力推進以大型裝車點為重點的物流節點建設，鼓勵開展運貿、代理、倉儲、流通加工、配送等物流服務。大型裝車點是為保障大宗貨物運輸、緩解貨運場站能力不足而興起建設的。它以穩定的貨源條件為基礎，要求大宗物資貨源量達到日均1列以上、單一品類年運量達到150萬t以上，并配有智能化的裝載系統，具有大容量的倉儲能力以及高效率、規模化的作業方法，成為鐵路物流中心的又一重要表現形式。至2010年底，全路已經建成大型裝車點近710個，這些裝車點的貨物發送量約占全路貨物發送量的40％以上。

2006年《鐵路“十一五”發展規劃》指出加快落實“集裝箱物流中心”建設規劃，這是鐵路系統的規范性指導文件中首次出現“物流中心”專業名稱，表明鐵路系統已正式接受“物流中心”的理念并加以推廣。同年，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司等五方股東共同組成了中鐵聯合國際集裝箱有限公司，主要負責承擔18個鐵路集裝箱物流中心的建設和運營，現已建成運營9個，分別為上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安鐵路集裝箱中心站，初步形成了鐵路集裝箱運輸節點網絡。

2006～2008年，原鐵道部科技司、運輸局聯合北京交通大學交通運輸學院等單位成立項目組，針對“鐵路現代物流中心建設發展規劃、發展時機和發展模式”開展了系統研究，提出了鐵路現代物流中心功能結構體系、空間布局宏觀規劃方案、建設發展模式和運營管理模式等系列研究結論與成果，受到了路內外的廣泛關注。2007年，原鐵道部在青藏鐵路建成通車的基礎上啟動了西藏那曲物流中心的規劃設計和建設工作；2008年廈門前場特大型貨場按照現代物流中心的理念開始了前期市場分析和可研設計。自此，不同鐵路局針對貨運場站轉型升級、多經物流基地，專業運輸公司針對行郵行包基地、集裝箱物流中心、商品車作業基地等各種形態的物流中心展開了較為廣泛的探索實踐。

在這一階段中，鐵路物流中心的表現形式不斷豐富，三大專業運輸公司構建了一批具有現代物流發展理念的物流節點，形成了多元化發展的特點。但受經營體制的影響，不同經營主體所規劃建設的不同物流節點間缺乏有效的溝通與合作，重復建設、資源利用不足等現象開始出現，如何規范引導既有節點向著合理化、可持續方向發展成為擺在鐵路系統面前的重要問題。

③系統發展期（2011至今）

2011年，原鐵道部在前期研究與探索的基礎上，制定并發布了《鐵路“十二五”物流發展規劃》（鐵運[2011]69號，以下簡稱《規劃》），明確提出了我國鐵路物流中心布局方案，要求“十二五”期間在規劃的42個全國性鐵路物流節點城市、98個區域性鐵路物流節點城市，建設80個左右一級鐵路綜合物流中心、160個左右二級鐵路綜合物流中心、300個左右專業型鐵路物流中心。《規劃》對于鐵路物流中心的發展途徑也給予了明確的說明：“新建貨運場站和鐵路物流企業經營基地均應按照物流中心要求進行規劃建設，既有貨運場站和鐵路物流企業經營基地應逐步向物流中心轉型，以推進信息化、改善鐵路線路、裝卸機械、堆場倉庫、場內道路和拓展現代物流服務功能為重點進行改擴建；對于受各方面因素制約、發展空間不大的貨場，采取關、停、并、轉等措施進行優化整合。”《規劃》既指明了鐵路貨場向現代物流中心轉型的發展方向，又為各鐵路局開展鐵路物流中心選址規劃提供了可遵循的宏觀布局依據。2012年以來，各鐵路局和專業運輸公司針對鐵路物流中心的設計、建設與運營服務等后續重點工作展開了系統性的實踐。

（3）我國鐵路物流中心的發展現狀

近兩年，隨著我國鐵路系統在鐵路建設中引入了現代物流理念，逐步建設了一批有別于傳統貨運場站的物流節點，并在實踐中取得了較好的成績。

①鐵路物流中心規劃建設工作扎實推進

根據《鐵路“十二五”物流發展規劃》中提出的全國、區域、地區三級物流中心布局方案，各鐵路局鐵路物流中心選址規劃與建設工作穩步推進，鐵路物流節點網絡進一步完善。

南寧、昆明、蘭州等鐵路局分別對管內鐵路物流中心進行了分級分類規劃。鐵路物流中心分級分類規劃是鐵路物流中心規劃與建設中的關鍵環節，對鐵路物流中心進一步建設有重要的支撐作用，有利于我國鐵路物流中心規劃建設及后續運營的快速推進與實施。

