第二節 汽車蓄電池及其故障診斷

一、汽車蓄電池的作用、類型和結構

1.汽車蓄電池的作用

蓄電池既能將化學能轉換為電能，也能把電能轉換為化學能，是一種可逆的低壓直流電源。汽車上裝用蓄電池的作用如：

①發動機起動時，向起動機、儀表和點火系統供電。

②發動機低速運轉時，發電機電壓較低，蓄電池向用電設備和發電機磁場繞組供電。

③發動機中、高速運轉時，把發電機供給用電設備后的剩余電能轉換為化學能存儲起來。

④發電機負載增多或過載時，與發電機一起向用電設備供電。

⑤穩定電源電壓，保護電器部件。

2.汽車蓄電池的結構

在汽車上使用最廣泛的是起動型鉛酸蓄電池。

鉛酸蓄電池由正負極板組、隔板、電解液、外殼等部分組成，如圖1-2所示。正負極板是蓄電池的基本部件，數片正極板焊接在同一橫板上構成正極板組，數片負極板焊接在另一橫板上構成負極板組，正、負極板相互插在一起，使每片正極板都在兩片負極板之間，并以隔板隔開。隔板用多孔性絕緣材料制成，以利于電解液滲透。負極板上所填充的活性物質（指能參加電化學反應的物質）為多孔性海綿狀純鉛（Pb），正極板上填充有細小結晶二氧化鉛（PbO₂）。電解液由高純度的硫酸（H₂SO₄）和蒸餾水按比例配制而成。鉛酸蓄電池是在盛有稀硫酸的容器中插入兩組鉛制極板而構成的電能儲存器。

圖1-2 鉛酸蓄電池的結構

1—塑料電池槽 2—塑料電池蓋 3—正極柱 4—負極柱 5—加液孔螺塞 6—穿臂連條 7—匯流條 8—負極板 9—隔板 10—正極板

汽車用鉛酸蓄電池由6個單格電池串聯而成，每個單格電池的標稱電壓為2V。使用12V電系的汽車裝用一只蓄電池，而使用24V電系的汽車則裝用兩只蓄電池。

3.蓄電池的基本工作原理

鉛酸蓄電池的核心部分是極板和電解液。極板上的活性物質與電解液發生電化學反應建立電動勢；在不同條件下，二者可發生完全相反的電化學反應，進行放電和充電過程。

極板上浸入電解液后，會有少量的活性物質溶解電離。二氧化鉛溶解、電離后產生四價鉛離子（Pb⁴⁺），并沉附于正極板，使正極板相對于電解液的電位高；而Pb溶解、電離后產生電子（e），存留于負極板，使負極板相對于電解液的電位低。因此，正負極板間產生電動勢。

把用電設備接入蓄電池兩極間使用電設備工作的過程稱為放電。放電過程中，在電動勢的作用下，負極板上的電子（e）經外電路和負載流向正極板，形成放電電流。放電過程中，正極板上的二氧化鉛和負極板上的海綿狀鉛逐漸變為硫酸鉛（PbSO₄），電解液中的硫酸逐漸消耗，同時放電過程中又生成了水，因此電解液變稀、密度變小。

把直流電源的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連，直流電流強制流過蓄電池的過程稱為充電。當接通充電電源后，電源力使正極板的電子（e）經充電電路流向負極板，形成充電電流。充電過程中，正極板上的硫酸鉛逐漸變為二氧化鉛，負極板上的硫酸鉛逐漸變為海綿狀鉛，電解液中的硫酸濃度不斷增加。

充、放電過程的化學反應式如下：

4.汽車蓄電池的類型

（1）鉛酸蓄電池 按性能可分為濕荷電蓄電池、干荷電蓄電池和免維護蓄電池三類。

①濕荷電蓄電池指加注電解液后才能保存充電過程中所得電量的蓄電池。

②干荷電蓄電池指在未加注電解液狀態下，能在較長時間內保存制造過程中所得電量的蓄電池。

③免維護蓄電池指在有效使用期內無需添加蒸餾水等維護工作的蓄電池，簡稱MF蓄電池。

干荷電蓄電池加足電解液后，靜放20～30min即可使用，不需初充電工序；免維護蓄電池除無需維護（主要指使用中不需補加蒸餾水）外，還具有自放電少、耐過充電性能好和使用壽命長的優點。因此，現代汽車普遍采用干荷電蓄電池和免維護蓄電池。

