第二章　國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評(píng)

第一節(jié)　國外相關(guān)研究綜述

一、交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)集聚

交通運(yùn)輸對產(chǎn)業(yè)集聚的作用及相互關(guān)系一直是國外經(jīng)濟(jì)學(xué)家、地理學(xué)家的研究熱點(diǎn)。

（一）交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)集聚

早在1826年德國經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家杜能（J.H. von Thünen）就注意到農(nóng)業(yè)區(qū)位問題(1)；他根據(jù)在德國北部麥克倫堡平原長期經(jīng)營農(nóng)場的經(jīng)驗(yàn)，于1826年出版《孤立國對農(nóng)業(yè)及國民經(jīng)濟(jì)之關(guān)系》一書，提出農(nóng)業(yè)區(qū)位的理論模式。即在中心城市周圍，在自然、交通、技術(shù)條件相同的情況下，不同地方對中心城市距離遠(yuǎn)近所帶來的運(yùn)費(fèi)差，決定不同地方農(nóng)產(chǎn)品純收益（杜能稱作“經(jīng)濟(jì)地租”）的大小。純收益成為市場距離的函數(shù)。按這種方式，形成以城市為中心，由內(nèi)向外呈同心圓狀的6個(gè)農(nóng)業(yè)地帶，又稱杜能環(huán)，如圖2-1所示。

杜能環(huán)的第一圈稱自由農(nóng)業(yè)帶，主要生產(chǎn)易腐的蔬菜及鮮奶等食品；第二圈為林業(yè)帶，為城市提供燒柴及木料等資源；第三至第五圈都是以生產(chǎn)谷物為主的農(nóng)耕帶，但是其集約化程度隨著離市中心距離的增加而逐漸降低；第六圈為粗放畜牧帶，最外側(cè)為未耕的荒野。杜能學(xué)說的意義具有開拓性，首次在理論上對市場距離對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)集約程度和土地利用類型（農(nóng)業(yè)類型）的影響進(jìn)行了研究。

英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿爾弗雷德?馬歇爾（Alfred Marshall, 1890）(2)認(rèn)為交通工具變革直接影響工業(yè)地理分布和可能出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚，他是最早關(guān)注工業(yè)集聚現(xiàn)象的經(jīng)濟(jì)學(xué)家。馬歇爾將工業(yè)集聚的特定地區(qū)稱為產(chǎn)業(yè)區(qū)，產(chǎn)業(yè)區(qū)內(nèi)集中了大量相關(guān)的中小企業(yè)。在馬歇爾看來，這些工業(yè)之所以能夠在產(chǎn)業(yè)區(qū)內(nèi)集聚最根本的原因在于獲取外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因而馬歇爾認(rèn)為外部經(jīng)濟(jì)十分重要。

繼杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論產(chǎn)生之后，德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉?勞恩哈特（Wilhelm Launhardt, 1882）提出了工業(yè)區(qū)位論的重要分析。(3)勞恩哈特首先運(yùn)用自己所獨(dú)創(chuàng)的“結(jié)點(diǎn)原理”，對三個(gè)區(qū)位怎樣連接成一個(gè)“V”或“Y”的問題進(jìn)行幾何求解，構(gòu)建了工業(yè)三角區(qū)位論的重要模型。通過對影響企業(yè)區(qū)位決策的因素進(jìn)行分析之后，勞恩哈特認(rèn)為運(yùn)輸成本最小化是影響企業(yè)區(qū)位決策最重要的因子，并提出了運(yùn)輸成本最小化的廠商區(qū)位擇優(yōu)問題。勞恩哈特關(guān)于運(yùn)輸和區(qū)位的研究工作在《網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論》（Launhardt W.，1877）中得到系統(tǒng)闡述。(4)在該著作中，勞恩哈特提出了在給定資源供給和產(chǎn)品銷售條件等約束條件下，通過使運(yùn)輸成本最小化而確定廠商最優(yōu)區(qū)位的方法。

