第二節(jié)　國內(nèi)相關研究綜述

一、交通運輸與產(chǎn)業(yè)集聚

國內(nèi)關于交通運輸與產(chǎn)業(yè)集聚關系的研究起步較晚，在研究中傾向于將交通運輸視為產(chǎn)業(yè)集聚的一個因素，進行定性研究。

（一）交通運輸對產(chǎn)業(yè)集聚的作用

張文嘗等人（2000）論證了交通運輸是導致社會經(jīng)濟及其空間結構產(chǎn)生巨大變化的關鍵因素之一，并論述了交通運輸對經(jīng)濟活動的集聚與擴散的作用。(66)他們認為隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系日益密切，一種依托交通干線不斷集散、融合人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體不斷生長并迅速發(fā)展，并將這種獨特的空間地域綜合體稱為交通經(jīng)濟帶（Traffic Economic Belt），系統(tǒng)闡述了交通經(jīng)濟帶的基本概念、基本類型、基本性質(zhì)，并創(chuàng)建性地提出了交通經(jīng)濟帶的生命周期理論。

李君華（2007）對全球化背景下研究產(chǎn)業(yè)集聚和布局的一般機理進行了研究，并試圖以此解析中國制造業(yè)布局的狀況和產(chǎn)業(yè)的演變過程。(67)在對影響產(chǎn)業(yè)布局和集聚的各種因素進行研究之后，對中國制造業(yè)分布的集中度進行了測算，對集中狀況的影響因素和它對地區(qū)產(chǎn)業(yè)增長的貢獻進行了實證檢驗。通過研究認為集聚均衡是由各種向心力和離心力相互作用的結果，并且構建了一個研究產(chǎn)業(yè)集聚的模型，該模型證明跨地區(qū)交通的改善對于地區(qū)專業(yè)化和集聚有顯著的影響。

黃潔（2009）在市場一體化程度較高和地區(qū)發(fā)展水平接近的前提下，提出了產(chǎn)業(yè)集聚間分工這一研究主題，通過描述產(chǎn)業(yè)集聚間分工產(chǎn)生的微觀機制，明確了垂直解體和運輸成本對形成產(chǎn)業(yè)集聚間分工的作用，并在此基礎上進一步探討了產(chǎn)業(yè)集聚間分工對發(fā)展廣域產(chǎn)業(yè)集聚的影響。(68)通過理論探討和實證分析，分析產(chǎn)業(yè)集聚間分工與運輸成本的關系后得出結論：長三角地區(qū)內(nèi)部運輸條件的改善會促進產(chǎn)業(yè)集聚間分工的發(fā)展，從而引導整個長三角地區(qū)沿著產(chǎn)業(yè)發(fā)展和空間集聚的軌道逐漸成為一個“廣域的產(chǎn)業(yè)集聚”。

劉雪蓮（2009）分析了金（金華）甬（寧波）鐵路沿線區(qū)域交通及社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，從城市需求、區(qū)域經(jīng)濟等方面對區(qū)域交通需求進行了研究，認為鐵路的開通對完善周邊地區(qū)城市交通體系和樞紐功能、增強城市輻射與聚集功能、促進周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。(69)

吳漢嵩（2009）認為產(chǎn)業(yè)轉移與廠商重新選擇廠址是連在一起的。多數(shù)廠商選擇同一區(qū)位就可能導致產(chǎn)業(yè)的空間集聚，最終形成產(chǎn)業(yè)集群。從研究廠商選址到產(chǎn)業(yè)空間集聚的微觀機理出發(fā)，深入研究廠商選址與產(chǎn)業(yè)集群的關系，揭示產(chǎn)業(yè)轉移的內(nèi)在原因，并從中得到我國如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉移的啟示。通過建立模型證明產(chǎn)業(yè)轉移主要考慮的是運輸成本問題，低運輸成本的地區(qū)將有更強的產(chǎn)業(yè)轉移的吸引力。(70)

