第二節(jié)　高速列車牽引制動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)

一、大功率電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)

大功率電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)是高速列車的原動(dòng)力。高速列車由于在高速區(qū)運(yùn)行時(shí)的基本阻力為空氣阻力，可近似地認(rèn)為基本阻力與速度的平方成正比，所需功率與速度的三次方成正比。高速列車運(yùn)行速度在300km/h以上時(shí)，空氣阻力已占到總阻力的90％以上，所需功率是100km/h級(jí)列車的15倍以上。如此大幅度的增加功率，則意味著新技術(shù)的大量應(yīng)用。因此，高速列車的電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)必須向功率大、重量輕、體積小、可靠性高和低成本方向發(fā)展，這就決定了高速列車的電力牽引傳動(dòng)系統(tǒng)必然采用先進(jìn)的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)。它主要包括：牽引變流器、主變壓器、牽引電機(jī)和牽引傳動(dòng)控制。

1.牽引變流器

牽引變流器采用新型大功率半導(dǎo)體器件，從最早的晶閘管發(fā)展到GTO、IGBT、IPM，以至IGCT。牽引變流器發(fā)展的目標(biāo)是小型化、輕量化、節(jié)能、環(huán)保、可靠和經(jīng)濟(jì)適用。隨著變流器的模塊化、系列化和小型化，出現(xiàn)了將牽引變流器與輔助變流器和列車供電變流器統(tǒng)籌考慮、集成設(shè)計(jì)、制造的新趨勢(shì)。牽引變流器的冷卻是另一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，它要求冷卻效率高、體積小、易于維修、不污染環(huán)境，目前的冷卻方式主要是風(fēng)冷、油冷、水冷、沸騰冷卻和熱管冷卻。

2.主變壓器

主變壓器是牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中重量、體積最大，耗損最多的部件，尤其在動(dòng)力分散式高速列車中，由于要求啟動(dòng)加速功率和再生制動(dòng)功率大，而安裝空間又有限，所以主變壓器損耗占到總損耗的30％。因此減輕重量、減小體積、降低損耗，一直是主變壓器技術(shù)發(fā)展的目標(biāo)。近來(lái)，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和高溫超導(dǎo)線材性能的提高，出現(xiàn)了兩種新型變壓器，即電子變壓器和高溫超導(dǎo)變壓器，它們與傳統(tǒng)的工頻變壓器完全不同，具備重量輕、體積小、效率高等特點(diǎn)。

3.牽引電機(jī)

近代高速列車大多采用三相交流異步牽引電機(jī)，與直流電機(jī)相比，它具有重量輕、功率大、轉(zhuǎn)速高、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)用可靠，壽命長(zhǎng)、維修簡(jiǎn)便的特點(diǎn)。近代開(kāi)發(fā)的永磁多極同步牽引電機(jī)，由于可實(shí)現(xiàn)很高的轉(zhuǎn)矩密度，從而有可能實(shí)現(xiàn)無(wú)傳動(dòng)齒輪的直接驅(qū)動(dòng)，與帶傳動(dòng)裝置的異步牽引電機(jī)相比，具有損耗低、重量輕、噪聲小、無(wú)油泄露等優(yōu)點(diǎn)，很有發(fā)展前途。

4.牽引傳動(dòng)控制

牽引傳動(dòng)控制的水平取決于牽引傳動(dòng)控制的策略和手段。牽引傳動(dòng)控制策略由最初的轉(zhuǎn)差特性控制發(fā)展到矢量變換控制，近代又實(shí)現(xiàn)了電機(jī)轉(zhuǎn)矩控制的新技術(shù)：直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）和直接自控制（DSC）。這項(xiàng)技術(shù)具有控制簡(jiǎn)單、性能優(yōu)良和魯棒性較強(qiáng)的特點(diǎn)。近代牽引傳動(dòng)控制手段普遍采用數(shù)字電路和大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路以及微處理器、微控制器和數(shù)字信號(hào)處理器等組成的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，由單機(jī)個(gè)別控制向車載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。車載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)由列車控制級(jí)、車廂控制級(jí)和功能控制級(jí)組成。

二、高速制動(dòng)技術(shù)

高速列車的制動(dòng)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)列車高速、安全運(yùn)行的保障。列車高速運(yùn)行時(shí)具有相當(dāng)大的運(yùn)動(dòng)能量，而高速列車的制動(dòng)技術(shù)必須解決列車動(dòng)能的快速轉(zhuǎn)換和能量消耗問(wèn)題，并在輪軌黏著允許的條件下，做到高速列車的可靠制?；蚪邓?。另外，由于輪軌黏著系數(shù)隨運(yùn)行速度的提高而下降，因此更增加了高速制動(dòng)技術(shù)的難度。目前，高速列車制動(dòng)的關(guān)鍵技術(shù)有：復(fù)合制動(dòng)、制動(dòng)控制、盤(pán)形制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)、非黏著制動(dòng)和防止高速制動(dòng)時(shí)車輪打滑。

