2.2　節國際貿易術語

價格是買賣雙方洽談交易的主要內容之一，買賣雙方不僅應熟悉市場行情、價格漲跌趨勢、商品供求變化，還應通曉國際貿易上的貿易術語和商品價格方面的知識。

2.2.1　貿易術語慣例

貿易術語又稱價格術語、價格條件、貿易條件，它是指用一簡短的概念或用這一概念的英文縮寫來表示有關費用、責任、風險的劃分和貨物所有權轉移的界限。到20世紀20年代，一些國際性組織為了防止不同國家對一些貿易術語做出不同的解釋，國際上先后出現了關于貿易術語的慣例。

（1）《美國對外貿易定義1941年修正本》。美國九大商業團體于1919年首先制定了《美國出口報價及其縮寫條例》，該條例在1941年7月美國第二十七屆全國對外貿易會議上進行了修訂并改為上述名稱，一直沿用至今。該定義對Ex Point of Origin、FOB、FAS、C&F、CIF、ExDock等六種貿易術語進行了統一解釋。

（2）《1932年華沙—牛津規則》。國際法協會于1928年在華沙舉行會議制定了該規則，其后于1932年在牛津修訂，一直沿用至今。該規則對CIF買賣合同的性質做了說明并規定了買賣雙方所承擔的責任、費用和風險。

（3）《國際貿易條件解釋通則》。國際商會為了使國際貿易中主要貿易術語具有國際通則性的解釋，便于1936年制定了《國際貿易條件解釋通則》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms），又稱《國際商事用語》（International Commercial Terms，INCOTERMS）。該通則經過多次修改，現行的是2000年1月1日施行的，故簡稱為《2000通則》。

2.2.2　《2000通則》貿易術語的內容

現在上述三個慣例并存，不過其中以《2000通則》在世界上影響較大，應用范圍也較廣。它對13種貿易術語做出解釋，見表2.1。

2.2.3　《2000通則》的優點

（1）分組排列。

①它將具有共同點的術語歸為一組，例如，E組為啟運術語，只有EXW一個，故單為一組；F組，均屬于主運費不付術語；C組，均屬于主運費已付術語；D組，均屬于到達術語。

②它是按照賣方承擔的義務類型不同進行分組。如E組賣方只負責在其所在地將貨物交付買方或置于買方的支配之下；F組賣方負責將貨物交給買方的指定承運人；C組賣方必須訂立運輸合同，但對貨物發運之后的風險和所產生的費用不承擔責任；D組賣方承擔貨物交至目的地的一切費用和風險。具體買賣雙方義務見表2.2。

③它是按照賣方承擔的責任、費用、風險大小不同進行排列。如E組賣方所承擔的責任、費用、風險最小，F組較E組大，C組較F組大，D組較C組大。也就是說，從賣方責任最小的E組開始排列，直到賣方責任最大的D組。

（2）買賣雙方的義務相互對應，便于比較。

（3）明確規定了對各種術語所適用的運輸方式。過去對每一貿易術語所適用的運輸范圍從未做出過明確的規定。隨著許多現代化運輸方式的出現，國際商會便在《2000通則》中明確規定各種術語所適用的運輸方式。例如，EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP這七種術語適用于任何運輸方式，包括多式聯運。FAS、FOB、CFR、CIF、DES、DEQ這六種術語只適用于海運和內河運輸。

（4）紙單證和電子單證同時并用。當今世界已進入信息時代。《2000通則》明確規定在任何一種術語下，如當事人雙方約定以電子計算機通信聯絡和處理有關問題，則當事人所提供的交貨憑證和各種運輸單證即可以相同的電子數據交換（EDI）單證代替紙單證。

（5）通則中規定的買賣雙方責任都是最低責任，雙方根據需要可以規定高于《2000通則》的責任。

2.2.4　應用《2000通則》時應注意的問題

1.貿易術語與買賣合同的關系

國際貿易慣例既不是各國的共同立法，也不是某一國家的國內法。所以，凡是國際貿易慣例都不具有強制性。倘若雙方當事人在合同中做出與慣例完全相反的約定，只要這些約定是合法的，也會得到有關國家的法律承認和保護。因此，只有雙方當事人在合同中明確表示采用某一慣例時，該慣例才對雙方當事人具有約束力。《2000通則》也是國際慣例之一，因此，在合同中明確規定所使用的貿易術語是以《2000通則》為準就比不明確為好。例如，在貿易術語后加注“INCOTERMS 2000”或“Suject to INCOTERMS 2000”字樣，萬一在履約中買賣雙方為責任、義務發生爭議而訴諸法庭或進行仲裁時，有關法庭或仲裁機構通常要按照《2000通則中所規定的內容進行裁決，從而可防止和減少裁決上的主觀任意性。