②鐵路物流中心功能和設施設備配置初步規范

為進一步推進鐵路貨運場站向物流中心轉型，適應物流市場的需要，原鐵道部運輸局在上海鐵路局、成都鐵路局出臺的鐵路貨場、專用線貨運設備、設施建設相關指導意見的基礎上，聯合北京交通大學交通運輸學院、鐵道第三勘察設計院、典型鐵路局、中國物流與采購聯合會、中國物資儲運協會等有關單位和專家學者，積極推進鐵路物流中心功能和設施設備配置等相關指導性文件的起草論證工作。至2013年3月，先后發布了《鐵路標準化貨場管理辦法》《鐵路運輸裝卸機械發展政策措施》《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》《鐵路貨運標識暫行技術規范》《關于加強鐵路貨運設施建設的指導意見》《鐵路貨運標識暫行技術規范》《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》等文件，對鐵路物流中心設計與建設發展提供了較好的規范指導。

其中，《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》明確了鐵路物流中心基本功能、增值功能以及輔助功能的具體內容，從選址要求、功能設置、功能區劃分與平面布置、貨運物流設施設備、信息化等方面對鐵路物流中心的平面布局規劃與設計建設工作提出了具體的指導意見；基于提高貨物門到門運輸聯運中轉和全程物流節點服務效率的理念，在有機吸納原鐵道部計劃司、建設司、工程鑒定中心的意見建議基礎上，文件詳細制定了鐵路物流中心內倉庫寬度、面積，站臺寬度、高度以及道路硬度等重要設計建設參數。這對鐵路系統建設鐵路物流中心、推進鐵路貨運場站轉型升級正在發揮著重要指導作用。目前，新的《鐵路車站及樞紐設計規范》《鐵路站場客貨運設備設計規范規范》正在鐵路總公司建設管理部的主持下研究修訂。

③信息化建設取得階段性進展

近年來，鐵路貨運信息化建設不斷推進，貨運管理和客戶服務水平也相應提升。鐵路貨運場站陸續應用了視頻采集、條碼、RFID、手持終端等物流信息技術設備；車站綜合管理系統、車號識別系統、列車預確報系統、運輸調度信息系統、鐵路辦公信息系統不斷完善，增強了鐵路物流在準時性、貨物追蹤、車輛識別、信息提取和查詢等方面的技術保障，為優化作業流程、提高貨運與物流作業組織效率和服務及管理水平奠定了基礎；鐵路口岸站推廣應用了口岸信息平臺，實現了與海關、質檢部門的信息交換。

2012年9月20日，鐵路貨運電子商務平臺在全路范圍內投入使用，基本實現了貨運需求網上受理，同時為客戶提供了業務辦理、運力資源公示、信息查詢等多樣化服務，使鐵路運力更加公開、公平地服務于客戶。鐵路貨運電子商務平臺的全面推進改變了傳統鐵路貨運場站的生產作業和經營管理方式，實現了鐵路貨物的裝卸、運輸組織一體化管理，適應了現代物流的市場需求，有力地推動了鐵路傳統貨運場站向物流中心的轉型升級。

④營銷及全程物流服務理念迅速推廣

為適應貨運組織改革的需要，實現從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變、從按計劃組織運輸的生產模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變，各鐵路局積極引入現代營銷理念，制定并實施貨運營銷組織方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、濟南局等13個鐵路局已經成立鐵路貨運營銷中心，哈爾濱鐵路局與廣鐵集團分別成立了貨運營銷部和貨運營銷處。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續，有力地促進了客戶在鐵路物流中心中接受到最直接、最簡便、最快捷的服務。

同時，鐵路系統大力發展全程物流，整合運輸與物流服務資源，快速構建“門到門”運輸體系，推動鐵路物流中心延伸功能，在現有裝卸、倉儲的基礎上，積極拓展上門取貨裝車、送貨到門卸車、短途運輸等服務領域，搭建“門到門”接取送達網絡，推動鐵路貨運加快向現代物流轉型。

（4）我國鐵路物流中心發展中存在的主要問題

鐵路物流中心經過多年的發展，努力轉變發展方式、積極轉變發展觀念，挖掘物流資源、拓展服務功能，逐漸從計劃經濟走向市場經濟。但面對改革的新形勢，還面臨著服務功能不完備、營銷意識較薄弱、技術裝備水平較低等問題。

