第二節(jié)　國(guó)內(nèi)相關(guān)研究綜述

一、交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)集聚

國(guó)內(nèi)關(guān)于交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)集聚關(guān)系的研究起步較晚，在研究中傾向于將交通運(yùn)輸視為產(chǎn)業(yè)集聚的一個(gè)因素，進(jìn)行定性研究。

（一）交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的作用

張文嘗等人（2000）論證了交通運(yùn)輸是導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)及其空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大變化的關(guān)鍵因素之一，并論述了交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚與擴(kuò)散的作用。(66)他們認(rèn)為隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的空間演化與交通運(yùn)輸線的聯(lián)系日益密切，一種依托交通干線不斷集散、融合人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體不斷生長(zhǎng)并迅速發(fā)展，并將這種獨(dú)特的空間地域綜合體稱為交通經(jīng)濟(jì)帶（Traffic Economic Belt），系統(tǒng)闡述了交通經(jīng)濟(jì)帶的基本概念、基本類型、基本性質(zhì)，并創(chuàng)建性地提出了交通經(jīng)濟(jì)帶的生命周期理論。

李君華（2007）對(duì)全球化背景下研究產(chǎn)業(yè)集聚和布局的一般機(jī)理進(jìn)行了研究，并試圖以此解析中國(guó)制造業(yè)布局的狀況和產(chǎn)業(yè)的演變過(guò)程。(67)在對(duì)影響產(chǎn)業(yè)布局和集聚的各種因素進(jìn)行研究之后，對(duì)中國(guó)制造業(yè)分布的集中度進(jìn)行了測(cè)算，對(duì)集中狀況的影響因素和它對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。通過(guò)研究認(rèn)為集聚均衡是由各種向心力和離心力相互作用的結(jié)果，并且構(gòu)建了一個(gè)研究產(chǎn)業(yè)集聚的模型，該模型證明跨地區(qū)交通的改善對(duì)于地區(qū)專業(yè)化和集聚有顯著的影響。

黃潔（2009）在市場(chǎng)一體化程度較高和地區(qū)發(fā)展水平接近的前提下，提出了產(chǎn)業(yè)集聚間分工這一研究主題，通過(guò)描述產(chǎn)業(yè)集聚間分工產(chǎn)生的微觀機(jī)制，明確了垂直解體和運(yùn)輸成本對(duì)形成產(chǎn)業(yè)集聚間分工的作用，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步探討了產(chǎn)業(yè)集聚間分工對(duì)發(fā)展廣域產(chǎn)業(yè)集聚的影響。(68)通過(guò)理論探討和實(shí)證分析，分析產(chǎn)業(yè)集聚間分工與運(yùn)輸成本的關(guān)系后得出結(jié)論：長(zhǎng)三角地區(qū)內(nèi)部運(yùn)輸條件的改善會(huì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚間分工的發(fā)展，從而引導(dǎo)整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)沿著產(chǎn)業(yè)發(fā)展和空間集聚的軌道逐漸成為一個(gè)“廣域的產(chǎn)業(yè)集聚”。

劉雪蓮（2009）分析了金（金華）甬（寧波）鐵路沿線區(qū)域交通及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，從城市需求、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等方面對(duì)區(qū)域交通需求進(jìn)行了研究，認(rèn)為鐵路的開(kāi)通對(duì)完善周邊地區(qū)城市交通體系和樞紐功能、增強(qiáng)城市輻射與聚集功能、促進(jìn)周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。(69)

吳漢嵩（2009）認(rèn)為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與廠商重新選擇廠址是連在一起的。多數(shù)廠商選擇同一區(qū)位就可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)的空間集聚，最終形成產(chǎn)業(yè)集群。從研究廠商選址到產(chǎn)業(yè)空間集聚的微觀機(jī)理出發(fā)，深入研究廠商選址與產(chǎn)業(yè)集群的關(guān)系，揭示產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的內(nèi)在原因，并從中得到我國(guó)如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的啟示。通過(guò)建立模型證明產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要考慮的是運(yùn)輸成本問(wèn)題，低運(yùn)輸成本的地區(qū)將有更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的吸引力。(70)

蔣滿元（2009）認(rèn)為影響集聚經(jīng)濟(jì)的因素主要可歸為運(yùn)輸成本和生產(chǎn)密度這兩大類。考慮到生產(chǎn)密度本身又與運(yùn)輸成本間的關(guān)系十分密切，因而在影響集聚經(jīng)濟(jì)的所有因素中，運(yùn)輸成本的重要性始終都是不可忽視的。(71)