德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿爾弗雷德?韋伯（Alfred Weber, 1909）認(rèn)為交通運(yùn)輸對產(chǎn)業(yè)布局和集聚起著非常重要的作用，并從工業(yè)區(qū)位理論的角度闡釋了產(chǎn)業(yè)集群的現(xiàn)象，創(chuàng)立了工業(yè)區(qū)位理論。(5)韋伯經(jīng)過反復(fù)推導(dǎo)，確定了三個(gè)一般區(qū)位因子：運(yùn)費(fèi)、勞動(dòng)費(fèi)、集聚和分散。韋伯認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)集聚分為兩個(gè)階段：第一階段是企業(yè)自身的簡單規(guī)模擴(kuò)張，從而引起產(chǎn)業(yè)集中化，這是產(chǎn)業(yè)集聚的低級(jí)階段；第二階段主要是靠大企業(yè)以完善的組織方式集中于某一地方，并引發(fā)更多的同類企業(yè)出現(xiàn)，這時(shí)，大規(guī)模生產(chǎn)的顯著經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢就是有效的地方性集聚效應(yīng)。韋伯還從運(yùn)輸指向和勞動(dòng)力指向兩個(gè)不同的途徑去分析產(chǎn)業(yè)集群能夠達(dá)到的最大規(guī)模。

德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家奧古斯特?廖什（August Losch, 1940）(6)提出著名的“廖什景觀”，認(rèn)為運(yùn)輸成本是影響產(chǎn)業(yè)集聚的一個(gè)重要因素；把市場需求作為空間變量來研究區(qū)位理論，進(jìn)而探討了市場區(qū)位體系和工業(yè)企業(yè)最大利潤的區(qū)位，形成了市場區(qū)位理論。廖什的市場區(qū)位理論以市場需求作為空間變量對市場區(qū)位體系的解釋，在區(qū)位理論的發(fā)展上具有重要的意義。廖什認(rèn)為，工業(yè)區(qū)位應(yīng)該選擇在能夠獲得最大利潤的市場地域，他把利潤最大化原則同產(chǎn)品的銷售范圍聯(lián)系在一起，認(rèn)為一個(gè)經(jīng)濟(jì)個(gè)體的區(qū)位選擇不僅受其他相關(guān)經(jīng)濟(jì)個(gè)體的影響，而且也受消費(fèi)者、供給者的影響，在此基礎(chǔ)上，他認(rèn)為在空間區(qū)位達(dá)到均衡時(shí)，最佳的空間范圍是正六邊形。

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡佛（E.M.Hoover）在其1948年出版的“The location of economic activity”（《經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位》）(7)著作中首先提出了運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)構(gòu)理論，將運(yùn)輸費(fèi)用劃分為由裝卸費(fèi)用和線路營運(yùn)費(fèi)用兩部分組成，由于包括倉庫、碼頭、營業(yè)機(jī)構(gòu)、維修等開支的裝卸費(fèi)用不受運(yùn)行里程影響，因此，不同運(yùn)輸方式都存在不同技術(shù)特征的運(yùn)輸費(fèi)用遞減現(xiàn)象，從而修正了韋伯理論中運(yùn)費(fèi)與距離成比例的基本圖形。胡佛提出運(yùn)輸費(fèi)用的降低是工業(yè)和貿(mào)易能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的先決條件之一，他特別重視運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響，他認(rèn)為運(yùn)輸距離、運(yùn)輸方向、運(yùn)輸量以及其他交通運(yùn)輸條件的變化，往往會(huì)引起經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)位選擇的變化，從運(yùn)輸費(fèi)用的角度分析：在什么情況下企業(yè)的最佳區(qū)位接近市場；什么情況下接近原料地；什么情況下企業(yè)布局在二者的中間地點(diǎn)。

德國學(xué)者沃納?松巴特（Werner Sombart, 1960）認(rèn)為隨著聯(lián)結(jié)中心城市重要交通干線的建設(shè)，運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)降低，新的交通干線對產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力具有吸引力，使產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線聚集，以交通干線為“主軸”將逐漸形成一條產(chǎn)業(yè)帶；由此他提出了生長軸理論，直接把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來，并強(qiáng)調(diào)交通干線建設(shè)對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的引導(dǎo)和促進(jìn)作用。該理論認(rèn)為，隨著連接中心城市的重要交通干線（鐵路、公路）的建設(shè)將形成新的有利的區(qū)位，方便了人口的流動(dòng)，降低了運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低了產(chǎn)品成本。新的交通干線對產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力具有吸引力，形成有利的投資環(huán)境，使產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線集聚，產(chǎn)生新的工業(yè)區(qū)和居民點(diǎn)。以交通線為“主軸”將逐漸形成一條產(chǎn)業(yè)帶，交通干線就是產(chǎn)業(yè)帶形成的發(fā)展軸。(8)

