4.4 被動懸架系統最佳阻尼可行性設計區

由上述所講的基于舒適性和安全性的車輛最佳阻尼比可知，被動懸架的最佳阻尼比應該在[0.175，0.4136]范圍之內，即最小阻尼比ξ_min=ξ_oc=0.175，而最大阻尼比ξ_max=ξ_os=0.4136。

當車輛的質量比r_m一定時，在不同剛度比r_k（5.0、7.5、10、15、20）情況下，車身垂直加速度均方根值和懸架動撓度均方響應的相互關系如圖4-9所示。

從圖4-9中可以看出，每一個懸架剛度比對應一條曲線，其阻尼比都是自左到右由較重到較輕的趨勢，對于每一懸架剛度都存在使懸架垂直加速度均方響應最小的最優阻尼比。隨著剛度比的減?。◤椈勺冇玻┣€變陡，接近最優阻尼的選擇范圍會變小，如選擇不當會引起懸架質量垂直加速度和動撓度同時劇烈增大。如果把客車車輪阻尼比ξ=0.175作為抑制輪胎彈跳的下限值，把每條曲線上ξ=0.175的點連接起來，便封閉了這族曲線的發散端，形成了由變形三角區定義的可行設計區。迄今具有被動懸架的大部分車輛，其懸架匹配性能大都在可行設計區內有確定的位置，并在平順性和安全性設計上得到適當評價。因此阻尼比的設計要在可行設計區內選擇，軟簧和輕阻尼的豪華轎車處于該區的右下域，而硬簧和重阻尼的賽車則處于該區的左上域。

圖4-9 被動懸架可行設計區