1.復(fù)合制動(dòng)

高速列車由于所需的制動(dòng)能量巨大，靠單一的制動(dòng)方式不能滿足要求，因此高速列車均需采用由多種制動(dòng)方式組合的復(fù)合式制動(dòng)方式來(lái)制動(dòng)，并配有電子防滑裝置，以提高輪軌黏著系數(shù)。在動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上應(yīng)盡量采用動(dòng)力制動(dòng)（電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)），再配合以盤(pán)形制動(dòng)（摩擦制動(dòng)）；而在非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上在盤(pán)形制動(dòng)以外再輔以非黏著制動(dòng)（渦流軌道制動(dòng)和磁軌制動(dòng)）。例如，日本300X、德國(guó)ICE3和法國(guó)AGV動(dòng)力分散式高速列車的非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上，采用了渦流軌道制動(dòng)來(lái)提高制動(dòng)力。

2.制動(dòng)控制

高速列車制動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)整體，動(dòng)力制動(dòng)、空氣制動(dòng)、非黏著制動(dòng)等需協(xié)調(diào)一致工作，這就是制動(dòng)控制系統(tǒng)的任務(wù)。高速列車一般都采用電氣指令直通式電空制動(dòng)控制系統(tǒng)，以微處理機(jī)為控制中心，優(yōu)先采用動(dòng)力制動(dòng)，當(dāng)動(dòng)力制動(dòng)力不足時(shí)，由制動(dòng)控制單元發(fā)布電氣指令，通過(guò)EP電空單元使制動(dòng)缸動(dòng)作，產(chǎn)生空氣制動(dòng)，補(bǔ)充動(dòng)力制動(dòng)的不足。在故障時(shí)能導(dǎo)向安全，并與中央診斷系統(tǒng)相連接。

高速列車制動(dòng)空走時(shí)間是非常重要的，制動(dòng)空走時(shí)間每延長(zhǎng)1s，制動(dòng)距離將增加70m。電氣指令式電空制動(dòng)控制與其他控制方式相比，高速時(shí)的列車空走時(shí)間最短，這是由于其制動(dòng)和緩解信號(hào)均為電信號(hào)，因此其反應(yīng)靈敏，動(dòng)作迅速，滿足高速列車縮短制動(dòng)距離的要求。

3.盤(pán)形制動(dòng)

按照歐洲鐵路聯(lián)盟UIC的規(guī)定，高速列車行駛時(shí)，應(yīng)能在盤(pán)形制動(dòng)（摩擦制動(dòng)）的單一作用下，在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)停車，其目的是在動(dòng)力制動(dòng)發(fā)生故障時(shí)也能保證列車運(yùn)行安全。可見(jiàn)盤(pán)形制動(dòng)仍被視為高速列車的主要制動(dòng)方式。但傳統(tǒng)的閘瓦制動(dòng)，由于其在高速時(shí)對(duì)車輪輪軌的熱損害愈發(fā)嚴(yán)重，而且制動(dòng)力不足。因此，其逐漸被盤(pán)形制動(dòng)所取代，即使仍有閘瓦裝置，也只是作為盤(pán)形制動(dòng)的補(bǔ)充，主要是為了清掃踏面，改善黏著。

盤(pán)形制動(dòng)的制動(dòng)盤(pán)和閘片在高速列車上承受著極為苛刻的工作條件，因此一方面要求提高強(qiáng)度和耐熱性，減少裂紋的發(fā)生；另一方面又要簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、減輕重量。制動(dòng)盤(pán)的材質(zhì)經(jīng)歷了特種鑄鐵、鑄鋼和鍛鋼等，已發(fā)展到了碳素纖維和鋁合金復(fù)合材料。其結(jié)構(gòu)向無(wú)通風(fēng)式、利于散熱和冷卻的結(jié)構(gòu)發(fā)展。閘片材質(zhì)的發(fā)展方向是以粉末冶金代替合成材料，以改善制動(dòng)盤(pán)的受熱狀況。非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的車軸上可以安裝多達(dá)4個(gè)制動(dòng)盤(pán)，以降低閘片壓力，從而延長(zhǎng)制動(dòng)盤(pán)和閘片的使用壽命。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架一般軸重較大，制動(dòng)盤(pán)的安裝數(shù)量受到限制，因而工作條件比較惡劣。