①基礎設施能力不足，服務功能有待完善

隨著經濟的快速發展，城市中心區空間急劇擴張，許多傳統鐵路貨運場站和線路被包圍于城市中心，如北京鐵路樞紐內的和平里站位于二環路內、廣安門站位于二環路和三環路之間，逐漸被居民區、商業區包圍，使得貨運場站轉型升級為鐵路物流中心的發展空間嚴重受限，面臨被迫外遷。此外，與當前鐵路大規模路網建設相比，鐵路物流中心建設速度則相對緩慢，尚未形成良好的鐵路點線協調能力，甚至影響了百千戰略中準時制列車的開行，急需加快落實《鐵路“十二五”物流發展規劃》的鐵路物流中心布局方案。

鐵路物流中心的服務功能體系有待進一步完善。當前鐵路貨運場站的服務功能仍具有明顯的傳統貨運服務特色，依然以貨運基本功能為主，缺少倉儲、配送、流通加工、包裝等多樣化的物流增值服務，與現代物流和供應鏈理念要求的服務功能相比，依然存在較大差距，難以適應當前市場從“少批次、大批量、長周期”向“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”轉變的物流服務要求。

②經營范圍亟待拓展

目前，鐵路貨場的經營范圍受到限制，不能經營倉儲、加工、包裝等現代物流服務，與“貨運向現代物流轉型發展”的要求還有一定的差距。

2003年，原鐵道部出臺的《鐵道部關于規范鐵路貨運營業行為的若干規定》規定了“不準要求貨主通過延伸服務或運輸代理辦理貨物運輸”等八項禁令（簡稱“八不準”）。“八不準”的提出杜絕了當時存在的利用鐵路運能謀取私利的行為，一些鐵路人員間接或直接通過手中緊缺的計劃數強制要求貨主進行貨運延伸服務的手段被禁止。從規范鐵路服務行為、樹立鐵路良好服務形象的角度出發，“八不準”在當時具有較強的必要性和針對性，且發揮了重要作用。隨著國民經濟的發展，物流市場需求逐漸向包裝、加工、“門到門”全程物流等多種延伸服務拓展。同時，隨著我國鐵路路網的大規模建設，鐵路運能得到逐步提升，鐵路運輸計劃的供需狀況也將隨著運能的提升發生變化，爭取更大的服務市場、吸引更多的貨源將逐漸成為鐵路貨運場站經營管理的重要目標，鐵路貨運場站運營管理的內容也需逐漸向延伸性物流服務發展，而“八不準”的有些內容無疑與此新形勢存在一定的不適應性。

另外，我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等部門仍處于分散經營狀態，組織機構多、管理層次多，鐵路局、站段各部門實體之間條塊分割，致使整個物流供應鏈中各環節脫節。由此造成運營管理工作中的信息流不暢，整體協作性差，加大了貨運作業成本，從而影響了鐵路貨運與物流集約化經營優勢的發揮和鐵路物流服務的拓展與運營。

③技術裝備水平有待提高

目前，我國鐵路物流中心雖然已經裝備了相當數量的專業技術裝備，但物流技術裝備的應用規模和現代化水平仍有待提高。具體表現在技術裝備數量不足、質量不高和配合不力三個方面。

首先，作為現代物流高效搬運和裝載工具的托盤沒有在鐵路物流中心廣泛應用和推廣，龍門吊、正面吊等大型機械化裝卸工具在鐵路各物流節點裝備的數量也不足，相當數量的貨運場站仍以人力裝卸為主，不僅裝卸效率不高，而且安全保障不足。其次，鐵路物流節點內存在很多超期服役、技術狀態不良的設備，機械化、自動化和智能化的先進裝備的應用仍然不足。第三，各種設施設備相互銜接配合不力問題在鐵路物流中心中表現明顯，例如，由于站臺、各類貨車車底板高度不盡相同，且缺乏托盤等搬運工具的配合，致使多數叉車作業銜接不暢，影響了效率。

（5）我國鐵路物流中心的發展趨勢

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，將推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化發展。在改革貨運受理方式、大力發展鐵路“門到門”全程物流服務的形勢與要求下，鐵路物流中心的發展將朝著建設合理化、功能多樣化、裝備現代化、辦理便利化、服務全程化等方向進一步發展。