蔣滿元（2009）認為影響集聚經(jīng)濟的因素主要可歸為運輸成本和生產(chǎn)密度這兩大類。考慮到生產(chǎn)密度本身又與運輸成本間的關系十分密切，因而在影響集聚經(jīng)濟的所有因素中，運輸成本的重要性始終都是不可忽視的。(71)

林建永等（2011）通過演化經(jīng)濟學分析，分析了交通同城化對跨區(qū)域分工布局的影響。(72)認為交通加速帶來的同城化將從產(chǎn)業(yè)布局機制、產(chǎn)業(yè)演變機制和產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域競爭層次三個層面影響產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域分工布局，并表現(xiàn)為人口主導、市場主導、城鎮(zhèn)主導和產(chǎn)業(yè)主導的四個變遷過程。在交通同城化背景下，同城區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群效益影響范圍擴大，對空間集中度要求降低，促進產(chǎn)業(yè)區(qū)位規(guī)模化分工和促進專業(yè)化市場的大量涌現(xiàn)，同時還將為新興市場和服務業(yè)提供更廣闊的市場容量。

薛占棟（2011）(73)研究了影響產(chǎn)業(yè)集群的運輸成本因素，認為產(chǎn)業(yè)集聚是生產(chǎn)要素在空間的集中，即距離的縮短和地理范圍的縮小。影響集聚經(jīng)濟主要有兩大因素：運輸成本和生產(chǎn)密度。在考察了泛珠三角區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群情況之后，得出距離對產(chǎn)業(yè)集群的決定性影響的結論。他認為經(jīng)濟后進地區(qū)要想承接發(fā)達地區(qū)有序有效的產(chǎn)業(yè)鏈分工，一個很重要的影響就是要改變單位運輸成本，通過改變落后的交通運輸設施以及陳舊的信息網(wǎng)絡，顯著降低距離發(fā)達地區(qū)的運輸成本，從而彌補在地理區(qū)位上的天然劣勢。

（二）產(chǎn)業(yè)集聚對交通運輸?shù)姆醋饔?/h4>

在交通運輸對產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生影響的同時，產(chǎn)業(yè)集聚也會對交通運輸產(chǎn)生反作用。

吳峰、施其洲（2006）(74)認為在交通運輸業(yè)發(fā)展演進過程中，產(chǎn)業(yè)結構的變化會帶動交通運輸結構變化。通過對產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構熵值的因果關系檢驗，定量分析了我國產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構的關系；檢驗結果表明，產(chǎn)業(yè)結構的變化與貨運周轉量結構變化有因果關系。

柳艷嬌（2007）認為交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎，良好的交通運輸體系對于確保國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和社會再生產(chǎn)的順利進行至關重要；交通運輸業(yè)的影響因素很多，其中的一個重要因素就是產(chǎn)業(yè)結構；隨著中國經(jīng)濟的快速增長和產(chǎn)業(yè)結構的不斷演變，各行各業(yè)對交通運輸業(yè)服務在數(shù)量和質(zhì)量方面提出了更高的要求；借助1997年、2002年以及2010年的中國價值型直接消耗系數(shù)表和計算得到的完全消耗系數(shù)表，分析了產(chǎn)業(yè)結構與交通貨運業(yè)的整體關聯(lián)特征和產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸貨運業(yè)內(nèi)部結構的關聯(lián)特征。結果表明：三次產(chǎn)業(yè)中，對交通運輸業(yè)影響最大的是第二產(chǎn)業(yè)；不同產(chǎn)業(yè)部門對各種運輸方式的需求存在差異；各產(chǎn)業(yè)部門對不同運輸方式也存有不同的需求。這些差異和不同正是產(chǎn)業(yè)結構影響交通運輸貨運業(yè)以及各種運輸方式發(fā)展的根本原因；隨著時間的變化和技術的不斷進步這些差異也將發(fā)生變化。總體來說，產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸貨運業(yè)的關聯(lián)度正趨于強化，經(jīng)濟總量仍然是交通貨運業(yè)需求增加的主要因素，但產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸貨運業(yè)的影響不容忽視。(75)