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿隆索（Alonso W.，1964）引入?yún)^(qū)位邊際均衡和區(qū)位邊際收益等空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論而提出競租理論，其著作《區(qū)位與土地利用：關(guān)于地租的一般理論》中建立的競租模型是現(xiàn)代新古典城市區(qū)位理論的里程碑。(9)阿隆索在一系列的假設(shè)條件下，分別分析了工業(yè)用地、商業(yè)用地、居住用地等不同類型城市用地的競標(biāo)地租函數(shù)并將其競標(biāo)地租曲線互相重疊在一起，得到一個(gè)城市在自由競爭條件下的均衡地租曲線。由于越靠近中心，其收益越大，運(yùn)費(fèi)越小，同時(shí)地租也越高，從而形成圍繞中心商業(yè)區(qū)分布的環(huán)形土地利用模式。阿隆索的競租——城市土地利用模式理論在一定程度上闡明了當(dāng)時(shí)大多數(shù)城市同心圓結(jié)構(gòu)的形成機(jī)理，為空間經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)研究的開展奠定了基礎(chǔ)。

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)說創(chuàng)始人保羅?克魯格曼（Paul R. Krugman, 1999）(10)建立了“核心—外圍”模型，得出地區(qū)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)隨運(yùn)輸成本變化而呈現(xiàn)出非線性關(guān)系。克魯格曼運(yùn)用了一個(gè)簡單的“核心—外圍”模型，分析一個(gè)國家內(nèi)部產(chǎn)業(yè)集聚的形成原因。在這個(gè)模型中，處于中心或核心的是制造業(yè)地區(qū)，外圍是農(nóng)業(yè)地區(qū)，區(qū)位因素取決于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和交通成本的相互影響。假設(shè)工業(yè)生產(chǎn)具有報(bào)酬遞增的特點(diǎn)，而農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模報(bào)酬不變，那么隨著時(shí)間的推移，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)將趨向于空間集聚。在資源不可流動(dòng)的假設(shè)下，生產(chǎn)總是聚集在最大的市場，從而使運(yùn)輸成本最小并取得遞增報(bào)酬。但需要注意的是，經(jīng)濟(jì)地理集中的形成是某種力量積累的歷史過程。中心外圍理論的意義，在于它可以預(yù)測一個(gè)經(jīng)濟(jì)體中經(jīng)濟(jì)地理模式的漸進(jìn)化過程：初始狀態(tài)時(shí)，一個(gè)國家的地理區(qū)位可能有某種優(yōu)勢，它對另一地區(qū)的特定廠商具有一定的吸引力，并導(dǎo)致這些廠商生產(chǎn)區(qū)位的改變，一旦某個(gè)區(qū)位形成行業(yè)的地理集中，則該地區(qū)的聚集經(jīng)濟(jì)就會(huì)迅速發(fā)展，并獲得地區(qū)壟斷競爭優(yōu)勢。根據(jù)這一模型，保羅?克魯格曼（Paul R.Krugman）認(rèn)為運(yùn)輸成本是工業(yè)區(qū)位選擇及經(jīng)濟(jì)集聚最為決定性的影響因素；(11)(12)高度評(píng)價(jià)了運(yùn)輸成本在經(jīng)濟(jì)集聚中的作用。

藤田昌久（Fujita Masahisa, 1999）(13)從一般性的角度研究集聚行為并提出了一個(gè)普遍適用的分析框架，進(jìn)一步解釋了在不同形式的遞增報(bào)酬和不同類型的運(yùn)輸成本之間的權(quán)衡問題，并首次對公司和家庭集聚成群的經(jīng)濟(jì)學(xué)原因提供了一個(gè)完整的解釋。藤田昌久對企業(yè)和家庭集聚現(xiàn)象的經(jīng)濟(jì)學(xué)原因提供了一個(gè)統(tǒng)一的解釋框架，進(jìn)一步解釋了不同形式的遞增報(bào)酬和不同類型的運(yùn)輸成本之間的權(quán)衡問題。他認(rèn)為當(dāng)運(yùn)輸成本增高時(shí)，城市規(guī)模減小，產(chǎn)業(yè)集聚程度減弱；當(dāng)運(yùn)輸成本降低時(shí)，城市規(guī)模增加，產(chǎn)業(yè)集聚程度增強(qiáng)。(14) (15) (16)