林建永等（2011）通過(guò)演化經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，分析了交通同城化對(duì)跨區(qū)域分工布局的影響。(72)認(rèn)為交通加速帶來(lái)的同城化將從產(chǎn)業(yè)布局機(jī)制、產(chǎn)業(yè)演變機(jī)制和產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)層次三個(gè)層面影響產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域分工布局，并表現(xiàn)為人口主導(dǎo)、市場(chǎng)主導(dǎo)、城鎮(zhèn)主導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)的四個(gè)變遷過(guò)程。在交通同城化背景下，同城區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群效益影響范圍擴(kuò)大，對(duì)空間集中度要求降低，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)區(qū)位規(guī)模化分工和促進(jìn)專業(yè)化市場(chǎng)的大量涌現(xiàn)，同時(shí)還將為新興市場(chǎng)和服務(wù)業(yè)提供更廣闊的市場(chǎng)容量。

薛占棟（2011）(73)研究了影響產(chǎn)業(yè)集群的運(yùn)輸成本因素，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚是生產(chǎn)要素在空間的集中，即距離的縮短和地理范圍的縮小。影響集聚經(jīng)濟(jì)主要有兩大因素：運(yùn)輸成本和生產(chǎn)密度。在考察了泛珠三角區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群情況之后，得出距離對(duì)產(chǎn)業(yè)集群的決定性影響的結(jié)論。他認(rèn)為經(jīng)濟(jì)后進(jìn)地區(qū)要想承接發(fā)達(dá)地區(qū)有序有效的產(chǎn)業(yè)鏈分工，一個(gè)很重要的影響就是要改變單位運(yùn)輸成本，通過(guò)改變落后的交通運(yùn)輸設(shè)施以及陳舊的信息網(wǎng)絡(luò)，顯著降低距離發(fā)達(dá)地區(qū)的運(yùn)輸成本，從而彌補(bǔ)在地理區(qū)位上的天然劣勢(shì)。

（二）產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)交通運(yùn)輸?shù)姆醋饔?/h4>

在交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)集聚也會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)生反作用。

吳峰、施其洲（2006）(74)認(rèn)為在交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展演進(jìn)過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化。通過(guò)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)熵值的因果關(guān)系檢驗(yàn)，定量分析了我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)系；檢驗(yàn)結(jié)果表明，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)變化有因果關(guān)系。

柳艷嬌（2007）認(rèn)為交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，良好的交通運(yùn)輸體系對(duì)于確保國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和社會(huì)再生產(chǎn)的順利進(jìn)行至關(guān)重要；交通運(yùn)輸業(yè)的影響因素很多，其中的一個(gè)重要因素就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷演變，各行各業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)在數(shù)量和質(zhì)量方面提出了更高的要求；借助1997年、2002年以及2010年的中國(guó)價(jià)值型直接消耗系數(shù)表和計(jì)算得到的完全消耗系數(shù)表，分析了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通貨運(yùn)業(yè)的整體關(guān)聯(lián)特征和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸貨運(yùn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)特征。結(jié)果表明：三次產(chǎn)業(yè)中，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)影響最大的是第二產(chǎn)業(yè)；不同產(chǎn)業(yè)部門對(duì)各種運(yùn)輸方式的需求存在差異；各產(chǎn)業(yè)部門對(duì)不同運(yùn)輸方式也存有不同的需求。這些差異和不同正是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響交通運(yùn)輸貨運(yùn)業(yè)以及各種運(yùn)輸方式發(fā)展的根本原因；隨著時(shí)間的變化和技術(shù)的不斷進(jìn)步這些差異也將發(fā)生變化。總體來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸貨運(yùn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度正趨于強(qiáng)化，經(jīng)濟(jì)總量仍然是交通貨運(yùn)業(yè)需求增加的主要因素，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸貨運(yùn)業(yè)的影響不容忽視。(75)

楊春婧（2007）對(duì)運(yùn)輸線網(wǎng)與哈大齊工業(yè)走廊大齊規(guī)劃區(qū)產(chǎn)業(yè)布局的耦合進(jìn)行了研究；在充分調(diào)研哈大齊工業(yè)走廊大慶和齊齊哈爾兩市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、交通運(yùn)輸線網(wǎng)設(shè)施狀況、產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等資料的基礎(chǔ)上，運(yùn)用灰色系統(tǒng)、布朗非線性指數(shù)平滑等方法，借助MATLAB等工具編程運(yùn)算，預(yù)測(cè)了大慶和齊齊哈爾未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通需求發(fā)展趨勢(shì)；將公路網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)布局的適應(yīng)性分析作為研究重點(diǎn)。(76)