（2）堿性蓄電池 堿性蓄電池（如鎳氫蓄電池、鋰離子蓄電池、鋅空氣蓄電池、鐵鎳蓄電池、鐵空氣蓄電池等）在能量密度、使用壽命等方面都要優于鉛酸蓄電池，但由于其內阻較大，不適合用作起動電源。目前，堿性蓄電池只是在電動汽車上使用。

5.蓄電池的型號

國產蓄電池型號由三段五部分構成，每段之間以短線相連，如6-QA-80G。其排列及含義如下：①串聯的單格電池數；②電池類型；③電池特征；④額定容量；⑤特殊特性。

串聯的單格電池數，用阿拉伯數字表示。如：6表示有6個單格，工作電壓為12V的蓄電池。

蓄電池類型以主要用途劃分，用漢語拼音字母表示。如：Q表示用作起動電源的起動型蓄電池；D表示電動車用蓄電池；M表示摩托車用蓄電池；N表示內燃機車用蓄電池；B表示航標用蓄電池。

蓄電池的特征為附加說明，用以說明該蓄電池在同類用途的產品中具有某種特征需要加以區別。蓄電池的特征也以漢語拼音字母表示（表1-1）。如果產品同時具有兩種特征，則將兩個代號并列標示。

表1-1 鉛酸蓄電池特征代號

額定容量用阿拉伯數字表示，其單位為A·h（安培·小時）。

蓄電池的特征性能用在額定容量后的拼音字母表示。如“G”表示薄型極板，高起動率；“S”表示塑料外殼；“D”表示低溫起動性能好。

二、蓄電池的容量及影響因素

1.蓄電池的容量

蓄電池的容量C（A·h）指在規定的放電條件下，完全充足電的蓄電池所能提供的電量，等于放電電流I_f與持續放電時間t_f的乘積。即：

C=I_ft_f

根據GB/T5008.1—2005《起動型用鉛酸蓄電池技術條件》，蓄電池的額定容量可以用20h放電率額定容量C₂₀和儲備容量C_m表示。

（1）20h放電率額定容量C₂₀指完全充足電的蓄電池，在電解液溫度為25℃時，以20h放電率（I_f=0.05C）連續放電到單格電池電壓降至1.75V（即12V蓄電池端電壓降至10.50V±0.05V；6V蓄電池降至5.25V±0.02V），蓄電池所輸出的電量（A·h）。

（2）儲備容量C_m指完全充足電的蓄電池，在電解液溫度為25℃時，以25A電流連續放電到單格電池電壓降至1.75V所持續的時間，其單位為min。蓄電池的儲備容量表示了在汽車充電系失效時蓄電池尚能持續供電的能力。

在C_m＜480min，且C₂₀≤200A·h時，儲備容量與額定容量有如下換算關系：

2.影響蓄電池容量的因素

蓄電池的實際容量取決于在允許放電范圍內，極板上參與電化學反應的活性物質量。因此，影響蓄電池容量的主要因素如下：

（1）極板的構造 極板的面積大，在允許放電范圍內能參與電化學反應的活性物質就多，其容量也就大。因此，采用薄形極板、增加極板的片數及提高活性物質的孔率，均能提高蓄電池的容量。

（2）放電電流 放電電流越大，單位時間里所消耗的H₂SO₄越多，且PbSO₄的產生率也高。由于PbSO₄對極板孔隙的阻塞作用，使孔隙內的電解液密度急劇下降，極板孔隙內的一些活性物質未能參加電化學反應，導致了蓄電池容量的下降。蓄電池容量與放電電流的關系如圖1-3所示。

圖1-3 蓄電池容量與放電電流的關系

發動機起動時為大電流放電，因此，一次起動的時間不應超過5s；連續兩次起動應間隔15s以上，以使電解液有時間滲透到極板孔隙內層，提高極板內層活性物質的利用率和再次起動的端電壓。

（3）電解液的溫度 電解液溫度低時，其粘度大，滲透能力下降。因此，極板內層的活性物質不能充分利用，容量降低。此外，溫度越低，電解液的溶解度與電離度也越低，從而進一步加劇了容量的下降。小電流放電時，溫度每下降1℃，容量下降約為1%；而大電流放電時，溫度每下降1℃，容量下降約為2%。蓄電池容量與溫度的關系如圖1-4所示。