查特曼（Chatman D.G.，2011）等人對研究公共交通改善與聚集經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系的文獻(xiàn)進(jìn)行了回顧與整理(17)，評(píng)估了公共交通項(xiàng)目的集聚影響；追蹤運(yùn)輸、集聚和生產(chǎn)力之間的聯(lián)系；更好地利用集聚機(jī)制理論來推進(jìn)相關(guān)研究。將規(guī)模和再分配納入研究范疇，對集聚經(jīng)濟(jì)的功能形態(tài)、模型結(jié)構(gòu)內(nèi)生性等進(jìn)行了探索研究；認(rèn)為公共交通的改善，可能會(huì)使增長和城市中心區(qū)的致密化，提高生產(chǎn)力，或產(chǎn)業(yè)集群，從而提高外部集聚經(jīng)濟(jì)。

此外，詹金斯?約瑟夫（Jenkins Josep, 2011）等人(18)對交通產(chǎn)生的集聚效益相關(guān)理論，定量分析與應(yīng)用進(jìn)行了研究。他們認(rèn)為在大多數(shù)情況下，收益主要基于旅行時(shí)間節(jié)省。這種主要基于旅行時(shí)間節(jié)省的項(xiàng)目評(píng)估低估了在旅行時(shí)間之外創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益的項(xiàng)目的收益，導(dǎo)致對于項(xiàng)目投資收益評(píng)價(jià)失真，尤其是在大型項(xiàng)目中。交通項(xiàng)目能夠改變大都市區(qū)的時(shí)空地理，產(chǎn)生了一些先前被忽視的交通項(xiàng)目效益，最顯著的是集聚效益。在研究中對多個(gè)項(xiàng)目的集聚收益進(jìn)行了計(jì)算，特別是倫敦、墨爾本、澳大利亞和以色列特拉維夫的項(xiàng)目。

二、交通運(yùn)輸與城市群

早在1776年，蘇格蘭人亞當(dāng)?斯密（Smith A.）(19)在其代表作“An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations”（《國民財(cái)富的性質(zhì)和原因的研究》）（以下簡稱國富論）中就對運(yùn)輸對城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮所起的促進(jìn)作用及政府在交通設(shè)施方面的開支等問題進(jìn)行了論述，并且提出一個(gè)重要觀點(diǎn)：“一切改良中，以交通改良為最有實(shí)效”。(20)

德國經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家沃爾特?克里斯塔勒（Walter Christaller, 1933）提出了“城市區(qū)位論”，系統(tǒng)地闡述了城市區(qū)位問題，補(bǔ)充和發(fā)展了杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論和韋伯的工業(yè)區(qū)位論。1933年出版了《德國南部的中心地——關(guān)于具有城市職能聚落的分布與發(fā)展規(guī)律的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究》(21)一書，提出了“城市區(qū)位論”——揭示了城市的規(guī)模、功能和等級(jí)效應(yīng)，并且將城市的規(guī)模與等級(jí)的關(guān)系概括為正六邊形模型，并系統(tǒng)地闡明了中心地理論（Central Place Theory），它基本說明了城鎮(zhèn)為什么存在，決定城鎮(zhèn)發(fā)展的因素是什么，以及它們在區(qū)域的次序排列是如何產(chǎn)生的。

沃爾特?克里斯塔勒提出的交通原則下的中心地系統(tǒng)如圖2-2所示。

區(qū)域科學(xué)創(chuàng)始人沃爾特?艾薩德（Walter Isard, 1956）被譽(yù)為西方區(qū)域科學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)創(chuàng)始人，他于1954年創(chuàng)辦了世界上第一個(gè)區(qū)域科學(xué)協(xié)會(huì)、第一個(gè)區(qū)域科學(xué)系、第一個(gè)區(qū)域科學(xué)研究所和第一本區(qū)域科學(xué)雜志(22)，1960年他又出版了《區(qū)域分析方法》一書(23)，書中系統(tǒng)闡述了區(qū)域開發(fā)的理論和方法，標(biāo)志著區(qū)域科學(xué)的正式形成。艾薩德認(rèn)為區(qū)位選擇問題是廠商在權(quán)衡運(yùn)輸成本與生產(chǎn)成本之后的選擇，其專著《區(qū)位與空間經(jīng)濟(jì)》(24)將一般均衡理論、產(chǎn)業(yè)區(qū)位理論、市場區(qū)位理論、土地利用理論、貿(mào)易理論與城市結(jié)構(gòu)理論有機(jī)地統(tǒng)一起來。