楊春婧（2007）對運輸線網(wǎng)與哈大齊工業(yè)走廊大齊規(guī)劃區(qū)產(chǎn)業(yè)布局的耦合進行了研究；在充分調(diào)研哈大齊工業(yè)走廊大慶和齊齊哈爾兩市的社會經(jīng)濟狀況、交通運輸線網(wǎng)設施狀況、產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局和產(chǎn)業(yè)結構規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等資料的基礎上，運用灰色系統(tǒng)、布朗非線性指數(shù)平滑等方法，借助MATLAB等工具編程運算，預測了大慶和齊齊哈爾未來社會經(jīng)濟和交通需求發(fā)展趨勢；將公路網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)布局的適應性分析作為研究重點。(76)

聶正英（2010）認為國民經(jīng)濟的發(fā)展是影響交通量增長的主要因素，而產(chǎn)業(yè)結構在整個國民經(jīng)濟中又居于主導地位。國民經(jīng)濟不同的產(chǎn)業(yè)結構，會對運輸在量與質(zhì)上產(chǎn)生不同的需求，因此分析產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸需求增長的影響具有重要的理論價值和實際意義。構建了影響交通運輸需求變化的完全分解模型，并根據(jù)影響因素變化方向的不同，提出了不同類型的完全分解模型；在對1987年、1997年、2007年進行大量數(shù)據(jù)整理的基礎上，運用所構建的完全分解模型對產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸需求的影響進行了實證分析；最后預測了2017年的投入產(chǎn)出表，并運用所構建的完全分解模型對產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸需求的影響進行了預測與分析，通過實證分析了產(chǎn)業(yè)結構對交通運輸需求的影響。(77)

郝偉偉（2014）等對北京市產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)互動協(xié)調(diào)發(fā)展進行了分析。研究發(fā)現(xiàn)北京市產(chǎn)業(yè)布局“單中心”形態(tài)尚未改善：高、低端產(chǎn)業(yè)混合布局于中心城區(qū)，新城“有城無業(yè)”問題突出，交通樞紐站缺乏產(chǎn)業(yè)配套支撐，導致職住分離現(xiàn)象嚴重，向心通勤特征明顯。當前的交通系統(tǒng)既難以支撐中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大需求，也難以有效發(fā)揮其對“多中心”產(chǎn)業(yè)布局形成的引導作用，造成交通擁堵持續(xù)加劇。提出了解決北京市產(chǎn)業(yè)布局與交通系統(tǒng)之間不協(xié)調(diào)的問題，促進二者協(xié)調(diào)發(fā)展的對策。(78)

二、交通運輸與城市群

國內(nèi)學者非常重視交通網(wǎng)絡在城市群演化中所起的重要作用。

陸大道（1984）提出“點軸系統(tǒng)理論”，分析了2000年我國工業(yè)生產(chǎn)力布局總圖的依據(jù)，指出點軸開發(fā)是最有效的空間組織形式。提出工業(yè)布局變化應遵循的基本戰(zhàn)略，如工業(yè)布局總圖不宜發(fā)生重大變化；重點發(fā)展的軸線及點軸系統(tǒng)；大中城市及工業(yè)集聚區(qū)空間結構的小尺度調(diào)整等。尤其重視交通運輸干線，即“軸”的作用。(79)

陸大道先生提出的點軸系統(tǒng)如圖2-4所示。

周一星（1988）提出都市連綿區(qū)（MIR）的概念，認為MIR形成的先決條件是有一條或若干條交通走廊。(80)

姚士謀（1992）認為現(xiàn)代化交通工具和綜合運輸網(wǎng)是城市群形成的必備條件之一；他認為城市群（Urban Agglomerations）是在特定的地域范圍內(nèi)具有相當數(shù)量的不同性質(zhì)、類型和等級規(guī)模的城市，依托一定的自然環(huán)境條件，以一個或兩個特大型城市作為地區(qū)經(jīng)濟的核心，借助于現(xiàn)代化的交通工具和綜合運輸網(wǎng)的通達性以及高度發(fā)達的信息網(wǎng)絡，以發(fā)展城市之間的內(nèi)在聯(lián)系，共同構成一個相對完整的城市“集合體”。(81)