①物流中心建設將向合理化方向發展

為貫徹落實《鐵路物流“十二五”發展規劃》中鐵路物流中心的布局方案，各鐵路局必將加大對既有貨運場站的改造提升，以信息化和拓展現代物流服務功能為重點，重新審視、調整鐵路貨場的定位、布局、分工和功能設置，更新貨場設計理念，加快建成一批現代化的鐵路物流中心。同時，鐵跨局協調機制的建立又將大力推進全國鐵路物流中心的聯合發展，提高鐵路物流中心綜合服務水平，進一步加快鐵路物流網絡資源集聚，促進鐵路物流規模化、集約化發展。

為符合綜合運輸體系建設要求和現代物流發展需要，加快貨運組織改革進程，全面提升鐵路全程物流服務能力，各鐵路局將會加強鐵路物流中心與相關基礎設施的有效銜接，加快建設聯運中轉設施，大力發展海鐵聯運、公鐵聯運等為主的多式聯運，增強各種運輸方式物流設施的銜接和配套，促進完善綜合運輸網絡布局，從而提高物流資源使用效率和物流整體運行效率。

②服務功能將向多樣化方向發展

面對客戶全程物流服務需求，鐵路物流中心將強化運送、裝卸、包裝、倉儲、配送、信息管理等功能的供應鏈管理與銜接，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，從而滿足顧客多方面的需求。同時，鐵路物流中心將積極拓展新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運經營層次和利潤水平，將鐵路貨運從原來的交通運輸節點轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。

按照《鐵路貨運場站功能和設施設備配置的指導意見》（鐵運[2013]57號）的要求，鐵路物流中心在鞏固完善貨物到發、中轉、裝卸搬運等基本功能的基礎上，必將拓展倉儲、堆存、配送、聯運、包裝、流通加工、金融物流等增值功能，積極探索自營、外包、聯盟的發展模式，以確保中心所承擔的貨物交付任務能以最合理的方式、盡可能小的成本來完成；除此之外，完善工商稅務、銀行、海關等配套功能，以方便物流中心核心功能的實現，以吸引更多的客戶，產生經濟與物流活動集聚效應。

③技術裝備將向現代化方向發展

傳統貨運場站轉型升級為鐵路物流中心，必將帶動鐵路傳統貨運設備的改造升級，陳舊落后、超期服役、技術狀態不良的設備將加快淘汰。叉車、龍門吊、正面吊、堆垛起重機、旋轉式起重機、超偏載檢測裝置、動態軌道衡等大型先進機械的投入力度也會不斷增強；在擁有較大發展潛力的鐵路物流中心，有望加速建設和改造一批立筒倉、預冷設施和立體倉庫等現代物流設施，從而滿足客戶的多元化需求；電子汽車衡、自動分揀設備、堆垛起重機、叉車、托盤等多種現代物流設備也有望配備齊全；無線射頻識別、煤炭專用抑塵設備等低能耗、輕污染的高新技術裝備亦將廣泛應用。

④業務辦理將向便利化方向發展

當前中國鐵路總公司所實施的貨運組織改革的重要任務之一便是改革貨運受理方式，做到“簡化手續、拓寬渠道、敞開受理、隨到隨辦”，給客戶提供最直接、最方便、最快捷的服務。而傳統的鐵路貨運站基本作業包括受理、驗收、制票、承運、裝車、整理換裝、貨票交接、卸車、貨物交付和搬出等，托運人要按照鐵路規定完成其他多項工作，如進貨、取貨、貨物包裝、貨車或集裝箱的施封及特殊貨物作業等。在改革的推動下，鐵路物流中心的業務受理必將發生重大變革，從煩瑣的現場辦理到電子商務下的“我要發貨”一鍵受理，業務受理進一步向便利化方向發展；而鐵路物流中心內相關管理系統通過與12306有效連接，可實現快速響應客戶需求、增加客戶滿意度；同時，作業內容和服務方式將由客戶決定，貨物發送前由鐵路物流中心負責取貨、倉儲，途中作業由鐵路物流中心組織開展以鐵路運輸為主的多式聯運服務，貨物到達后由鐵路物流中心組織貨物的分揀、配送等作業，在整個過程中還需要按照客戶要求提供包裝、流通加工、信息處理等多種物流增值服務。

⑤全程物流服務能力將會顯著提升

全程物流服務需要鐵路運輸企業深入客戶供應鏈，結合客戶產銷節奏設計服務內容。按照貨運組織改革的要求，全程物流要重點突破“站到門”“門到站”的運輸配送階段，因此，承擔末端配送的鐵路物流中心將會改變過去基于運力配置運輸資源的經營理念，深入分析客戶的需求，全面利用運輸、倉儲以及社會物流資源，為客戶提供便利、高效、不易被替代的全程物流服務。同時，鐵路物流中心的網絡化經營優勢將會日益明顯，積極對接全國性、網絡化的大型制造、商貿等企業，承擔其他物流企業難以實現的全程物流業務，展開深入聯動，靈活采用整合手段進一步提升鐵路物流中心網絡的廣度和服務能力，并在實踐中不斷完善全程物流服務的網絡分析、開發等方案解決能力，靈活應對不同客戶對全程物流的需求。