（4）電解液密度 電解液密度過低時，因H⁺和HSO₄^-離子數量少，容量下降；密度過高，則又會因其粘度增大、滲透能力降低、內阻增大、極板容易硫化，而導致容量下降。蓄電池容量與電解液密度的關系如圖1-5所示。實際使用中，電解液的密度一般為1.26～1.285g/cm³（充電狀態）。

圖1-4 蓄電池容量與溫度的關系

三、鉛酸蓄電池的常見故障及其原因

蓄電池常見故障可分為外部故障和內部故障：外部故障有殼體破裂、封口膠破裂、極樁松動或腐蝕等；內部故障有極板硫化、活性物質脫落、極板短路、自放電等。

（1）內部短路 蓄電池正、負極板間直接接觸或被其他導體搭接使之短路的故障稱為內部短路。內部短路的蓄電池，極板間通過短路點直接放電而消耗電能，除蓄電池容量變小外，充電時電壓上升緩慢，難以達到規定的終止電壓。

內部短路的主要原因有隔板破損、脫落的活性物質沉積在極板組底緣或粘附在負極板上緣、極板組嚴重彎曲等。

（2）極板活性物質脫落 在使用過程中，由于極板上的活性物質脫落而使蓄電池容量逐漸降低。活性物質脫落的基本原因：充放電時，極板上的活性物質的體積總在不斷膨脹和收縮；充足電后，極板孔隙中逸出大量氣泡，在極板內部形成壓力，使活性物質容易脫落。電解液密度過高、溫度過低、充放電電流過大等都會使脫落速度加快；蓄電池制造質量的高低、汽車行駛中的振動、電解液結冰等也是影響活性物質脫落的重要因素。活性物質脫落主要發生在正極板上。

圖1-5 蓄電池容量與電解液密度的關系

活性物質脫落較少時，可以倒出全部電解液，用蒸餾水沖洗后重新加注電解液，充足電后繼續使用。如果活性物質脫落過多，則需更換極板組。

（3）正極板彎曲 在使用中，若蓄電池經常以大電流放電，因極板表面各部位的電流密度不同而使各部位活性物質轉變為硫酸鉛的量不同，由于硫酸鉛膨脹系數大從而使極板各部位的體積膨脹量不同，引起極板彎曲。正極板彎曲嚴重時會迫使負極板隨之彎曲。

（4）極板硫化 蓄電池極板上生成白色粗晶粒硫酸鉛的現象稱為極板硫酸鉛硬化，簡稱為極板硫化。粗晶粒硫酸鉛導電性能差，正常充電時很難還原為二氧化鉛和海綿狀純鉛。因此充電時電解液密度上升很慢，溫度卻上升很快；同時，由于粗晶粒堵塞活性物質孔隙，阻礙電解液滲透和擴散，使內阻增大。由于內阻大，放電時電壓急劇下降，不能持續供給起動電流；充電時，單格電池的充電電壓高達2.8V以上。極板硫化主要在負極板上發生。極板硫化的主要原因如下：

①蓄電池長期充電不足或放電后充電不及時。正常放電時，極板上形成的硫酸鉛晶粒較小，導電性和還原性均較好。蓄電池長期處于放電狀態時，極板上的部分硫酸鉛將溶解，溫度越高則溶解度越大，溫度降低后則溶解度隨之減小，以致出現過飽和現象，部分硫酸鉛從電解液中析出并再結晶成粗晶粒硫酸鉛附在極板表面使之硫化。

②蓄電池電解液液面高度過低。電解液液面高度過低時，極板露出液面部分與空氣接觸而氧化，氧化部分與波動的電解液接觸，便會在極板上部逐漸形成粗晶粒硫酸鉛硬化層。

③電解液密度過高或電解液不純，氣溫變化大等。

避免蓄電池極板硫化的主要措施是保持蓄電池經常處于充足電狀態。對于硫化不嚴重的蓄電池，可采用去硫充電法通過充電予以排除。硫化嚴重的蓄電池只能報廢。

（5）極板柵腐蝕 極板由柵架和活性物質組成，柵架一般由鉛鈣合金或鉛鈣錫合金澆鑄而成。在使用過程中，極板柵架逐漸氧化腐蝕直至報廢。極板腐蝕后，強度降低，出現變形或活性物質脫落現象，甚至發生折斷。