聶正英（2010）認(rèn)為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是影響交通量增長(zhǎng)的主要因素，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中又居于主導(dǎo)地位。國(guó)民經(jīng)濟(jì)不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，會(huì)對(duì)運(yùn)輸在量與質(zhì)上產(chǎn)生不同的需求，因此分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的影響具有重要的理論價(jià)值和實(shí)際意義。構(gòu)建了影響交通運(yùn)輸需求變化的完全分解模型，并根據(jù)影響因素變化方向的不同，提出了不同類型的完全分解模型；在對(duì)1987年、1997年、2007年進(jìn)行大量數(shù)據(jù)整理的基礎(chǔ)上，運(yùn)用所構(gòu)建的完全分解模型對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸需求的影響進(jìn)行了實(shí)證分析；最后預(yù)測(cè)了2017年的投入產(chǎn)出表，并運(yùn)用所構(gòu)建的完全分解模型對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸需求的影響進(jìn)行了預(yù)測(cè)與分析，通過(guò)實(shí)證分析了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸需求的影響。(77)

郝偉偉（2014）等對(duì)北京市產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)互動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行了分析。研究發(fā)現(xiàn)北京市產(chǎn)業(yè)布局“單中心”形態(tài)尚未改善：高、低端產(chǎn)業(yè)混合布局于中心城區(qū)，新城“有城無(wú)業(yè)”問(wèn)題突出，交通樞紐站缺乏產(chǎn)業(yè)配套支撐，導(dǎo)致職住分離現(xiàn)象嚴(yán)重，向心通勤特征明顯。當(dāng)前的交通系統(tǒng)既難以支撐中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大需求，也難以有效發(fā)揮其對(duì)“多中心”產(chǎn)業(yè)布局形成的引導(dǎo)作用，造成交通擁堵持續(xù)加劇。提出了解決北京市產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)之間不協(xié)調(diào)的問(wèn)題，促進(jìn)二者協(xié)調(diào)發(fā)展的對(duì)策。(78)

二、交通運(yùn)輸與城市群

國(guó)內(nèi)學(xué)者非常重視交通網(wǎng)絡(luò)在城市群演化中所起的重要作用。

陸大道（1984）提出“點(diǎn)軸系統(tǒng)理論”，分析了2000年我國(guó)工業(yè)生產(chǎn)力布局總圖的依據(jù)，指出點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)是最有效的空間組織形式。提出工業(yè)布局變化應(yīng)遵循的基本戰(zhàn)略，如工業(yè)布局總圖不宜發(fā)生重大變化；重點(diǎn)發(fā)展的軸線及點(diǎn)軸系統(tǒng)；大中城市及工業(yè)集聚區(qū)空間結(jié)構(gòu)的小尺度調(diào)整等。尤其重視交通運(yùn)輸干線，即“軸”的作用。(79)

陸大道先生提出的點(diǎn)軸系統(tǒng)如圖2-4所示。

周一星（1988）提出都市連綿區(qū)（MIR）的概念，認(rèn)為MIR形成的先決條件是有一條或若干條交通走廊。(80)

姚士謀（1992）認(rèn)為現(xiàn)代化交通工具和綜合運(yùn)輸網(wǎng)是城市群形成的必備條件之一；他認(rèn)為城市群（Urban Agglomerations）是在特定的地域范圍內(nèi)具有相當(dāng)數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級(jí)規(guī)模的城市，依托一定的自然環(huán)境條件，以一個(gè)或兩個(gè)特大型城市作為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的核心，借助于現(xiàn)代化的交通工具和綜合運(yùn)輸網(wǎng)的通達(dá)性以及高度發(fā)達(dá)的信息網(wǎng)絡(luò)，以發(fā)展城市之間的內(nèi)在聯(lián)系，共同構(gòu)成一個(gè)相對(duì)完整的城市“集合體”。(81)

朱英明（2004）認(rèn)為在城市群形成過(guò)程中，交通運(yùn)輸對(duì)城市組團(tuán)或城市組群等地域結(jié)構(gòu)基本單元起著制約、引導(dǎo)作用，從而形成沿交通走廊的城市組團(tuán)或城市群組。(82)