4.動(dòng)力制動(dòng)

動(dòng)力制動(dòng)包括電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)。過(guò)去動(dòng)力制動(dòng)多為電阻制動(dòng)，將列車動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能予以耗散。電阻制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是可以在任何轉(zhuǎn)矩下利用蓄電池實(shí)現(xiàn)勵(lì)磁，從而在斷電情況下也能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)；缺點(diǎn)是高速時(shí)制動(dòng)力急劇下降，因而電阻制動(dòng)主要用于坡道地段限制速度和停車用。近代UIC已明確規(guī)定了安全制動(dòng)距離，即在受流失效的情況下的安全制動(dòng)距離應(yīng)該與正常緊急制動(dòng)距離保持一致。對(duì)于最高運(yùn)行速度300km/h的高速列車，如德國(guó)ICE、法國(guó)TGV-2N和日本500系，在受流失效時(shí)都是采用純盤(pán)形制動(dòng)作為安全制動(dòng)的唯一技術(shù)手段。但是對(duì)于更高運(yùn)行速度（例如350km/h）的高速列車，由于制動(dòng)盤(pán)的制動(dòng)功率已經(jīng)超出其極限范圍，無(wú)法滿足安全制動(dòng)距離的要求，為此可利用電阻制動(dòng)在斷電時(shí)也能制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)予以制動(dòng)。近代在動(dòng)力分散式高速列車上采用電阻制動(dòng)作為安全制動(dòng)的新方式，例如在德國(guó)ICE350E、西班牙Tal90350和法國(guó)AGV高速列車上均采用了這種安全制動(dòng)方式。

高速列車采用三相交流牽引電機(jī)，為再生制動(dòng)的采用創(chuàng)造了條件。再生制動(dòng)可以在全部速度范圍內(nèi)保持強(qiáng)大的制動(dòng)力，并可以制停，這對(duì)高速列車的制動(dòng)具有重大的意義。再生制動(dòng)還可以將部分制動(dòng)能量轉(zhuǎn)換成電能返回電網(wǎng)，有利于節(jié)能。因此，近代高速列車的動(dòng)力車制動(dòng)方式均以再生制動(dòng)為主。

5.非黏著制動(dòng)

非黏著制動(dòng)主要是指電磁軌道制動(dòng)和渦流軌道制動(dòng)。電磁軌道制動(dòng)是將制動(dòng)電磁鐵勵(lì)磁，使其吸附于鋼軌上，由電磁鐵的摩擦塊與鋼軌摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力。磁軌制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是消耗功率小，由蓄電池即可勵(lì)磁，對(duì)鋼軌表面有清掃作用，有利于提高黏著系數(shù)。由于其制動(dòng)作用是以摩擦塊與鋼軌間的摩擦為基礎(chǔ)，缺點(diǎn)是磨損大，會(huì)引起鋼軌表面局部過(guò)熱磨損，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致鋼軌損傷。因此，這種制動(dòng)只被用于緊急或安全制動(dòng)。

渦流軌道制動(dòng)與磁軌制動(dòng)相似，也是利用電磁效應(yīng)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力，但不同的是，磁鐵不與鋼軌接觸，始終保持7～10mm的距離。列車制動(dòng)時(shí)，利用磁場(chǎng)交變，在鋼軌內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)渦流，從而產(chǎn)生渦流制動(dòng)力。渦流軌道制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：可以無(wú)磨損地應(yīng)用于緊急制動(dòng)和常規(guī)制動(dòng)，無(wú)需維修。同時(shí)，它的制動(dòng)力是可調(diào)控的，在高速范圍內(nèi)具有很好的制動(dòng)特性。因此，渦流軌道制動(dòng)應(yīng)用于高速列車具有很好的發(fā)展前景。渦流軌道制動(dòng)的缺點(diǎn)是所需制動(dòng)功率較大，制動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生鋼軌局部高溫的現(xiàn)象。