法國地理學(xué)家戈特曼（J. Gottmann, 1957）在考察了北美地區(qū)的城市化之后提出了“大都市帶”概念（見圖2-3），并指出有便捷的交通走廊把核心城市連接起來是其形成的基本條件之一。(25)

英國學(xué)者威爾遜（A.Wilson, 1967）和比利時(shí)學(xué)者艾倫（P.Allen）分別就空間相互作用模型和中心地理論模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)模擬，發(fā)現(xiàn)新的經(jīng)濟(jì)中心、居民中心總是在靠近交通線的地方產(chǎn)生，城鎮(zhèn)體系演化呈現(xiàn)出沿交通線兩側(cè)分布的特征。(26)

近年來，西爾爾?達(dá)魯瓦特（Sihil Daluwatte, 1995）等人(27)對日本城市群發(fā)展和交通之間的長期關(guān)系進(jìn)行了研究；在回顧了二戰(zhàn)時(shí)和二戰(zhàn)后政策對日本土地利用和交通活動(dòng)區(qū)域聚集的影響之后，制定了一個(gè)長期模型，并對整個(gè)模型的準(zhǔn)確性進(jìn)行了試驗(yàn)與確認(rèn)。通過利用模型對東京戰(zhàn)時(shí)政策影響導(dǎo)致的過度就業(yè)聚集以及戰(zhàn)后高速干線鐵路實(shí)施的政策影響進(jìn)行評(píng)估之后，他們認(rèn)為這些政策的實(shí)施大大加強(qiáng)了東京和關(guān)東地區(qū)的聚集效應(yīng)。

弗洛郎（Florent Le Néchet, 2012）等人(28)對于交通產(chǎn)生的聚集效應(yīng)對巴黎盆地大都市地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)率的影響進(jìn)行了研究；通過對巴黎盆地特大城市生產(chǎn)力與交通誘導(dǎo)集聚效應(yīng)的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究，分析了不同產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)生城市聚集經(jīng)濟(jì)的彈性。研究結(jié)果表明，運(yùn)輸誘導(dǎo)在不同行業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了集聚效應(yīng)，促進(jìn)了商業(yè)服務(wù)的發(fā)展。研究結(jié)果還表明生產(chǎn)率和運(yùn)輸誘導(dǎo)的集聚效應(yīng)之間的關(guān)系存在相當(dāng)大的非線性，這意味著生產(chǎn)率收益的實(shí)際規(guī)模可能比評(píng)估的更大。

最近的研究成果中，布林克曼（Brinkman J.C., 2013）(29)對運(yùn)輸技術(shù)，城市群和城市結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系進(jìn)行了研究；查特曼（Chatman D.G.，2014）等人(30)研究了公共交通對城市地區(qū)工資和就業(yè)密度的影響。這些研究均證實(shí)了交通運(yùn)輸對于城市群經(jīng)濟(jì)與城市群演化有著非常重要的影響。

三、產(chǎn)業(yè)集聚與城市群

國外學(xué)者對產(chǎn)業(yè)群和城市群關(guān)聯(lián)的研究主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)聚集與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的互動(dòng)上。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾（Marshall A.，1890）(31)指出由于產(chǎn)業(yè)集聚可以帶來外部經(jīng)濟(jì)性，包括外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部范圍經(jīng)濟(jì)，從而使得產(chǎn)業(yè)集聚成為可能；奧古斯特?勒施在對集聚區(qū)進(jìn)行分類后，對集聚的特點(diǎn)和成因分析后指出公共基礎(chǔ)設(shè)施、外部經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)工業(yè)為輔助工業(yè)提供的生存前提和偶然性是產(chǎn)生集聚的原因，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外部性對城市空間結(jié)構(gòu)的作用原理主要體現(xiàn)在3個(gè)方面：就業(yè)、土地開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施投資。(32)