發展鐵路物流中心是關乎鐵路貨運生存發展與社會物流服務體系完善的重要內容，大力發展鐵路物流中心，推動多式聯運，變車流集結為貨流集結以提高鐵路貨運整體服務水平和市場競爭力，將有助于在全國范圍內盡快形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、功能完善、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系，進而推動我國物流園區的健康可持續發展。

2015年8月，中國鐵路總公司加快了向現代物流的轉型，推進鐵路物流中心建設。2013年以來，鐵路總公司按照市場需求、區域協調和交通銜接原則，加快推進物流設施建設，優化物流網絡布局，強化鐵路物流中心運營，推行 “港站一體化”“公鐵一體化”，促進多種運輸方式順暢銜接和高效運轉。總公司投資170多億元新建了物流中心項目25個，投資50多億元改造了物流中心159個，投資20多億元擴充了貨場的裝卸設備。目前，鐵路總公司有貨運營業站3267個，有軌貨運場2879個，貨場總使用面積4542萬平方米，營運里程已經超過11.4萬千米。同時計劃建設無軌經營網點6000個。

推進鐵路物流中心建設的總體思路為：結合路網分工，以既有貨場和專運線為基礎，鞏固資源型大宗貨物運輸，拓展高附加值貨物運輸；基于接取送達網絡，推進既有城市貨場轉型升級為城市配送中心；統籌建設無軌站經營網點；著力打造成件包裝、倉儲配送、集裝箱、小汽車、電商快遞、口岸物流等專業化的鐵路物流網絡。

6.實施內涵擴大再生產，提高運輸組織效率

針對鐵路運輸能力緊張的局面，在新增運力有限的情況下，實施內涵擴大再生產，走出了一條挖潛提效的成功之路。一是實施“一主兩翼、兩線三區域”戰略。立足實現路網整體能力最大化，運用最優化和運籌學理論，創造性地提出了滿意車流徑路優化理論和模型，突破了傳統最短徑路運輸組織的局限性，在第六次大面積提速調圖中，對路網車流徑路進行整體優化，主要繁忙干線以客為主、貨運向兩翼平行線路分流，使客貨運輸能力分別增長了18％和12％以上。二是推行路企直通運輸模式。2009年，專用鐵路和鐵路專用線已占全路貨物發送量的80％以上。但因國鐵機車不能直接進入、列車要在規定地點換掛機車等原因，專用鐵路和鐵路專用線普遍存在作業效率低的問題。從運輸組織管理和設備設施配套上，實現鐵路與企業的直進直出、無縫銜接，蘊藏著巨大的運輸潛力。2009年，全路已有220家企業實現了路企直通，通過路企雙方的緊密合作，開拓了路企合力挖潛提效、實現合作共贏的新局面，提升了鐵路物流服務能力，促進了鐵路物流與生產企業的有機融合，體現了《物流業調整和振興規劃》中“制造業與物流業聯動發展”的精神。

7.推行“集中受理、優化裝車”貨運組織改革和大客戶戰略

集中受理主要包括兩個方面的集中：一個是市場需求的集中，通過先進的信息化管理手段對鐵路貨運需求信息進行集中采集與分析，實現客戶與鐵路營銷部門之間的直接信息交換與業務受理；另一個是運力資源的集中，加強對可用運力資源的預測與分析，對整體運力資源狀況準確預測和動態把握。在實現“兩個集中”的基礎上，市場需求與運力資源實現合理匹配，既能夠最大限度滿足社會需求，也使運輸效率達到最優化，實現社會效益與鐵路經濟效益的統一。

“集中受理，優化裝車”的內部目標是提高運輸生產效率，從而擴大鐵路運能；外部目標是簡化作業流程，提高鐵路對客戶的服務質量。緊緊圍繞內外目標，通過優化作業流程和業務調整，改變原來客戶在裝車站傳統的面對面提報運輸需求的做法，充分利用信息化手段，車站貨運辦理程序和營業限制向全社會公開，實現客戶通過互聯網等多種方式提出運輸需求，業務處理過程可實時反饋，貨物在途隨時可查，貨主投訴和保價理賠統一受理。