官衛(wèi)華、姚士謀（2006）認(rèn)為，世界城市化發(fā)展歷程表明，城市群的生長(zhǎng)發(fā)育與交通走廊的形成是同步并進(jìn)的。在闡述城市空間生長(zhǎng)理論和交通走廊理論的基礎(chǔ)上，通過(guò)總結(jié)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)歸納出交通走廊與城市空間成長(zhǎng)的互動(dòng)機(jī)理。然后以南京都市圈寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)為研究對(duì)象，分析了該地區(qū)的空間成長(zhǎng)機(jī)制，進(jìn)一步揭示并證明了交通走廊引導(dǎo)下城市群空間成長(zhǎng)的“四階段”規(guī)律，并提出大流量快速交通體系（一小時(shí)交通圈）發(fā)展和軸向交通系統(tǒng)需求影響下城市群區(qū)域空間成長(zhǎng)的相關(guān)建議。(83)

劉勇（2007）認(rèn)為從國(guó)內(nèi)外城市群發(fā)展來(lái)看，交通運(yùn)輸構(gòu)成了城市群空間結(jié)構(gòu)的骨架。借助于交通網(wǎng)絡(luò)，既可以沿相應(yīng)的軸線進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局又可以開(kāi)展分工合作，增加區(qū)域城鎮(zhèn)之間的相互聯(lián)系，形成各具特色的地域分工體系，從而促進(jìn)城市群的進(jìn)一步發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。研究分兩個(gè)層次探討了城市群空間結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系，第一個(gè)層次是分析了交通運(yùn)輸對(duì)城市群空間結(jié)構(gòu)演化的作用機(jī)制，認(rèn)為分工和專業(yè)化以及集聚和擴(kuò)散是影響城市群空間結(jié)構(gòu)演化的兩個(gè)主要?jiǎng)恿C(jī)制，對(duì)集聚經(jīng)濟(jì)效益的追求則構(gòu)成了城市群空間結(jié)構(gòu)演化的內(nèi)在動(dòng)力。在此基礎(chǔ)上，分別研究了交通運(yùn)輸對(duì)城市群分工專業(yè)化和交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚以及城市層級(jí)體系的影響。在第二層次探討了交通運(yùn)輸與城市群空間結(jié)構(gòu)協(xié)同發(fā)展的路徑，進(jìn)一步研究了空間結(jié)構(gòu)演化對(duì)城市群交通運(yùn)輸?shù)挠绊懸约敖煌ㄟ\(yùn)輸與城市群空間結(jié)構(gòu)的雙向互動(dòng)反饋?zhàn)饔谩淖越M織的角度探討了交通運(yùn)輸與城市群空間結(jié)構(gòu)演化之間的相互關(guān)系，提出了城市群交通運(yùn)輸與空間結(jié)構(gòu)協(xié)同發(fā)展的作用機(jī)理。(84)

鞠志龍，霍婭敏（2009）認(rèn)為城市群發(fā)展過(guò)程中交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)支撐作用至關(guān)重要，探討優(yōu)先發(fā)展城市群交通運(yùn)輸業(yè)，協(xié)調(diào)城市群交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展，使各種交通方式為城市群發(fā)展起支撐作用。并以成渝城市群交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展支撐作用為例，說(shuō)明交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)城市群發(fā)展的支撐作用。(85)

劉輝（2013）等認(rèn)為伴隨高速公路和高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，城市間“時(shí)間距離”縮短，引起城市區(qū)位和城市關(guān)系網(wǎng)絡(luò)發(fā)生變化。研究將GIS網(wǎng)絡(luò)分析和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)合起來(lái)，利用O-D矩陣和引力場(chǎng)模型，分析京津冀都市圈在公路、鐵路、高速公路和高速鐵路4種不同交通模式下，可達(dá)性的差異性及都市圈城市經(jīng)濟(jì)相互作用的外向和內(nèi)向集中程度等。結(jié)果發(fā)現(xiàn)：①交通可達(dá)性對(duì)都市圈內(nèi)層極化作用高于外層作用，交通按照公路—鐵路—高速公路—高速鐵路順序大大提高城市間可達(dá)性。②交通可達(dá)性具有兩面性。一方面提高城市經(jīng)濟(jì)輻射能力和城市間聯(lián)系度，另一方面拉大城市間差異程度，且北京、天津以輻射功能為主，其他城市以集聚為主。③可達(dá)性在1h以內(nèi)，城市對(duì)外影響力較明顯；在1h以上，城市經(jīng)濟(jì)影響力變化較弱，在2h以上影響漸漸消失。④公路、鐵路、高速公路和高速鐵路4種交通模式中，天津交通區(qū)位優(yōu)越于北京，但在可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)影響力綜合作用下，北京外向集中程度（Out Degree）地位明顯優(yōu)越于天津，而內(nèi)向集中程度（In Degree）天津高于北京。⑤可達(dá)性拓展了都市圈內(nèi)層的空間范圍，并引起空間結(jié)構(gòu)由“多中心”結(jié)構(gòu)向連續(xù)的“帶狀”結(jié)構(gòu)演變。(86)