電解液中混入有害酸類（如硝酸）和有機鹽類、電解液密度過高、蓄電池長時間過充電等是引起極板柵早期腐蝕的主要原因。

（6）單體電池極性顛倒 若電池組中某單體電池容量過低，放電時便會先放完所儲存的電量，電壓降至遠低于其他單體電池。此時，電池組繼續放電過程中，該單體電池會被其他單體電池反充電，把原來的正極板變為負極板，原負極板變為正極板，從而使電池組的電壓迅速下降。

未能發現并排除電池組中個別單體電池的故障（如內部短路、活性物質脫落）或充電時電極接反是造成極性顛倒的主要原因。

（7）自放電 電路未接通時，蓄電池所儲存的電量隨存放時間增長而逐漸下降的現象稱為自放電。

自放電是由于極板上的活性物質慢慢與電解液發生化學反應生成硫酸鉛引起的。電解液不純（含鐵、銅、錳、砷、鎳以及硝酸、鹽酸、醋酸或其他有機物），存放溫度過高，隔板破裂使正負極板短路，殼體底部沉積物過多使正負極板短路，蓄電池蓋表面有油污、塵土、電解液等，都會加速蓄電池的自放電。

針對引起自放電的原因，可以采用清潔蓄電池蓋表面和殼體內部，清除殼體底部沉積物，更換電解液等方法排除自放電故障。

除以上故障外，蓄電池外殼破裂、封口劑開裂和極樁斷頭等都是常見的外部機械損壞故障。

四、蓄電池技術狀況檢測診斷

1.外觀檢查

蓄電池外觀檢查的內容包括：外殼破裂、封口劑開裂、穿臂連條斷裂和極樁損壞等。

2.電解液密度檢查

配制鉛酸蓄電池電解液的材料為高純度的硫酸和蒸餾水，兩者配制成的電解液密度一般在1.21～1.30g/cm³之間，可根據蓄電池的用途、工作環境溫度而選用不同密度的電解液。起動用鉛酸蓄電池要求重量輕，又要求瞬時放電能力強，故采用濃電解液，選用的電解液密度范圍為1.26～1.29g/cm³（全充電狀態）。

我國南方氣溫高，應選用密度較低的電解液；北方全年溫差變化大，夏季與冬季應選用密度不同的電解液，見表1-2。不同電解液密度的配制比例見表1-3。

表1-2 適應不同氣溫的電解液密度（25℃）

表1-3 電解液配制比例（25℃）

注：本表是以密度為1.830g/cm³（25℃）的純硫酸為依據而編制的，在按容積比配制時，以25℃為準。

在放電過程中，正、負極板上的活性物質與電解液中的硫酸作用生成硫酸鉛，電解液中硫酸成分減少，密度降低，見表1-4。因此，可以根據電解液密度與放電程度的關系判斷蓄電池的放電程度。

表1-4 電解液密度隨放電程度的變化

圖1-6 電解液密度測量

蓄電池電解液的密度可用吸式密度計檢測，檢測方法如圖1-6所示。檢測時，先壓扁密度計的橡膠球，并把密度計的吸管插入電解液中，然后緩慢松開橡膠球，電解液被吸入玻璃管直至管內浮子浮起，此時浮子與液面相交處的刻度即為電解液的密度值。

電解液的密度與溫度有關，因此在配制電解液和檢查電解液密度時，應同時測量電解液的溫度，以便換算成標準溫度（25℃）時的密度。電解液溫度每上升1℃，電解液密度下降0.007g/cm³，二者的關系為

式中 ρ₂₅——換算至標準溫度（25℃）下的密度（g/cm³）；

ρ_t——實測密度（g/cm³）；

t——測量時電解液的溫度（℃）。

應注意的是，對于剛進行過強電流放電或剛加注過蒸餾水的蓄電池，不宜進行電解液密度檢測，否則會因電解液混合不勻而影響測量數據的準確性。

3.放電程度檢查

（1）密度法 把全充電狀態的電解液密度值與測得并經校正的電解液密度值比較（表1-4），即可知蓄電池的放電程度；一般密度每下降0.01g/cm³，相當于蓄電池放電6%。亦可把測得的電解液密度值經校正后代入下式，求出蓄電池放電量的安培·小時數，即