弗里德曼（J.R. Friedmann, 1966）(33)研究了產(chǎn)業(yè)在一定范圍內(nèi)集聚影響了城市群結(jié)構(gòu)的形式。(34)弗里德曼認(rèn)為隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生階段性的演變，遵循著工業(yè)化前階段—工業(yè)化初期階段—工業(yè)化成熟階段—工業(yè)化后期及后工業(yè)化時(shí)期這樣一個(gè)演進(jìn)順序，相應(yīng)地，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)也會(huì)呈現(xiàn)出離散型—集聚性—擴(kuò)散性—均衡性的空間結(jié)構(gòu)。(35)

施費(fèi)爾（Shefer D., 1973）(36)研究表明，城市規(guī)模增加1倍，生產(chǎn)率上升14%~27%。斯維考克斯（Sveikauskas L.，1975）(37)發(fā)現(xiàn)，集聚規(guī)模增加1倍，生產(chǎn)率上升6%~7%。西格爾（Segal D.，1976）(38)的研究顯示，城市人口增加200萬或更多，生產(chǎn)率上升8%。而莫莫（Moomaw，1981）(39)和田淵（Tabuchi，1986）(40)等人進(jìn)行研究后，分別得出的結(jié)論是2.7%、4.3%。

福格蒂和加羅法洛（Fogarty M.S. & Garofalo G.A., 1988）(41)等人的研究結(jié)論是，城市規(guī)模翻一翻，生產(chǎn)率增加10%左右。

金元、奧卡瓦瓦和鈴木（Kanemoto Y. & Ohkawara T. & Suzuki T., 1996）(42)等人使用1985年數(shù)據(jù)估計(jì)了日本大都市區(qū)和不同等級(jí)城市的生產(chǎn)函數(shù)，發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模增長一倍，人口規(guī)模在20萬~40萬的城市的平均生產(chǎn)率將增長25%，人口規(guī)模在20萬以下的城市只增長1%，人口規(guī)模在40萬以上的城市則增長7%。

蒙特格姆瑞（Montgomery, 1992）(43)發(fā)現(xiàn)大都市地區(qū)之間的工資水平變動(dòng)也很大。

格萊瑟等（Glaeser E.L. & Mare D.C., 1994）(44)通過對美國地區(qū)間工資水平變動(dòng)的研究來分析集聚經(jīng)濟(jì)的情況，結(jié)果表明從城市地區(qū)到農(nóng)村地區(qū)存在明顯的工資梯度，顯示集聚經(jīng)濟(jì)的存在。

西科尼與霍爾（Ciccone A. & Hall R.E., 1996）(45)研究了一般意義的經(jīng)濟(jì)集聚（制造業(yè)密度）與生產(chǎn)率之間的關(guān)系，得出生產(chǎn)率與經(jīng)濟(jì)密度之間存在正相關(guān)性，經(jīng)濟(jì)密度增加一倍，勞動(dòng)生產(chǎn)率上升6%。

這些研究都表明城市經(jīng)濟(jì)的存在，集聚規(guī)模增加一倍，生產(chǎn)率上升幅度通常為3%~8%。

中村（Nakamura, 1985）(46)與亨德森（Henderson J.V.，1986）(47)、布萊克等人（Black D. & Henderson V.，1999）(48)在研究中，同時(shí)檢驗(yàn)了本地化經(jīng)濟(jì)與城市化經(jīng)濟(jì)的作用。前者使用日本的數(shù)據(jù)，后者使用美國與巴西的數(shù)據(jù)，估計(jì)每個(gè)兩位數(shù)制造業(yè)部門的生產(chǎn)函數(shù)。中村的結(jié)果顯示，對重工業(yè)來說本地化經(jīng)濟(jì)更為重要，而對輕工業(yè)來說城市化經(jīng)濟(jì)更為重要，其中產(chǎn)業(yè)規(guī)模增加一倍，生產(chǎn)率上升4.5%，城市規(guī)模增加一倍，生產(chǎn)率上升3.4%。亨德森（Henderson J.V.，1986）(49)發(fā)現(xiàn)外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要源于本地化經(jīng)濟(jì)而非城市化經(jīng)濟(jì)，但這種本地化經(jīng)濟(jì)將隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大逐漸消失。從這一點(diǎn)來講，中小城市一般比大城市的專業(yè)性更強(qiáng)。