隨著交通網(wǎng)絡(luò)與城市群演化之間關(guān)系研究的深入，城市群發(fā)展對(duì)于交通網(wǎng)絡(luò)的影響逐漸受到大家的關(guān)注。

孔令斌（2004）以我國(guó)三大城鎮(zhèn)密集發(fā)展地區(qū)的發(fā)展為背景，探討了城鎮(zhèn)密集地區(qū)城鎮(zhèn)集聚的原因，從交通運(yùn)輸、服務(wù)和市場(chǎng)三個(gè)城鎮(zhèn)密集地區(qū)聚合要素分析區(qū)域交通需求的特征，并從區(qū)域城市化和城市區(qū)域化的發(fā)展趨勢(shì)分析了城鎮(zhèn)密集地區(qū)對(duì)外、內(nèi)部交通需求的特征，以及目前城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通系統(tǒng)建設(shè)和規(guī)劃中存在的問(wèn)題，提出以區(qū)域?yàn)橐粋€(gè)發(fā)展的實(shí)體構(gòu)建區(qū)域?qū)ν饨煌ㄏ到y(tǒng)，從區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)職能分工、大型交通設(shè)施區(qū)域共享的角度，以交通系統(tǒng)一體化為目標(biāo)，構(gòu)建與服務(wù)范圍相一致、與交通需求特征相一致，滿足不同類型交通聯(lián)系可達(dá)性的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。(87)

陳赟（2005）認(rèn)為隨著城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系越來(lái)越密切，城鎮(zhèn)體系正朝著網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)發(fā)展，這必然要求有與之相適應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)體系來(lái)支撐它的發(fā)展。因此在公路交通與城鎮(zhèn)體系的快速發(fā)展過(guò)程中，必須在它們之間建立一種彼此適應(yīng)、相互促進(jìn)的關(guān)系，才能實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)體系與公路交通的可持續(xù)發(fā)展。研究從城鎮(zhèn)體系與公路交通理論和發(fā)展現(xiàn)狀分析出發(fā)，揭示了不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、不同城鎮(zhèn)空間類型下公路交通與城鎮(zhèn)發(fā)展的關(guān)系，探討了城鎮(zhèn)體系與公路交通在布局、結(jié)構(gòu)等方面的配置協(xié)調(diào)，并建立了我國(guó)城市化與公路網(wǎng)密度的相關(guān)性模型。引入分形理論對(duì)城鎮(zhèn)體系與公路交通的空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行分形分析，揭示了城鎮(zhèn)體系與公路交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)聯(lián)互動(dòng)的演化關(guān)系，提出了城鎮(zhèn)體系與公路交通適應(yīng)性評(píng)價(jià)的基本內(nèi)涵，構(gòu)建適應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，應(yīng)用改進(jìn)的灰色平均關(guān)聯(lián)度模型對(duì)城鎮(zhèn)體系與公路交通適應(yīng)性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。并以金華市為研究背景，對(duì)城鎮(zhèn)體系與公路交通適應(yīng)性進(jìn)行了研究。(88)

王新軍等（2010）以上海為例，從交通體系和城鎮(zhèn)體系的演變?nèi)胧郑接懥藘烧呋?dòng)發(fā)展的關(guān)系；認(rèn)為國(guó)家高速鐵路、長(zhǎng)三角城際鐵路以及上海市郊鐵路、地鐵、輕軌和虹橋樞紐、浦東機(jī)場(chǎng)樞紐等交通設(shè)施大規(guī)模建設(shè)，帶來(lái)了交通體系的變革。上海城市發(fā)展的重心從中心城轉(zhuǎn)移到郊區(qū)城鎮(zhèn)，從交通體系和城鎮(zhèn)體系的演變?nèi)胧郑接懥藘烧呋?dòng)發(fā)展的關(guān)系，提出需要緊緊把握這次交通體系變革的良機(jī)，優(yōu)化上海城鎮(zhèn)體系，為上海未來(lái)形成科學(xué)合理的城鎮(zhèn)體系格局奠定基礎(chǔ)。(89)