“客戶就是上帝”是現代企業經營所奉行的重要準則之一。根據“二八定律”，企業80％的效益由20％的客戶所創造。因此，從大量的客戶群中篩選出為鐵路創造80％效益的優質客戶，把寶貴的資源有重點地投入到這些優質客戶身上，并為他們提供個性化的服務，增加他們的滿意度和忠誠度，無疑是鐵路發展客戶關系的核心內容。鐵路全面實施貨運大客戶戰略，改變以往的“坐商”風格，積極主動地聯系客戶、分析客戶、甄別客戶，有重點地服務客戶，為客戶提供個性化的量身訂制服務。自2005年初，選取中煤平朔礦等9家企業成功試點以來，截至2013年7月，全路大客戶已發展到163家，貨物發送量約占全路的38％。

當時鐵路貨物運輸改革還處在嘗試階段，鐵路貨運服務還存在不少問題，如技術裝備水平低，貨運生產經營工作仍然比較粗放，貨運產品比較單一，社會運輸需求得不到完全滿足，服務質量難以滿足客戶需求等。這些問題的存在與運能緊張的客觀實際有一定的關系，但更重要的原因是貨運組織模式改革還不徹底，生產關系還不能完全適應生產力發展的需要。

3.2.3　鐵路向現代物流轉型發展階段

1.政企分開

鐵路是國民經濟大動脈，在綜合交通運輸體系中舉足輕重。近些年，鐵路實現了快速發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在一些突出問題，主要是政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等。社會各界對鐵路改革呼聲很高，有關方對鐵路改革已研究醞釀多年，鐵路改革的條件已經具備，時機已經成熟。鐵路政企分開示意圖如圖3.4所示。

（1）政企分開改革方案

2013年3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案出臺，鐵道部不再保留，其原有職能被一分為三：擬訂規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；其他行政職責由新組建的國家鐵路局承擔；原有的企業職責則歸入新組建的中國鐵路總公司。2013年3月14日，根據十二屆全國人大一次會議批準的《國務院機構改革和職能轉變方案》，實行鐵路政企分開，組建中國鐵路總公司，中國鐵路總公司正式成立。

中國鐵路總公司是依據《中華人民共和國全民所有制工業企業法》設立，由中央管理的國有獨資企業，承擔原鐵道部的企業責任，它以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。中國鐵路總公司為國家授權投資機構和國家控股公司，應依照國家有關法律和行政法規，開展各類投資經營業務，承擔國有資產保值增值責任，同時其負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路客貨運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務；負責擬訂鐵路投資建設計劃，提出國家鐵路網建設和籌資方案建議；負責建設項目前期工作，管理建設項目。負責國家鐵路運輸安全，承擔鐵路安全生產主體責任。

中國鐵路總公司組建后，要加強鐵路運輸調度集中統一指揮，維護良好運輸秩序，保證重點運輸、公益性運輸，確保鐵路運輸安全和職工隊伍穩定。要有序推進鐵路建設，按期完成“十二五”規劃建設任務。要根據國家產業政策，完善路網結構，優化運輸組織，強化安全管理，提升服務質量，提高運輸效率和效益，不斷增強市場競爭力。要繼續深化鐵路企業改革，按照建立現代企業制度的要求，推進體制機制創新，逐步建立完善的公司法人治理結構，不斷提高管理水平和市場競爭力。

考慮到鐵路仍處于建設發展重要時期，同時承擔很多公益性任務，方案提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。同時，繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。

（2）政企分開改革的作用

這次改革實行鐵路政企分開，主要有三點作用：

一是通過改革，有利于形成政府依法管理、企業自主經營、社會廣泛參與的鐵路發展新格局。中國鐵路總公司成為市場主體，可以落實經營自主權，促進企業內部改革，提高發展內生動力，增強鐵路發展后勁，推動鐵路建設和運營健康可持續發展。改革后，中國鐵路總公司繼續保留全路集中統一的管理模式，繼續承擔相關專運、特運任務，不改變現行鐵路運輸統一調度指揮機制，不改變現有鐵路生產運營體系，這有利于保持和發揮中國鐵路的優勢。

二是通過改革，明確中國鐵路總公司的安全生產主體責任和國家鐵路局的安全監管責任，有利于厘清企業和政府角色，有利于從體制上保障鐵路運營秩序和安全。

三是通過改革，有利于充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率。由交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，可以加快推進綜合交通運輸體系建設，推動各種運輸方式協調發展和有機銜接，優化布局結構，形成真正意義上的大交通格局。