式中 Q——放電量（A·h）；

Q₀——額定容量（A·h）；

ρ_b——全充電密度（g/cm³）；

ρ₀——全放電密度（g/cm³）；

ρ₂₅——測得并換算為標準溫度（25℃）下的密度（g/cm³）。

圖1-7 用放電計檢查單格電池電壓

（2）放電計法 采用高率放電計測量各單格電池在大電流放電時的電壓值，可以判斷蓄電池的放電程度。

檢查時，應旋下注液口蓋，把放電計的兩尖抵牢同一單體的兩個極柱，當指針穩定后（應能穩定3～5s），迅速讀數并移開放電計開放電叉，如圖1-7所示。測出的電壓讀數與放電程度間的關系見表1-5。

高率放電計測量單格電池電壓，實際上是模擬起動機空載狀態的電流負載來檢查放電程度，能較準確地反映蓄電池的實際技術狀況。放電計讀數在1.75V以上，說明該單格電池完好；讀數在1.5～1.75V之間時，屬于容量不足，應補充充電；讀數在1.5V以下時，說明該單格電池存在故障。各單格電池讀數之差大于0.1V時，也說明蓄電池存在故障；指針不穩、電壓迅速下降，說明該單格電池接觸不良（如極樁焊接不牢等）或極板硫化。

表1-5 放電計讀數與放電程度的關系

（3）蓄電池測試儀檢測法 利用蓄電池測試儀可實現對蓄電池起動放電的模擬。

圖1-8 蓄電池模擬起動測試

蓄電池測試儀是當蓄電池承受負荷之后測定其端電壓，以了解蓄電池充、放電情況的檢測儀器。測試儀由可動線圈型電壓表與可變電阻并聯而成。可變電阻作為蓄電池的負荷，控制蓄電池的放電電流；電壓表的兩個端子通過導線與蓄電池的正、負極樁相連，以測試蓄電池的端電壓。

圖1-8為使用蓄電池測試儀進行模擬起動測試的線路連接圖。檢測時，首先把測試儀的調節旋鈕沿逆時針方向旋到底，切斷放電電路；再把電流檢測夾和電壓檢測夾的正極夾子（紅色）、負極夾子（黑色）分別夾緊蓄電池的正極極樁、負極極樁；然后沿順時針方向轉動測試儀的調節旋鈕，把放電電流調節到被測蓄電池額定容量的三倍數值連續放電5s，并記錄此時蓄電池的端電壓。測得的蓄電池端電壓與放電程度間的關系見表1-6。對于起動能力較好的蓄電池，其放電電壓應高于9.6V。

表1-6 蓄電池放電電壓與放電程度的關系

4.電解液液面高度檢查

蓄電池電解液的液面高度直接影響蓄電池的供電能力和使用壽命。在使用過程中，液面高度應處于蓄電池殼體上的上、下液面線標記之間，或超出極板上緣10～15mm，不允許極板露出液面，以防極板硫化。

液面高度檢查方法如圖1-9所示。用內徑為5～6mm的玻璃管從注液口插入，直至壓下防護板頂住極板為止，然后以手指堵住管的上口提出玻璃管，若玻璃管下端液柱長度在10～15mm之間，說明液面高度正確。

采用透明耐酸塑料容器的蓄電池可以從容器側面直接觀察液面高度。一些蓄電池容器側面有液面高度指示線，有少量蓄電池可以從加液孔檢查液面高度。

圖1-9 液面高度檢查

五、蓄電池電解液品質和極板故障的診斷

蓄電池主要故障可歸結為電解液不純和極板故障兩種類型。

（1）電解液品質檢查 解液中含鐵、銅、砷、鹽酸等是引起不正常自放電的主要原因；硝酸、醋酸、有機化合物和錳則是腐蝕正、負極板和隔板的主要成分。

對電解液品質進行定性分析時，需準備的試劑有硫酸、硝酸、鹽酸、硝酸銀、硫氰化鉀、高錳酸鉀、氨水、固體硫化鈉、固體三氯化鐵、馬錢子堿（即二甲氧基番木鰲堿）、過氧化鉛和蒸餾水。

1）含鐵試驗。把0.316g高錳酸鉀溶入1000mL水中制成A溶液；把9.72g硫氰化鉀溶入100mL水中制成B溶液；將受檢電解液加水稀釋至密度為1.20g/cm³的電解液試樣。