孔婷月（2011）認(rèn)為地區(qū)經(jīng)濟(jì)和綜合交通之間的互動(dòng)發(fā)展，形成了一定規(guī)模的區(qū)域綜合交通體系，如何發(fā)揮環(huán)渤海區(qū)域港口群與城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域資源優(yōu)化配置的互動(dòng)作用顯得十分重要。運(yùn)用交通經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和系統(tǒng)分析的方法對(duì)環(huán)渤海區(qū)域港口群與城市群互動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行研究，采用德?tīng)柗品ê椭鞒煞址治龇ㄔu(píng)價(jià)環(huán)渤海區(qū)域綜合發(fā)展?jié)撃埽⒎治隽谁h(huán)渤海區(qū)域港口群吞吐規(guī)模對(duì)城市群發(fā)展的貢獻(xiàn)度、港口群與城市群發(fā)展的協(xié)調(diào)性以及區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)力三方面，分析港口群、城市群相互之間拉動(dòng)帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。研究了環(huán)渤海區(qū)域港口群對(duì)所在區(qū)域城市群的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)、產(chǎn)業(yè)調(diào)整以及腹地綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)布局等方面的影響，得出環(huán)渤海區(qū)域港口群與城市群通過(guò)密集的綜合交通網(wǎng)絡(luò)緊密聯(lián)系，相互帶動(dòng)，共同發(fā)展。(90)

三、產(chǎn)業(yè)集聚與城市群

蘇雪串（2004）認(rèn)為城市化的基本特征即要素集聚，聚集經(jīng)濟(jì)是城市化的基本動(dòng)力，產(chǎn)業(yè)集群有利于提升城市競(jìng)爭(zhēng)力從而促進(jìn)城市化，城市群的發(fā)展是城市化達(dá)到一定階段的必然產(chǎn)物；在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化水平上，要素集聚、產(chǎn)業(yè)集群和城市群分別起主要作用。我國(guó)地域遼闊，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化水平存在較大差距，因此加速我國(guó)的城市化進(jìn)程，需要同時(shí)發(fā)揮城市聚集經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)集群和城市群的作用。(91)

趙航（2007）認(rèn)為產(chǎn)業(yè)聚集成為城市的本質(zhì)特征，產(chǎn)業(yè)聚集促進(jìn)了聚集經(jīng)濟(jì)性的形成，聚集經(jīng)濟(jì)性使城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、功能和空間得以不斷發(fā)展和優(yōu)化。產(chǎn)業(yè)聚集在形成經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)還形成了聚集的不經(jīng)濟(jì)性，對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生制約作用。從產(chǎn)業(yè)聚集出發(fā)，通過(guò)研究產(chǎn)業(yè)聚集在區(qū)域工業(yè)化、城市功能和城市類型、城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)以及城市群的演化發(fā)展過(guò)程中的作用機(jī)制，進(jìn)一步揭示產(chǎn)業(yè)聚集與城市化發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系。不同類型的產(chǎn)業(yè)聚集通過(guò)對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的作用，強(qiáng)化了自身的聚集經(jīng)濟(jì)類型，從而使得專業(yè)化城市更加專業(yè)化，而多樣化城市則更加多樣化。產(chǎn)業(yè)聚集對(duì)城市群的作用表現(xiàn)在兩方面，一方面是促進(jìn)了中心城市規(guī)模的擴(kuò)大和大量中小城市的形成；另一方面則是影響了城市間的地域分工。在對(duì)產(chǎn)業(yè)聚集與城市化相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析了當(dāng)前城市化戰(zhàn)略中的主要問(wèn)題，提出了基于產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)化的城市化發(fā)展戰(zhàn)略并闡述了實(shí)現(xiàn)城市化戰(zhàn)略的基本途徑。(92)

李國(guó)平等（2009）認(rèn)為專業(yè)化分工的深入和分工在空間上的分化是促使城市群成長(zhǎng)的根本動(dòng)因，城市群是企業(yè)為降低交易費(fèi)用，提高交易效率和獲取由分工產(chǎn)生的報(bào)酬遞增的一種空間表現(xiàn)形式；城市群的發(fā)展，以其擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模、降低成本、協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)布局的功能，進(jìn)一步促進(jìn)分工的深化，提高交易效率，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。(93)