朱英明（2004）認為在城市群形成過程中，交通運輸對城市組團或城市組群等地域結構基本單元起著制約、引導作用，從而形成沿交通走廊的城市組團或城市群組。(82)

官衛(wèi)華、姚士謀（2006）認為，世界城市化發(fā)展歷程表明，城市群的生長發(fā)育與交通走廊的形成是同步并進的。在闡述城市空間生長理論和交通走廊理論的基礎上，通過總結國外經(jīng)驗歸納出交通走廊與城市空間成長的互動機理。然后以南京都市圈寧鎮(zhèn)揚地區(qū)為研究對象，分析了該地區(qū)的空間成長機制，進一步揭示并證明了交通走廊引導下城市群空間成長的“四階段”規(guī)律，并提出大流量快速交通體系（一小時交通圈）發(fā)展和軸向交通系統(tǒng)需求影響下城市群區(qū)域空間成長的相關建議。(83)

劉勇（2007）認為從國內(nèi)外城市群發(fā)展來看，交通運輸構成了城市群空間結構的骨架。借助于交通網(wǎng)絡，既可以沿相應的軸線進行產(chǎn)業(yè)布局又可以開展分工合作，增加區(qū)域城鎮(zhèn)之間的相互聯(lián)系，形成各具特色的地域分工體系，從而促進城市群的進一步發(fā)展和空間結構優(yōu)化。研究分兩個層次探討了城市群空間結構與交通運輸之間的關系，第一個層次是分析了交通運輸對城市群空間結構演化的作用機制，認為分工和專業(yè)化以及集聚和擴散是影響城市群空間結構演化的兩個主要動力機制，對集聚經(jīng)濟效益的追求則構成了城市群空間結構演化的內(nèi)在動力。在此基礎上，分別研究了交通運輸對城市群分工專業(yè)化和交通運輸對產(chǎn)業(yè)集聚以及城市層級體系的影響。在第二層次探討了交通運輸與城市群空間結構協(xié)同發(fā)展的路徑，進一步研究了空間結構演化對城市群交通運輸?shù)挠绊懸约敖煌ㄟ\輸與城市群空間結構的雙向互動反饋作用。從自組織的角度探討了交通運輸與城市群空間結構演化之間的相互關系，提出了城市群交通運輸與空間結構協(xié)同發(fā)展的作用機理。(84)

鞠志龍，霍婭敏（2009）認為城市群發(fā)展過程中交通運輸系統(tǒng)的基礎支撐作用至關重要，探討優(yōu)先發(fā)展城市群交通運輸業(yè)，協(xié)調(diào)城市群交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展，使各種交通方式為城市群發(fā)展起支撐作用。并以成渝城市群交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展支撐作用為例，說明交通運輸系統(tǒng)對城市群發(fā)展的支撐作用。(85)

劉輝（2013）等認為伴隨高速公路和高速鐵路基礎設施建設和運營，城市間“時間距離”縮短，引起城市區(qū)位和城市關系網(wǎng)絡發(fā)生變化。研究將GIS網(wǎng)絡分析和社會網(wǎng)絡分析結合起來，利用O-D矩陣和引力場模型，分析京津冀都市圈在公路、鐵路、高速公路和高速鐵路4種不同交通模式下，可達性的差異性及都市圈城市經(jīng)濟相互作用的外向和內(nèi)向集中程度等。結果發(fā)現(xiàn)：①交通可達性對都市圈內(nèi)層極化作用高于外層作用，交通按照公路—鐵路—高速公路—高速鐵路順序大大提高城市間可達性。②交通可達性具有兩面性。一方面提高城市經(jīng)濟輻射能力和城市間聯(lián)系度，另一方面拉大城市間差異程度，且北京、天津以輻射功能為主，其他城市以集聚為主。③可達性在1h以內(nèi)，城市對外影響力較明顯；在1h以上，城市經(jīng)濟影響力變化較弱，在2h以上影響漸漸消失。④公路、鐵路、高速公路和高速鐵路4種交通模式中，天津交通區(qū)位優(yōu)越于北京，但在可達性和經(jīng)濟影響力綜合作用下，北京外向集中程度（Out Degree）地位明顯優(yōu)越于天津，而內(nèi)向集中程度（In Degree）天津高于北京。⑤可達性拓展了都市圈內(nèi)層的空間范圍，并引起空間結構由“多中心”結構向連續(xù)的“帶狀”結構演變。(86)