2.應盡可能使用FCA、CPT、CIP三種貿易術語

我國集裝箱的貨運量正在與日俱增，但現在不少外貿公司在對外簽訂買賣合同時，仍然使用傳統的FOB、CFR、CIF三種貿易術語，而很少使用適合各種運輸方式的FCA、CPT、CIP。這種現象與我從事外銷業務的人員長期習慣于傳統做法和對新貿易術語的含義和用法不了解是分不開的。在可以按FCA或CPT或CIP條件成交時，如仍按FOB或CFR或CIF成交，對賣方來說起碼有下述不利之處。

（1）擴大了風險責任。也就是從將貨物交給買方指定的承運人接管，延伸到將貨物在裝運港越過船舷。

（2）推遲了出單日期。在FOB、CIF、CFR條件下，在正常情況下輪船公司要在貨物裝運完畢后才能出單，而在FCA、CPT、CIP條件下，只要承運人接管貨物后，承運人即應出單。

（3）延長收匯時間。貨物交承運人與貨物裝船完畢，其間的時間差，少則數天多則十數天，這就延長賣方向銀行辦理交單結匯的時間，從而影響到賣方的資金周轉，增加利息負擔。再說，如果貨物通過鐵路、航空、多式聯運、集裝箱運輸或滾裝滾卸，則無越過船舷的概念。在這種情況下，若再繼續使用FOB、CFR、CIF便毫無意義。當然，如果貨物通過海上運輸，繼續使用FOB、CFR、CIF等術語仍然是必要的。

3.選用貿易術語與辦理結關

通常賣方應負責辦理出口貨物的報關、結關手續，買方應負責辦理進口貨物的報關、結關手續。但若按EXW貿易術語成交時，買方要在賣方國家辦理出口貨物的報關和結關手續，若按DDP貿易術語成交時，賣方要在買方國家辦理進口貨物的報關和結關手續。在這種情況下，買方有可能要遭到禁止出口或賣方有可能要遭到禁止進口的風險。因此，如選用上述術語，買賣雙方在成交之前，必須查明對方國家的海關等政府機構是否接受一個營業地不在他們國家的當事人或其代表在他們國家辦理報關、結關的手續，以防貿然成交后，遭受不必要的重大損失。所以，如買方不能直接或間接在對方國家辦理出口手續，則不應使用EXW貿易術語，而應采用FCA貿易術語。如賣方不能在對方國家直接或間接辦理進口手續和賣方不能直接或間接取得進口許可證時，則不應使用DDP貿易術語。

在采用DDU貿易術語時，當賣方在目的地國家進行交貨，而不需辦理進口結關和支付關稅的情況下，這一術語是適用的。例如，歐共體成立統一大市場，該術語是適用的。但對那些進口管制較嚴，買方辦理進口報關困難的國家，賣方則不應接受這一術語。

4.必要時應在貿易術語后附加某種說明

為明確買賣雙方的責任，在按某種貿易術語成交時，應根據雙方商定的條件，在該術語后作附加說明。例如，在按EXW貿易術語成交時，如買方希望由賣方辦理貨物的出口手續，若經賣方同意，則應在上述術語之后附加“由賣方辦理出口手續”文字說明。

5.貿易術語的變形

對于大宗商品在按FOB、CFR或CIF成交時，如需租船運輸，為了明確裝貨費用或卸貨費用由何方負擔，必須用FOB、CFR或CIF的術語變形。

（1）FOB的變形是為了解決裝貨費用由誰負擔，它們有以下5種。

①FOB Liner Terms（FOB，班輪條件）。按這一變形，賣方只負責將貨物集中碼頭，不承擔裝貨費用。

②FOB Stowed或FOB.S.（船上交貨并理艙）。按這一變形，賣方負責將貨物裝入艙內并承擔包括理艙費在內的裝船費用。

③FOB Trimmed或FOB.T.（船上交貨并平艙）。按這一變形，賣方負責將貨物裝入艙內并承擔包括平艙費在內的裝船費用。

④FOB Stowed and Trimmed或FOB.S.T.（船上交貨并理艙、平艙）。按這一變形，賣方負責將貨裝上船并承擔包括理艙費、平艙費在內的裝船費用。

⑤FOB Under Tackle（FOB吊鉤下交貨）。按這一變形，賣方僅負責將貨物交到買方指定船只的吊鉤所及之處，裝船費用概由買方承擔。

（2）CIF的變形是為了解決卸貨費用由誰負擔，它們有以下4種。

①CIF Liner Terms（CIF班輪條件）。按這一變形，買方不承擔卸貨費。

②CIF Esship's Hold（CIF艙底交貨）。按這一變形，貨物運抵目的港后，由買方承擔自艙內將貨物卸下貨輪的一切費用。

③CIF Under Tackle（CIF吊鉤下交貨）。按這一變形，賣方只承擔將貨物起吊并卸至岸上或卸到駁船上的卸貨費用。

④CIF Landed（CIF卸到岸上）。按這一變形，賣方承擔將貨物卸到目的港岸上或駁船上的費用，包括駁船費和碼頭費。但各國港口費用相差懸殊，我國對外成交應避免使用這一術語。