6.防止高速制動(dòng)時(shí)車輪打滑

列車高速運(yùn)行時(shí)輪軌間的黏著系數(shù)急劇下降，特別是在軌面潮濕情況下，黏著系數(shù)更低。要想縮短制動(dòng)距離，又不產(chǎn)生車輪打滑，必須采用的主要措施有三種：一是按照列車運(yùn)行速度控制制動(dòng)力的大小，以充分利用黏著。例如，日本新干線0系高速列車按照列車速度分級(jí)來(lái)控制制動(dòng)力，使之與黏著系數(shù)變化曲線相接近。在采用動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，也按黏著系數(shù)的變化曲線施加動(dòng)力制動(dòng)。二是采用高性能的防滑裝置。近代，幾乎所有的高速列車都采用計(jì)算機(jī)控制的高性能防滑裝置來(lái)提高可利用的制動(dòng)黏著系數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，采用電子防滑裝置可使黏著系數(shù)提高20％左右。三是采取增黏措施。日本高速列車應(yīng)用踏面增黏閘瓦和在輪軌間噴射陶瓷粒子等方法來(lái)增加黏著，取得了一定的成效。

三、列車的監(jiān)控與診斷技術(shù)

列車監(jiān)控與診斷系統(tǒng)對(duì)于高速列車安全運(yùn)行起著重要的作用，因?yàn)楦咚倭熊嚨墓收蠒?huì)帶來(lái)嚴(yán)重的后果，因此必須在事故發(fā)生前，利用先進(jìn)的裝備發(fā)現(xiàn)和預(yù)防故障。高速列車監(jiān)控與診斷技術(shù)大致可以分為：運(yùn)行監(jiān)控、故障檢測(cè)與診斷以及通信網(wǎng)絡(luò)三方面的內(nèi)容。

1.運(yùn)行監(jiān)控

為了保證高速安全運(yùn)行，防止列車冒進(jìn)和追尾等沖撞事故，高速列車必須采用列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)。一個(gè)完善的ATC系統(tǒng)應(yīng)該包括ATP（列車自動(dòng)防護(hù)）、ATO（列車自動(dòng)駕駛）和ATS（列車自動(dòng)監(jiān)控）三個(gè)部分。ATP負(fù)責(zé)操作防護(hù)的所有工作，目前世界高速鐵路的列車自動(dòng)防護(hù)，包括所有子系統(tǒng)的安全控制、諸如線路空閑、列車間隔、超速防護(hù)和操作安全等的監(jiān)視。ATO負(fù)責(zé)牽引和電制動(dòng)的所有控制及停站操作，包括列車的區(qū)間速度調(diào)節(jié)。ATS負(fù)責(zé)運(yùn)行監(jiān)督，對(duì)ATO發(fā)出運(yùn)行時(shí)刻指令，監(jiān)督運(yùn)行并對(duì)偏差作出反應(yīng)。ATP和ATO分成車上和車下兩部分，而ATS完全在地面上。

目前，世界高速鐵路的列車自動(dòng)控制方式有兩種：一種是設(shè)備為主，人控為輔的方式，以日本新干線采用的ATC（列車自動(dòng)控制）方式為代表；另一種是人機(jī)共用，人為主的控制方式，以法國(guó)鐵路采用的TVM430列車自動(dòng)控制系統(tǒng)為代表。為了確保高速列車運(yùn)行安全，廣泛采用了冗余技術(shù)，發(fā)送和接受設(shè)備都是雙套，必須在相互比較一致后才輸出。

2.故障監(jiān)測(cè)與診斷

故障診斷是通過(guò)正確的故障識(shí)別（檢查和檢測(cè)），找出故障的正確位置，把需要修復(fù)或更換的零部件隔離開(kāi)來(lái)，從而大大縮短維修過(guò)程，減少維修停時(shí)。

（1）診斷方式。高速列車應(yīng)用的診斷方式有三種：人工診斷、自動(dòng)測(cè)試設(shè)備（ATE）診斷和機(jī)內(nèi)測(cè)試設(shè)備（BITE）的診斷。近代，高速列車故障診斷方式都是把重點(diǎn)放在機(jī)內(nèi)測(cè)試設(shè)備（BITE）的診斷上，也就是說(shuō)，盡量完善高速列車的車載監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)，使之在高速列車運(yùn)行時(shí)發(fā)現(xiàn)和傳輸故障信息。自動(dòng)測(cè)試設(shè)備（ATE）診斷一般在列車庫(kù)停和動(dòng)車段檢修時(shí)使用，例如車輪的超聲波探傷、車輪磨損及外形的檢測(cè)等。