隨著交通網(wǎng)絡與城市群演化之間關系研究的深入，城市群發(fā)展對于交通網(wǎng)絡的影響逐漸受到大家的關注。

孔令斌（2004）以我國三大城鎮(zhèn)密集發(fā)展地區(qū)的發(fā)展為背景，探討了城鎮(zhèn)密集地區(qū)城鎮(zhèn)集聚的原因，從交通運輸、服務和市場三個城鎮(zhèn)密集地區(qū)聚合要素分析區(qū)域交通需求的特征，并從區(qū)域城市化和城市區(qū)域化的發(fā)展趨勢分析了城鎮(zhèn)密集地區(qū)對外、內(nèi)部交通需求的特征，以及目前城鎮(zhèn)密集地區(qū)交通系統(tǒng)建設和規(guī)劃中存在的問題，提出以區(qū)域為一個發(fā)展的實體構建區(qū)域對外交通系統(tǒng)，從區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)職能分工、大型交通設施區(qū)域共享的角度，以交通系統(tǒng)一體化為目標，構建與服務范圍相一致、與交通需求特征相一致，滿足不同類型交通聯(lián)系可達性的綜合交通網(wǎng)絡。(87)

陳赟（2005）認為隨著城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系越來越密切，城鎮(zhèn)體系正朝著網(wǎng)絡化的趨勢發(fā)展，這必然要求有與之相適應的交通網(wǎng)絡體系來支撐它的發(fā)展。因此在公路交通與城鎮(zhèn)體系的快速發(fā)展過程中，必須在它們之間建立一種彼此適應、相互促進的關系，才能實現(xiàn)城鎮(zhèn)體系與公路交通的可持續(xù)發(fā)展。研究從城鎮(zhèn)體系與公路交通理論和發(fā)展現(xiàn)狀分析出發(fā)，揭示了不同經(jīng)濟發(fā)展階段、不同城鎮(zhèn)空間類型下公路交通與城鎮(zhèn)發(fā)展的關系，探討了城鎮(zhèn)體系與公路交通在布局、結構等方面的配置協(xié)調(diào)，并建立了我國城市化與公路網(wǎng)密度的相關性模型。引入分形理論對城鎮(zhèn)體系與公路交通的空間結構進行分形分析，揭示了城鎮(zhèn)體系與公路交通網(wǎng)絡之間的關聯(lián)互動的演化關系，提出了城鎮(zhèn)體系與公路交通適應性評價的基本內(nèi)涵，構建適應性評價指標體系，應用改進的灰色平均關聯(lián)度模型對城鎮(zhèn)體系與公路交通適應性進行綜合評價。并以金華市為研究背景，對城鎮(zhèn)體系與公路交通適應性進行了研究。(88)

王新軍等（2010）以上海為例，從交通體系和城鎮(zhèn)體系的演變?nèi)胧郑接懥藘烧呋影l(fā)展的關系；認為國家高速鐵路、長三角城際鐵路以及上海市郊鐵路、地鐵、輕軌和虹橋樞紐、浦東機場樞紐等交通設施大規(guī)模建設，帶來了交通體系的變革。上海城市發(fā)展的重心從中心城轉移到郊區(qū)城鎮(zhèn)，從交通體系和城鎮(zhèn)體系的演變?nèi)胧郑接懥藘烧呋影l(fā)展的關系，提出需要緊緊把握這次交通體系變革的良機，優(yōu)化上海城鎮(zhèn)體系，為上海未來形成科學合理的城鎮(zhèn)體系格局奠定基礎。(89)