（3）CFR的變形與CIF的變形相同，故從略。

上述各種術語的變形只是用以表明裝貨或卸貨費用由何方負擔，并不改變這些術語的原有性質。

6.區分買賣雙方費用劃分和風險劃分的界限

《2000通則》對每一貿易術語都規定了買賣雙方各自承擔的費用和風險界限的劃分地點。例如，EXW、FCA、FAS、FOB、DAF、DES等術語的買賣雙方費用和風險的劃分都在同一地點；而CFR、CIF、CPT、CIP等術語的買賣雙方費用劃分和風險劃分則不在同一地點。如按這些術語成交，賣方必須負擔貨物運抵指定目的港或目的地的正常運費，而貨物的風險界限卻在裝運港或裝運地劃分。例如，在CFR、CIF條件下，風險以貨物越過船舷為界；在CPT、CIP條件下，風險以貨物交付承運人或第一承運人掌管為界。

需要特別指出的是，在實際業務中，買方拖延費用和風險轉移的情況時有發生。例如，買方不對賣方提供履行交貨義務所需要的指示或買方不按約定時間受領貨物。那么在這種情況下，費用和風險是否可以轉移呢？根據《2000通則》中有關解釋，只要該貨物已確定劃歸買方，則費用和風險即行轉移。

7.貿易術語與合同性質的關系

《2000通則》將合同分為“裝運合同”與“到達合同”。因此，在實際業務中要分清按哪些貿易術語成交，其合同性質屬“裝運合同”或是“到達合同”。

另外，買賣合同中的條款應與運輸合同相互銜接。《2000通則》的貿易術語只適用于買賣合同，而不適合于運輸合同，尤其不適合于各種租船合同。因此，大宗貨物按F組的貿易術語成交時，買方要考慮裝船費用由誰負擔；按C組的貿易術語成交時，賣方要考慮卸貨費用由誰負擔，千萬不能有任何疏忽。在簽訂大宗貨物的買賣合同時必須采用術語變形加以明確，否則容易為訂立運輸合同造成不必要的麻煩。另一方面，運輸合同是為履行買賣合同而簽訂的，因此，買方或賣方在商訂運輸合同時也應以買賣合同為依據，必須相互銜接，不能脫節。

2.2.5　2010年新《國際貿易術語解釋通則》的新變化

2010年9月27日，國際商會ICC在巴黎召開國際貿易術語解釋通則2010全球發布會，正式推出其剛剛完成修訂的《2010通則》，新版本于2011年1月1日正式生效。

1.《2010通則》的主要變化

（1）貿易術語結構上的變化。《2000通則》將貿易術語根據開頭字母劃分為E、F、C和D組，共13種，且按賣方對買方的責任大小依次排列。《2010通則》修訂后整合為11種貿易術語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種（EXW，FCA，CPT，CIP，DAT，DAP，DDP）以及適用于水上運輸方式的四種（FAS，FOB，CFR，CIF）。這是此次修訂中重大變化，雖然不如《2000通則》的排列簡明和容易把握，但意在提醒使用者注意不要將僅適用于水運的術語用于其他運輸方式。

（2）被刪除的貿易術語和新增的兩個貿易術語。《2010通則》中E組、F組、C組的貿易術語基本沒有變化，只是刪除了《2000通則》中四個D組貿易術語，即DDU、DAF、DES、DEQ，保留了《2000通則》中的DDP，新增了DAT和DAP兩個全新的術語。DAT（Delivered At Terminal）是指在指定目的地或目的港的集散站交貨，“Terminal”可以是任何地點，如碼頭、倉庫、集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。DAP（Delivered At Place）是指在指定目的地交貨。兩者的主要差異是DAT下賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用，DAP下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。此次增加是通過DAP取代了先前的DAF、DES和DDU三個術語，而DAT取代了先前的DEQ，且擴展至適用于一切運輸方式。