陳劍鋒（2010）從制度、動(dòng)力、過(guò)程和模型三方面對(duì)城市群和產(chǎn)業(yè)集群的演化進(jìn)行了回顧和分析，探討了目前對(duì)城市群和產(chǎn)業(yè)集群演化的研究存在的問(wèn)題，最后提出了未來(lái)基于產(chǎn)業(yè)集群的城市群演化的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容、邏輯框架和研究目標(biāo)。(94)

趙航（2011）認(rèn)為城市空間是由一系列塊狀功能區(qū)組成，如商業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)、工業(yè)區(qū)等。這些功能區(qū)是相關(guān)功能主體空間集聚的結(jié)果，它們的空間變化帶動(dòng)了城市空間的演化。認(rèn)為在城市功能空間演化中，集聚以及由此形成的集聚效應(yīng)具有關(guān)鍵作用。對(duì)集聚效應(yīng)在城市功能空間演化中的作用機(jī)制進(jìn)行了梳理，并以南京為例進(jìn)行了實(shí)證分析。(95)

伏曉瑋（2013）以北部灣為例對(duì)產(chǎn)業(yè)群與城市群的耦合進(jìn)行了研究，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)群和城市群耦合發(fā)展已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)未來(lái)發(fā)展的重要模式和動(dòng)力。首先檢驗(yàn)廣西北部灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)群和城市群之間的Granger因果關(guān)系，旨在探究產(chǎn)業(yè)群和城市群在耦合發(fā)展中的關(guān)系，其次建立多重指標(biāo)體系，檢驗(yàn)了廣西北部灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)群和城市群耦合發(fā)展已達(dá)到的水平以及耦合發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。得出結(jié)論：廣西北部灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展是城市發(fā)展的Granger原因，但是城市發(fā)展基本不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的Granger原因；廣西北部灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)群和城市群的耦合發(fā)展處在頡頏期向磨合期逐漸過(guò)渡階段；最后提出促進(jìn)廣西北部灣產(chǎn)業(yè)群與城市群耦合發(fā)展的對(duì)策。(96)

四、交通運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)集聚與城市群間關(guān)系

朱智文（2006）以城市化的動(dòng)力機(jī)制為起點(diǎn)探尋了城市化與產(chǎn)業(yè)集聚的關(guān)系，認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚與城市化是相輔相成、互進(jìn)互動(dòng)的關(guān)系，一方面產(chǎn)業(yè)集聚形成了城市且使城市化進(jìn)程加速，另一方面城市的形成及城市化水平的提高進(jìn)一步強(qiáng)化了產(chǎn)業(yè)集聚。因此政府在推進(jìn)城市化進(jìn)程中既要加快產(chǎn)業(yè)集聚推進(jìn)城市化進(jìn)程，又要搞好城市規(guī)劃，充分考慮產(chǎn)業(yè)集聚的需要，為產(chǎn)業(yè)集聚創(chuàng)造條件，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚與城市化的良性互動(dòng)。(97)

郭鳳城（2008）認(rèn)為在一定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)群與城市群之間存在耦合關(guān)系，且耦合程度與所在區(qū)域的發(fā)展呈明顯的正相關(guān)性，城市群域經(jīng)濟(jì)體是二者高度耦合的產(chǎn)物。二者的耦合具有內(nèi)生性、自組織性、網(wǎng)絡(luò)性、柔性、階段性等特點(diǎn)，并且存在共生互動(dòng)規(guī)律、聚散規(guī)律、競(jìng)合規(guī)律，以及由產(chǎn)業(yè)鏈與城市鏈融合機(jī)制、產(chǎn)業(yè)空間組織與城市空間組織聯(lián)動(dòng)機(jī)制、傳導(dǎo)機(jī)制、疊加放大機(jī)制和政府推動(dòng)機(jī)制等共同構(gòu)成的耦合機(jī)制。并建立耦合度系數(shù)模型對(duì)耦合度的高低進(jìn)行了判別。(98)

劉東林（2008）分析認(rèn)為城市體系建設(shè)、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展都是當(dāng)今區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要途徑與表現(xiàn)，為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，應(yīng)分析城市化及產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源，分析產(chǎn)業(yè)集群對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，以尋找推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)。分析發(fā)現(xiàn)城市群與產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展二者之間存在相互促進(jìn)的動(dòng)力機(jī)制，二者相互推動(dòng)，共同促進(jìn)著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。(99)

馬遠(yuǎn)軍（2009）運(yùn)用區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和生態(tài)學(xué)等多學(xué)科的基本原理和觀點(diǎn)，采用規(guī)范分析和實(shí)證分析相結(jié)合、定性分析與定量分析相結(jié)合、動(dòng)態(tài)分析與靜態(tài)分析相結(jié)合，多角度綜合分析了產(chǎn)業(yè)集群與城市群互動(dòng)問(wèn)題。(100)