孔婷月（2011）認為地區(qū)經(jīng)濟和綜合交通之間的互動發(fā)展，形成了一定規(guī)模的區(qū)域綜合交通體系，如何發(fā)揮環(huán)渤海區(qū)域港口群與城市群經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域資源優(yōu)化配置的互動作用顯得十分重要。運用交通經(jīng)濟學、區(qū)域經(jīng)濟理論和系統(tǒng)分析的方法對環(huán)渤海區(qū)域港口群與城市群互動效應進行研究，采用德爾菲法和主成分分析法評價環(huán)渤海區(qū)域綜合發(fā)展?jié)撃埽⒎治隽谁h(huán)渤海區(qū)域港口群吞吐規(guī)模對城市群發(fā)展的貢獻度、港口群與城市群發(fā)展的協(xié)調(diào)性以及區(qū)域綜合競爭力三方面，分析港口群、城市群相互之間拉動帶來的社會經(jīng)濟效應。研究了環(huán)渤海區(qū)域港口群對所在區(qū)域城市群的經(jīng)濟貢獻、產(chǎn)業(yè)調(diào)整以及腹地綜合交通網(wǎng)絡系統(tǒng)布局等方面的影響，得出環(huán)渤海區(qū)域港口群與城市群通過密集的綜合交通網(wǎng)絡緊密聯(lián)系，相互帶動，共同發(fā)展。(90)

三、產(chǎn)業(yè)集聚與城市群

蘇雪串（2004）認為城市化的基本特征即要素集聚，聚集經(jīng)濟是城市化的基本動力，產(chǎn)業(yè)集群有利于提升城市競爭力從而促進城市化，城市群的發(fā)展是城市化達到一定階段的必然產(chǎn)物；在不同的經(jīng)濟發(fā)展和城市化水平上，要素集聚、產(chǎn)業(yè)集群和城市群分別起主要作用。我國地域遼闊，地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展和城市化水平存在較大差距，因此加速我國的城市化進程，需要同時發(fā)揮城市聚集經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)集群和城市群的作用。(91)

趙航（2007）認為產(chǎn)業(yè)聚集成為城市的本質(zhì)特征，產(chǎn)業(yè)聚集促進了聚集經(jīng)濟性的形成，聚集經(jīng)濟性使城市經(jīng)濟、社會、功能和空間得以不斷發(fā)展和優(yōu)化。產(chǎn)業(yè)聚集在形成經(jīng)濟性的同時還形成了聚集的不經(jīng)濟性，對城市發(fā)展產(chǎn)生制約作用。從產(chǎn)業(yè)聚集出發(fā)，通過研究產(chǎn)業(yè)聚集在區(qū)域工業(yè)化、城市功能和城市類型、城市內(nèi)部空間結構以及城市群的演化發(fā)展過程中的作用機制，進一步揭示產(chǎn)業(yè)聚集與城市化發(fā)展的內(nèi)在關系。不同類型的產(chǎn)業(yè)聚集通過對產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的作用，強化了自身的聚集經(jīng)濟類型，從而使得專業(yè)化城市更加專業(yè)化，而多樣化城市則更加多樣化。產(chǎn)業(yè)聚集對城市群的作用表現(xiàn)在兩方面，一方面是促進了中心城市規(guī)模的擴大和大量中小城市的形成；另一方面則是影響了城市間的地域分工。在對產(chǎn)業(yè)聚集與城市化相關研究的基礎上，進一步分析了當前城市化戰(zhàn)略中的主要問題，提出了基于產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)化的城市化發(fā)展戰(zhàn)略并闡述了實現(xiàn)城市化戰(zhàn)略的基本途徑。(92)

李國平等（2009）認為專業(yè)化分工的深入和分工在空間上的分化是促使城市群成長的根本動因，城市群是企業(yè)為降低交易費用，提高交易效率和獲取由分工產(chǎn)生的報酬遞增的一種空間表現(xiàn)形式；城市群的發(fā)展，以其擴大市場規(guī)模、降低成本、協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)布局的功能，進一步促進分工的深化，提高交易效率，推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。(93)