2.鐵路貨運組織改革

2013年6月15日，中國鐵路總公司將實施貨運組織改革。此次改革目的是從根本上改進鐵路貨運服務，依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢，從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹，全面參與現代物流業競爭。

改革后，鐵路貨運業務主要有7項，一是整列運輸，如煤炭、石油、礦石等；二是整車運輸；三是鐵路快運貨物班列，包括行郵、行包專列和五定班列等；四是集裝箱運輸；五是特種貨物運輸，如汽車、大件及冷藏鮮活貨物等；六是零散快運貨物運輸（貨物快運列車）；七是高鐵快遞，即利用高鐵確認列車和載客動車組列車，提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。

（1）鐵路貨運組織改革的背景

①“政企分開”為進一步推進鐵路市場化改革奠定新的基礎。2013年3月，新一輪的國務院機構改革對鐵路行業實施了 “政企分開”。可以說，鐵路行業的“政企分開”是我國深化市場經濟體制改革的重要組成部分，是推進鐵路市場化改革的重大舉措和后續改革的重要基礎，為鐵路貨運組織改革提供了基本的體制保障。

②貨運市場供需結構的重要變化促使鐵路加快改善貨運服務。從貨運市場的總體供需結構來看，鐵路貨運周轉量的份額呈較大萎縮態勢。

③宏觀經濟中低速增長的“新常態”和鐵路自身路網建設、債務增加、貨運萎縮等多方壓力，進一步凸顯了“以改革促發展”，增強鐵路企業自生能力的緊迫性。

（2）鐵路貨運組織改革的主要內容

此次鐵路貨運組織改革圍繞“穩黑增白，規范收費”的發展目標，在受理方式、運輸組織、運輸價格和全程服務四大方面進行了改革，具體如下：

①在貨運受理方面，各鐵路局全面完善了包括12306網站、12306客服電話、貨運站受理電話、貨運營業場所以及鐵路營銷人員上門服務等“五大”受理渠道，對于大宗穩定貨物，通過協議運輸方式給予運力保障，對其他零散貨物則敞開受理，隨到隨辦。

②在運輸組織方面，全面實行“實貨制”運輸，一是搞好“實貨”的貨源核實工作，二是按“實貨”運輸組織方式細分貨運市場，三是改革運輸計劃的編制與下達，四是加強運輸計劃管理信息化工作，五是實現運力配置公正公開。

③在生產經營的組織架構方面，圍繞貨運營銷與行車組織的關系，鐵路總公司將過去負責貨運營銷、受理、接取送達、承運交付與裝卸以及在兩端進行的倉儲、包裝、加工等物流服務的貨運調度、貨運中心及經營部等部門化為“前店”；將負責行車、運轉業務，包括車務、機務、工務、電務、車輛和調度等專業的行車調度與車站調度、車務站段等部門作為“后廠”。在鐵路局層面，專門成立了貨運營銷中心，作為“前店”，同作為“后廠”的調度、站段屬平級單位；在站段層面，則成立貨運營銷分中心，負責分管物流、貨運、裝卸等與“前店”相關的人員、資產和業務，站段上的其他生產相關部分則作為“后廠”，“前店后廠”的業務則均劃歸車務站段統一管理。

從貨運組織改革實施以來的情況看，大致可將其劃分為四個階段。其中，第一階段（2013年6月至8月）是貨運組織改革方案的布局和總體組織架構的搭建階段，各鐵路局圍繞貨運組織改革的總體要求，將貨運營銷與生產組織部門進行了調整，并對中鐵快運、中鐵集裝箱這兩大專業運輸公司的業務進行了重組。第二階段（2013年9月至2014年3月）是貨運營銷工作大面積推廣和運輸組織調整適應階段，各鐵路局廣泛深入開展貨運營銷工作，在一定程度上改善了貨運裝車量下降的趨勢，鐵路總公司則根據實際工作情況，對貨運規章、“門到門”運輸收費等制度規范進行進一步完善。第三階段（2014年4月至9月）是新型貨運產品的開發試驗階段，鐵路總公司在各鐵路局特別是主要經濟發達區域，圍繞貨運快速化服務先后開展高鐵快遞、電商班列、貨物快運班列等服務。第四階段（2014年10月至今）是新型貨運產品全面推廣階段，鐵路總公司將貨物快運業務推廣至全路4200余個辦理站，初步形成了覆蓋全國的貨物快運網絡。此外，在貨運組織改革開展以來，鐵路總公司還圍繞“絲綢之路經濟帶”的發展要求，進一步加強了“中歐班列”的組織工作；圍繞差異化的市場需求，推出諸如“自駕游汽車班列”等運輸服務；在京津冀等區域開展“集裝化”運輸試點等。