取稀釋后的電解液試樣10mL倒入試管；滴入3～4滴A溶液；顏色消失后，再倒入10mLB溶液，若出現較深的紅色，則表明電解液中含鐵。

2）含銅試驗。在電解液試樣中注入少量氨水，若形成白色沉淀并逐漸變為藍色，則表明電解液中含銅。

3）含砷試驗。在燒杯中注入一定量的電解液試樣（25mm深），再加入容積為試樣液的的濃鹽酸，然后在燒杯中放入一段銅絲并加熱15min，若銅絲變色，則表示含砷。

4）含鹽酸試驗。把25mL稀釋電解液試樣倒入試管，再加入25mL蒸餾水稀釋；取5.1g硝酸銀溶入100mL水中制成試液。在稀釋后的電解液試樣中倒入0.5～1mL硝酸銀試液，若出現明顯乳白色，則表明含有鹽酸。

5）含錳試驗。若經試驗，電解液不含鐵和鹽酸，則可在電解液試劑中加入少量的濃硝酸和過氧化鉛，并加熱至沸騰狀態。如果溶液呈現淡紅色，則表明其含有微量錳。

6）含硝酸試驗。在濃硫酸中加入0.4%的馬錢子堿制成試劑，取一滴試劑滴在點滴板上，再加入一滴電解液試樣。若呈現紅色并迅速變為橙色，最后變黃，則表明試樣中含有硝酸。

7）含醋酸試驗。用氨水中和電解液試樣，然后加入少量三氯化鐵，待溶液變為紅色再加入鹽酸，若紅色立即消失，則說明試樣中含有醋酸。

8）含有機物試驗。取25mL電解液試樣置于燒杯中，并加入100mL蒸餾水稀釋，加熱至沸騰后，用滴定管滴入A溶液，直至紅色能暫時存留而不立即消失為止。若滴入的A溶液的量超過6mL，則為不合格。

（2）極板故障檢查 由于蓄電池極板的一切故障均會影響蓄電池的充放電性能，因此充放電檢查是判斷蓄電池工作狀態和診斷極板故障的可靠方法。

1）充放電檢查。所謂充放電檢查是對蓄電池進行一次充放電循環，記錄該過程中蓄電池的運行參數和表現出的現象，并據此分析蓄電池的狀態和故障。

①把蓄電池充電至全充電狀態，測量并記錄每個單格電池的電解液密度、溫度及開路電壓后，將電解液的密度調為1.28g/cm³（25℃）。

②以20h放電率放電（A）并保持恒定。

③放電開始時，記錄每個單格電池的電壓值；在放電過程中，每小時測量并記錄一次放電電流、單格電池電壓、電解液密度和溫度等；若單格電池電壓降至1.9V，則每隔15min測量并記錄一次。

④當多數單格電池的電壓降至1.75V或某單格電池的電壓急降時，即停止放電。記錄總放電小時數，蓄電池的實際放電容量（A·h）為放電小時數（h）與放電電流（A）的乘積。

2）故障分析

①極板硫化。蓄電池極板硫化后，內阻顯著增大。此時若以正常充電電流充電時，端電壓迅速上升至充電終止電壓（單格電池電壓甚至高達2.7V），并過早冒出大量氣泡，電解液溫度上升很快、溫度很高，但相對密度基本不變；放電過程中的實際放電容量明顯偏低。

②內部短路。蓄電池某單格電池內部短路后，在充電過程中，該單格電池端電壓上升很慢或升不到充電終止電壓（2.5V），電解液密度上升也很慢并無氣泡產生；在放電過程中，蓄電池容量明顯偏低，該單格電池電壓迅速降至放電終止電壓（1.75V），用高率放電計檢查時，則迅速降為零。

③活性物質脫落。蓄電池極板活性物質脫落后，電解液中沉淀物較多，因此充電時電解液渾濁并呈棕色，充電終了現象提前出現；放電時，實際放電容量減小。

④極性顛倒。蓄電池放電過程中，在短時間（如不足1h）內即出現電壓大幅度下降，且某單體電池端電壓明顯低于其他單格電池，則該單格電池極性顛倒。可對此單格電池進行單獨充放電循環以恢復性能。

若蓄電池同時存在幾種故障，充放電過程中所表現出的現象就較復雜，必須仔細觀察、認真分析才能得到正確結論。

若充電至全充電狀態后，所測各單格電池的開路電壓相差大于0.05V，說明蓄電池的壽命將終結。