陳劍鋒（2010）從制度、動力、過程和模型三方面對城市群和產(chǎn)業(yè)集群的演化進行了回顧和分析，探討了目前對城市群和產(chǎn)業(yè)集群演化的研究存在的問題，最后提出了未來基于產(chǎn)業(yè)集群的城市群演化的重點研究內(nèi)容、邏輯框架和研究目標。(94)

趙航（2011）認為城市空間是由一系列塊狀功能區(qū)組成，如商業(yè)區(qū)、商務區(qū)、工業(yè)區(qū)等。這些功能區(qū)是相關功能主體空間集聚的結果，它們的空間變化帶動了城市空間的演化。認為在城市功能空間演化中，集聚以及由此形成的集聚效應具有關鍵作用。對集聚效應在城市功能空間演化中的作用機制進行了梳理，并以南京為例進行了實證分析。(95)

伏曉瑋（2013）以北部灣為例對產(chǎn)業(yè)群與城市群的耦合進行了研究，認為產(chǎn)業(yè)群和城市群耦合發(fā)展已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟未來發(fā)展的重要模式和動力。首先檢驗廣西北部灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)群和城市群之間的Granger因果關系，旨在探究產(chǎn)業(yè)群和城市群在耦合發(fā)展中的關系，其次建立多重指標體系，檢驗了廣西北部灣地區(qū)產(chǎn)業(yè)群和城市群耦合發(fā)展已達到的水平以及耦合發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的效應。得出結論：廣西北部灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展是城市發(fā)展的Granger原因，但是城市發(fā)展基本不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的Granger原因；廣西北部灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)群和城市群的耦合發(fā)展處在頡頏期向磨合期逐漸過渡階段；最后提出促進廣西北部灣產(chǎn)業(yè)群與城市群耦合發(fā)展的對策。(96)

四、交通運輸、產(chǎn)業(yè)集聚與城市群間關系

朱智文（2006）以城市化的動力機制為起點探尋了城市化與產(chǎn)業(yè)集聚的關系，認為產(chǎn)業(yè)集聚與城市化是相輔相成、互進互動的關系，一方面產(chǎn)業(yè)集聚形成了城市且使城市化進程加速，另一方面城市的形成及城市化水平的提高進一步強化了產(chǎn)業(yè)集聚。因此政府在推進城市化進程中既要加快產(chǎn)業(yè)集聚推進城市化進程，又要搞好城市規(guī)劃，充分考慮產(chǎn)業(yè)集聚的需要，為產(chǎn)業(yè)集聚創(chuàng)造條件，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚與城市化的良性互動。(97)

郭鳳城（2008）認為在一定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)群與城市群之間存在耦合關系，且耦合程度與所在區(qū)域的發(fā)展呈明顯的正相關性，城市群域經(jīng)濟體是二者高度耦合的產(chǎn)物。二者的耦合具有內(nèi)生性、自組織性、網(wǎng)絡性、柔性、階段性等特點，并且存在共生互動規(guī)律、聚散規(guī)律、競合規(guī)律，以及由產(chǎn)業(yè)鏈與城市鏈融合機制、產(chǎn)業(yè)空間組織與城市空間組織聯(lián)動機制、傳導機制、疊加放大機制和政府推動機制等共同構成的耦合機制。并建立耦合度系數(shù)模型對耦合度的高低進行了判別。(98)

劉東林（2008）分析認為城市體系建設、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展都是當今區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要途徑與表現(xiàn)，為推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，應分析城市化及產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的動力來源，分析產(chǎn)業(yè)集群對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要作用，以尋找推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的著力點。分析發(fā)現(xiàn)城市群與產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展二者之間存在相互促進的動力機制，二者相互推動，共同促進著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。(99)