需要指出的是當事人仍可在新版本實施后繼續選擇使用《2000通則》。或者如果合同中出現了新版本中沒有的術語（諸如DAF等）仍將被認為適用早期版本，當然，為避免誤解，如使用諸如DES或DEQ等被刪除的術語，應在合同中標明適用《2000通則》。

（3）貿易術語義務項目上的變化。每種術語項下買賣雙方各自的義務雖然仍列出十個項目，但與《2000通則》不同之處在于，賣方在每一項目中的具體義務不再“對應”買方在同一項目中相應的義務，而是改為分別描述，并且各項目內容也有所調整。第一項和第十項改動較明顯，尤其是第十項要求賣方和買方分別要幫助對方提供包括與安全有關的信息和單據，并因此而向受助方索償因此而發生的費用。如在EXW項下，賣方協助買方辦理出口清關以及在DDP項下買方協助賣方辦理進口報關等，也包括為另一方清關而獲得必要單據所涉及的費用。在第二項中也增加了與安全有關的清關手續。這主要是考慮到對安全措施的加強。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息，這一要求體現在A2/B2和A10/B10中。

（4）對每種貿易術語都給出了“指導性說明”。相比較《2000通則》，《2010通則》的說明更加完善，對每一個規則都做了根本性的解說。除定義外，還說明何時適用本術語以及在何種情形下適用其他術語，風險負擔何時轉移，買賣雙方間的成本或費用以及出口手續如何劃分等事宜，以及雙方應明確規定交貨的具體地點和未能規定所引起的費用的負擔。需要注意的是，在“指導性說明”中通常要求雙方當事人自行明確風險轉移的臨界點，而非由《2010通則》本身去規定這些臨界點。

（5）“船舷”的變化。《2000通則》針對傳統的、適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB、CFR和CIF均強調賣方承擔貨物至在指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自在指定裝運港越過船舷時起的一切風險。《2010通則》為與這三種術語中所涉及的風險、費用以及“Onboard”術語相對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始的一切風險。以“船舷”來劃分買賣雙方的風險長期以來飽受爭議，而該爭議在修訂《2000通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。而實際上“船舷”只是個買賣雙方活動領域之間假想的界限，長期以來已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定，強調在FOB、CFR和CIF下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。

（6）“String Sales”（連環貿易）的補充。《2010通則》在指導性說明中對FAS、FOB、CFR和CIF幾種適用水上運輸的術語首次提及“String Sales”，在CPT和CIP的A3項中也有提及。大宗貨物買賣中，貨物常在一筆連環貿易下的運輸期間被多次買賣，由于連環貿易中貨物由第一個賣方運輸，作為中間環節的賣方就無須裝運貨物，而是由“獲得”所裝運的貨物而履行其義務，因此，新版本對此連環貿易模式下賣方的交付義務做了細分，也彌補了以前版本中在此問題上未能反映的不足。

（7）《2010通則》的適用性。考慮到對于一些大的區域貿易集團，如歐洲單一市場而言，國與國之間的邊界手續已不那么重要了，新版本首次正式明確這些術語不僅適用于國際銷售合同，也適用于國內銷售合同。具體到具體義務時新版本在幾處明確進出口商僅在需要時才辦理出口/進口報關手續和支付相應費用，如A2/B2，A6/B6處。此外，國際商會此次還將《2010通則》注冊成商標，并提出使用該商標的要求。

2.使用《2010通則》的注意事項

盡管《2010通則》在很多方面有了明顯改進，但在實踐中使用新版本后，以下幾個方面值得關注。

（1）風險臨界點的問題。此次修訂刪除了FOB、CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到該問題，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點。

（2）多式聯運帶來的變化。由于集裝箱在國際運輸中應用越來越廣，很多貨物即便使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場進行交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，新版本刪除DEQ和DES，而增加了DAT和DAP。對于進出口商來說，尤其是歐盟成員國之間的進出口貨物貿易，可多采用D組的術語以便更加明晰風險和費用，畢竟在C組的術語中始終存在兩個臨界點，即風險和費用的臨界點分別在裝運地和目的地。國際商會也多次強調FOB、CFR和CIF術語越發不如FCA、CPT和CIP等術語實用，尤其是在集裝箱帶來的多式聯運條件下，后三種術語更加方便當事人對貨物的交接。我國很多進出口企業長期固有的習慣使用FOB，而對FCA等術語仍不習慣使用，在新版本實施后應加強認識，廣泛使用更加便利的術語。

（3）《2000通則》與《2010通則》的關系。雖然《2010通則》于2011年1月1日正式生效，但是《2010通則》實施之后并非《2000通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身不是法律，對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上并不存在“新法取代舊法”的說法，即《2010通則》實施之后，當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》甚至《1990通則》。