荊新軒（2009）提出了運(yùn)輸通道與經(jīng)濟(jì)帶耦合系統(tǒng)的理念，深入地研究了運(yùn)輸通道與經(jīng)濟(jì)帶相互之間的耦合作用(101)；認(rèn)為經(jīng)濟(jì)帶的形成需要運(yùn)輸通道的完善，而運(yùn)輸通道的發(fā)展有賴于經(jīng)濟(jì)帶的支撐，兩者間存在相互依存、相互影響、相互作用的緊密關(guān)系，構(gòu)成一個(gè)具有非線性關(guān)系的復(fù)雜系統(tǒng)。在分析、定義運(yùn)輸通道—經(jīng)濟(jì)帶系統(tǒng)協(xié)調(diào)概念的基礎(chǔ)上，給出不同于其他協(xié)調(diào)度模型的組合模型。通過(guò)京滬運(yùn)輸通道—經(jīng)濟(jì)帶系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的實(shí)例分析，證明這一模型的可行性和有效性。(102)

李東光、郭鳳城（2011）認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集群與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響，二者呈明顯的正相關(guān)性，二者協(xié)調(diào)程度越高，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用就越大。(103)

張國(guó)華（2011）認(rèn)為交通、空間、產(chǎn)業(yè)三要素一體化一直是城市綜合交通體系規(guī)劃的理想，提出了從交通、空間、產(chǎn)業(yè)三要素互動(dòng)發(fā)展規(guī)律入手，同步編制城市綜合交通體系規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的思路。(104)

張貴先（2012）以重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化為研究對(duì)象，在產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動(dòng)發(fā)展邏輯關(guān)系分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動(dòng)發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)和動(dòng)力分析，提出重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動(dòng)發(fā)展的運(yùn)作模式及相應(yīng)的政策建議，來(lái)促進(jìn)重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化的互動(dòng)發(fā)展。通過(guò)建立重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真模型，揭示了產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化之間存在互動(dòng)發(fā)展動(dòng)力。產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展能促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，降低第一產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力，促進(jìn)農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，提升城鎮(zhèn)化水平。另外，城鎮(zhèn)化為產(chǎn)業(yè)的聚集提供了空間地理載體，各企業(yè)、各產(chǎn)業(yè)在地理分布上不斷集中，城鎮(zhèn)人口規(guī)模的逐步擴(kuò)大，為產(chǎn)業(yè)集群的進(jìn)一步發(fā)展提供了有效支撐。在對(duì)產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動(dòng)發(fā)展模式進(jìn)行了實(shí)證分析基礎(chǔ)上，提出有效促進(jìn)重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動(dòng)發(fā)展的政策建議。(105)

郭鳳城（2013）認(rèn)為一定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)群與城市群之間存在耦合關(guān)系，且耦合程度與所在區(qū)域的發(fā)展呈明顯的正相關(guān)性；以吉林省中部長(zhǎng)春、吉林、四平、松原、遼源五市構(gòu)成的城市群及五市運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、石油化工業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品及食品加工業(yè)三大產(chǎn)業(yè)集群為研究對(duì)象，分別測(cè)算了城市群和產(chǎn)業(yè)群的功效系數(shù)，進(jìn)而測(cè)算了2011年吉林省中部產(chǎn)業(yè)群與城市群的耦合度。(106)

吳琪（2014）探討了運(yùn)輸通道與經(jīng)濟(jì)帶互動(dòng)關(guān)系的一般規(guī)律和機(jī)理，提出了運(yùn)輸通道—經(jīng)濟(jì)帶系統(tǒng)耦合評(píng)價(jià)的創(chuàng)新性研究思路，建立了耦合度和耦合協(xié)同度模型，并創(chuàng)建了較為合理和完善的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)運(yùn)輸通道子系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)帶子系統(tǒng)互動(dòng)關(guān)系開(kāi)展了定量分析。以京滬地區(qū)為具體研究實(shí)例，選取可以反映運(yùn)輸通道能力與經(jīng)濟(jì)帶整體發(fā)展水平，以及能夠體現(xiàn)出個(gè)體差異的具有一定代表性的指標(biāo)，分別對(duì)2000年至2010年運(yùn)輸通道與經(jīng)濟(jì)帶的耦合情況進(jìn)行了測(cè)算和評(píng)價(jià)。(107)