馬遠軍（2009）運用區(qū)域經(jīng)濟學、經(jīng)濟地理學和生態(tài)學等多學科的基本原理和觀點，采用規(guī)范分析和實證分析相結合、定性分析與定量分析相結合、動態(tài)分析與靜態(tài)分析相結合，多角度綜合分析了產(chǎn)業(yè)集群與城市群互動問題。(100)

荊新軒（2009）提出了運輸通道與經(jīng)濟帶耦合系統(tǒng)的理念，深入地研究了運輸通道與經(jīng)濟帶相互之間的耦合作用(101)；認為經(jīng)濟帶的形成需要運輸通道的完善，而運輸通道的發(fā)展有賴于經(jīng)濟帶的支撐，兩者間存在相互依存、相互影響、相互作用的緊密關系，構成一個具有非線性關系的復雜系統(tǒng)。在分析、定義運輸通道—經(jīng)濟帶系統(tǒng)協(xié)調(diào)概念的基礎上，給出不同于其他協(xié)調(diào)度模型的組合模型。通過京滬運輸通道—經(jīng)濟帶系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的實例分析，證明這一模型的可行性和有效性。(102)

李東光、郭鳳城（2011）認為產(chǎn)業(yè)集群與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要影響，二者呈明顯的正相關性，二者協(xié)調(diào)程度越高，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用就越大。(103)

張國華（2011）認為交通、空間、產(chǎn)業(yè)三要素一體化一直是城市綜合交通體系規(guī)劃的理想，提出了從交通、空間、產(chǎn)業(yè)三要素互動發(fā)展規(guī)律入手，同步編制城市綜合交通體系規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的思路。(104)

張貴先（2012）以重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化為研究對象，在產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動發(fā)展邏輯關系分析的基礎上，通過對重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動發(fā)展水平進行評價和動力分析，提出重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動發(fā)展的運作模式及相應的政策建議，來促進重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化的互動發(fā)展。通過建立重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)動力學仿真模型，揭示了產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化之間存在互動發(fā)展動力。產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展能促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整和優(yōu)化，降低第一產(chǎn)業(yè)勞動力，促進農(nóng)村剩余勞動力向城鎮(zhèn)轉移，提升城鎮(zhèn)化水平。另外，城鎮(zhèn)化為產(chǎn)業(yè)的聚集提供了空間地理載體，各企業(yè)、各產(chǎn)業(yè)在地理分布上不斷集中，城鎮(zhèn)人口規(guī)模的逐步擴大，為產(chǎn)業(yè)集群的進一步發(fā)展提供了有效支撐。在對產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動發(fā)展模式進行了實證分析基礎上，提出有效促進重慶市產(chǎn)業(yè)集群與城鎮(zhèn)化互動發(fā)展的政策建議。(105)

郭鳳城（2013）認為一定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)群與城市群之間存在耦合關系，且耦合程度與所在區(qū)域的發(fā)展呈明顯的正相關性；以吉林省中部長春、吉林、四平、松原、遼源五市構成的城市群及五市運輸設備制造業(yè)、石油化工業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品及食品加工業(yè)三大產(chǎn)業(yè)集群為研究對象，分別測算了城市群和產(chǎn)業(yè)群的功效系數(shù)，進而測算了2011年吉林省中部產(chǎn)業(yè)群與城市群的耦合度。(106)

吳琪（2014）探討了運輸通道與經(jīng)濟帶互動關系的一般規(guī)律和機理，提出了運輸通道—經(jīng)濟帶系統(tǒng)耦合評價的創(chuàng)新性研究思路，建立了耦合度和耦合協(xié)同度模型，并創(chuàng)建了較為合理和完善的評價指標體系，對運輸通道子系統(tǒng)與經(jīng)濟帶子系統(tǒng)互動關系開展了定量分析。以京滬地區(qū)為具體研究實例，選取可以反映運輸通道能力與經(jīng)濟帶整體發(fā)展水平，以及能夠體現(xiàn)出個體差異的具有一定代表性的指標，分別對2000年至2010年運輸通道與經(jīng)濟帶的耦合情況進行了測算和評價。(107)