（2）車載監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)。目前世界上高速列車通用的測(cè)試性指標(biāo)是：故障檢測(cè)率為90％～98％；故障隔離率為90％～99％（隔離到LRU）；故障虛警率為1％～5％。高速列車車載監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)的安全監(jiān)測(cè)的項(xiàng)目（例如法國(guó)TGV動(dòng)車組）有：防止司機(jī)睡眠監(jiān)視器、速度監(jiān)測(cè)、防撞監(jiān)測(cè)控制、軸溫報(bào)警、走行部監(jiān)測(cè)、防滑裝置的安全防護(hù)、旅客安全防護(hù)、車門(mén)控制等。德國(guó)ICE高速列車內(nèi)部診斷系統(tǒng)的主要功能有：對(duì)所有電子控制的范圍進(jìn)行檢測(cè)診斷，通過(guò)顯示屏給司機(jī)以排除故障的提示，按照優(yōu)先級(jí)和故障后果來(lái)劃分故障等級(jí)，通過(guò)履歷存檔、實(shí)驗(yàn)曲線、過(guò)程參數(shù)的查詢和軟件為維修提供決策。

（3）診斷技術(shù)。高速列車常用的診斷技術(shù)有：電機(jī)及電器的診斷、電子控制設(shè)備的診斷、振動(dòng)診斷、聲診斷、紅外線診斷、潤(rùn)滑油分析和性能趨向監(jiān)測(cè)等。診斷技術(shù)不只包括硬件設(shè)備，更重要的是軟件系統(tǒng)，特別是人工智能和專家系統(tǒng)。

3.通信網(wǎng)絡(luò)

高速列車的控制命令、運(yùn)行監(jiān)控、故障監(jiān)測(cè)與診斷的信息都是通過(guò)列車通信網(wǎng)絡(luò)傳送的。各個(gè)計(jì)算機(jī)控制的部件相互聯(lián)網(wǎng)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通信來(lái)交換信息。對(duì)于動(dòng)力集中方式的高速列車，需要由網(wǎng)絡(luò)傳遞聯(lián)控邏輯信號(hào)、制動(dòng)和速度控制信息，而列車的各個(gè)單節(jié)和部件的工作狀態(tài)也需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳送到主控機(jī)車（動(dòng)車），用以狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷。對(duì)于動(dòng)力分散方式的高速列車，需要由網(wǎng)絡(luò)傳遞牽引或制動(dòng)控制信息，以保障各單元協(xié)調(diào)統(tǒng)一的工作。同時(shí)，各動(dòng)車或拖車的工作狀態(tài)也通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸給主控車，用以狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷。因此，近代高速列車必須有網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的支持，這樣不僅可以節(jié)省列車連線，減輕列車重量，并且可以提高系統(tǒng)的集成度、可靠性和維修性。

目前，國(guó)外通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)比較成熟，網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用正朝著車載通信網(wǎng)絡(luò)、地面通信網(wǎng)絡(luò)、車地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)、地面通信網(wǎng)絡(luò)與以太網(wǎng)接口等全方位方向發(fā)展。車載通信網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)現(xiàn)牽引、制動(dòng)、照明、空調(diào)等的控制與監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)的故障診斷和維修信息的提示，還可以實(shí)現(xiàn)旅客動(dòng)態(tài)信息管理，包括處理旅行信息和座位預(yù)留信息等。車地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)現(xiàn)車載設(shè)備與地面設(shè)備之間的信息交換，為高速列車庫(kù)停高效維修創(chuàng)造了條件。車載通信網(wǎng)絡(luò)、車地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)和地面綜合監(jiān)視系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車載控制系統(tǒng)的遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控。

列車通信網(wǎng)絡(luò)從應(yīng)用范圍來(lái)區(qū)分，主要有兩種模式。一種是歐洲模式，如TCN（Train Communication Net-work）和Wold FIP。主要特點(diǎn)是傳輸速率較高，實(shí)時(shí)性較強(qiáng)；另一種是美洲模式，如Lon Work通信網(wǎng)絡(luò)，傳輸速率不是很高。不同的模式應(yīng)用于不同的場(chǎng)合，高速列車應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)司機(jī)控制器指令（牽引和制動(dòng)）控制、司機(jī)室顯示屏控制、逆變器控制、主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制、輔助電系統(tǒng)控制、蓄電池控制、防空轉(zhuǎn)/防滑控制、地面/列車信號(hào)通信、故障診斷和記錄等，另外還可提供完善的列車服務(wù)功能，例如聲頻/視頻通信、乘客信息提示、車門(mén)控制、采暖、通風(fēng)和照明等，因此要求傳輸速率較高，實(shí)時(shí)性較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)，歐洲模式適合于高速列車的使用。TCN主要用于德國(guó)高速列車ICE，并得到許多歐洲大機(jī)車車輛制造廠商和部件制造商的支持，也被我國(guó)一些工廠和研究單位采用；Word FIP主要被法國(guó)ALSTOM公司采用，用于法國(guó)TGV高速列車。而美洲模式Lonwords主要用于地鐵、城市軌道車輛和貨車。