此次貨運組織改革是對以往貨運組織工作的全面改造，實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。這是中國鐵路總公司推出的一項重大改革舉措，是鐵路走向市場邁出的關鍵一步。

3.沈陽鐵路現場會精神

2015年4月18日至19日上午，中國鐵路總公司在沈陽召開鐵路現代物流建設現場會。鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖強調，全路要進一步解放思想，堅定信心，認真學習借鑒沈陽局經驗，完善工作思路，采取有力措施，加快推動鐵路向現代物流企業轉型發展，創新鐵路發展方式和經營模式，充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系的骨干作用，為促進我國經濟社會持續健康發展做出新的更大貢獻。

會議中盛光祖肯定了全路貨運改革取得的成效和沈陽局的成功經驗。還指出，三年來，全路按照總公司黨組的部署，扎實推進貨運改革，取得重要進展，貨運辦理手續大大簡化，構建了以實貨制為核心的運輸組織模式，貨運收費更加規范和透明，貨運市場進一步拓展，改善了鐵路客戶體驗，得到中央領導的肯定和社會各界的普遍認可。沈陽局在推進貨運改革中，認識到位，真抓實干，勇于創新，領導有力，按照“全品類開發、全流程服務、全方位經營、全過程管理”的思路，積極探索，大膽實踐，在推動鐵路貨運向現代物流轉型發展方面邁出重要步伐。全路要學習借鑒沈陽局的經驗，進一步完善思路和措施，堅定信心和決心，鍥而不舍，以“釘釘子”的精神抓好各項工作落實。

（1）發展鐵路物流的內涵

發展鐵路現代物流，是降低全社會物流成本、更好地發揮鐵路在綜合交通運輸體系中骨干作用的客觀要求，是深化鐵路改革、實現鐵路運輸創新發展的重要舉措，是拓展市場、做大做強鐵路運輸企業、探索中國鐵路在新形勢下發展道路的重要途徑。發展鐵路現代物流，就是以滿足客戶需求為目標，以信息化為支撐，通過發展全品類物流、提供全流程服務、開展全方位經營、實行全過程管理，實現運輸、倉儲、貨代、加工、信息等業務融合發展，強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環保的優勢，走出一條具有中國特色的鐵路現代物流發展道路。將鐵路發展成為具有市場競爭力的現代物流企業，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服務優質、安全有序，并與其他交通運輸方式有效銜接的現代物流服務體系，為降低社會物流成本、促進經濟社會持續健康發展提供可靠保障。

（2）目前存在的問題

要進一步解決好方便受理、快捷運輸、優質服務、合理收費四個方面問題。在方便受理方面，要堅決取消貨物受理中間環節，全面實現貨物敞開受理、方便受理。在快捷運輸方面，要創新運輸組織，大幅度壓縮運到時限，真正使鐵路運輸緊貼市場。在優質服務方面，要樹立新的服務理念，急客戶之所急，想客戶之所想，辦客戶之所需，以優質服務贏得客戶認可。在合理收費方面，要堅決實行一口價，靈活確定價格策略，提高鐵路在物流市場的競爭力。

（3）扎實推進鐵路現代物流建設

一是加強物流基礎設施建設。合理規劃物流網絡布局，加快實施短平快項目，抓好新線物流設施建設，為發展鐵路現代物流提供“硬件”支撐。二是創新鐵路運輸組織。優化運輸組織方案，大力發展集裝化運輸，真正按照市場需求組織鐵路運輸生產，提高鐵路物流運行效率。三是全面開展接取送達服務。加強對接取送達業務的集中管理，提高接取送達能力和貨物裝卸水平，打通鐵路貨運服務“最后一公里”。四是加強物流信息化建設。加快推進95306網站建設，搭建信息化平臺，提高鐵路物流信息化水平。五是完善相關配套政策措施。加強相關配套政策的研究制定，構建完備的鐵路現代物流制度保障體系。六是加強教育培訓工作。采取多種方式，分層組織開展全員大培訓，著力打造一支適應現代物流發展的干部職工隊伍。

推進鐵路向現代物流轉型發展，必須加強組織領導。要進一步解放思想，堅定必勝信心；堅持真抓實干，狠抓工作落實；加大宣傳力度，營造濃厚氛圍；發揮各級組織作用，形成強大合力，確保各項工作落到實處。