另外，蒙瑪瓦（Moomaw, 1983）(50)發(fā)現(xiàn)兩種經(jīng)濟(jì)都存在，羅森瑟爾與斯特朗齊（Rosenthal S.S. & Strange W.C.，2003）(51)發(fā)現(xiàn)本地化經(jīng)濟(jì)更明顯。

格萊澤等人（Glaeseretal, 1992）(52)對1956—1987年美國170個(gè)城市的增長進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)增長率依賴于產(chǎn)業(yè)競爭程度和本地區(qū)其他產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，而本產(chǎn)業(yè)規(guī)模的影響不顯著且為負(fù)，從而得出存在動(dòng)態(tài)城市化經(jīng)濟(jì)。

亨德森等人（Henderson V. & Kuncoro A.&Turner M., 1995）(53)對1970—1987年8個(gè)制造業(yè)部門所做的分析顯示，動(dòng)態(tài)本地化經(jīng)濟(jì)和動(dòng)態(tài)城市化經(jīng)濟(jì)同時(shí)存在，對較為成熟的資本密集型產(chǎn)業(yè)來說后者更重要，而對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)來說前者更重要，并傾向于布局在具有多樣化特征的城市。

布萊克等人（Black D. & Henderson V., 1999）(54)利用1972—1992年的美國制造業(yè)企業(yè)普查數(shù)據(jù)，對企業(yè)產(chǎn)出的影響因素進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)在資本品制造業(yè)中集聚經(jīng)濟(jì)不明顯，而高技術(shù)產(chǎn)業(yè)存在明顯的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)本地化經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，企業(yè)產(chǎn)出受到現(xiàn)有企業(yè)和新出現(xiàn)企業(yè)數(shù)量的影響。

一些學(xué)者研究了從集聚中心向外的生產(chǎn)率梯度，即不同區(qū)位的生產(chǎn)率與該區(qū)位到區(qū)域中心的距離之間的關(guān)系，以驗(yàn)證集聚經(jīng)濟(jì)。

斯維考克斯等人（Sveikauskas L. & Townroe P.&Hansen E., 1985）(55)對圣保羅州市8個(gè)制造業(yè)行業(yè)新進(jìn)入企業(yè)的生產(chǎn)率進(jìn)行了研究，在控制技術(shù)水平、學(xué)習(xí)效應(yīng)和內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)差異后，發(fā)現(xiàn)到城市中心所需時(shí)間增加一倍，平均生產(chǎn)率下降15%。

漢森（Hansen E.R.，1990）(56)采用與斯維考克斯等人相同的框架，估計(jì)產(chǎn)業(yè)集聚對圣保羅市生產(chǎn)率和工資的影響，發(fā)現(xiàn)到圣保羅城市中心的距離每增加一倍，企業(yè)生產(chǎn)率平均下降8.9%。在另一研究中，漢森（Hanson G.H., 1996）(57)對墨西哥服裝制造業(yè)的工資進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)以旅行時(shí)間衡量各地區(qū)到墨西哥城的距離對生產(chǎn)率有重要影響，可以解釋工資變化的41.4%。

亨德森（Henderson I.V., 1994）(58)使用1970年美國、巴西的汽車零部件與農(nóng)業(yè)機(jī)械制造業(yè)的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，從290公里開始，到市場中心的平均距離每增加一倍，平均利潤降低6%。(59)

波特（Porter M.E., 1998）(60)與斯科特（Scott A.J.，2004）(61)等人通過研究認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間具有雙向促進(jìn)關(guān)系；迪郎東和普佳（Duranton G. & Puga D.，2002）等人(62)則從組織分工的角度講述了廠商組織變化和城市結(jié)構(gòu)變化之間的關(guān)系。(63)

2001年美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家范登博格(64)經(jīng)過深入研究得出結(jié)論：城市及更小區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到產(chǎn)業(yè)群的決定性影響，因此西方很多城市的長期發(fā)展戰(zhàn)略都建立在以產(chǎn)業(yè)群的方式促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)上。

2003年美國學(xué)者波特(65)收集了1990年到2000年十年間美國集群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有關(guān)數(shù)據(jù)后，進(jìn)行深入分析得出重要結(jié)論：貿(mào)易集群極大地影響了美國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。