三、經濟走廊理論基礎
經濟走廊立足于區域經濟的合作發展，其理論的出現與發展與區域經濟地理學、區域經濟非均衡發展、傳統區位理論以及區域分工等理論相關，主要包括增長極開發、生長軸開發、點軸開發、經濟帶開發、交通運輸與物流、地緣經濟與地緣文化等理論。隨著“一帶一路”建設的推進、經濟走廊理論和實踐的不斷探索，經濟走廊的理論基礎也日趨豐富和完善。
（一）傳統區位理論
1. 農業區位論
農業區位論是研究農業生產類型隨農業區位變化的特點和規律的理論。德國農業經濟學家杜能（J. H. Thünen）在對農業生產區位進行深入研究后，于1826年在其著作《孤立國同農業和國民經濟的關系（第一卷）》中提出了著名的農業區位論。杜能提出農業區位論，是在德國農業企業化發展的時期。他提出，城市周圍的農業土地圍繞消費中心形成了一系列的同心圈，即“杜能圈”（Die Thünenischen Kreisen），或“杜能環”。以城市為中心，由里向外依次為自由式農業圈層、林業圈層、輪作式農業圈層、谷草式農業圈層、三圃式農業圈層和畜牧業圈層。杜能奠定了農業區位理論的基礎，也被推崇為區位論的鼻祖。杜能的農業區位論闡述了以農業生產的區位選擇進行經濟分析的途徑，從級差地租出發，以利潤大小為轉移，得出了在距離市場遠近不同的地區應配置不同的農產品以及采取不同的經營方式的結論，指出隨著與中心城市距離的增大，農業經營方式由集約變為粗放，其布局也隨之相應變化。這一理論對研究農業的合理布局以至整個生產的合理布局有重大影響。
2. 工業區位論
工業區位論是研究工業企業區位選擇的原則和方法的理論。德國科學家韋伯（Alfred Weber）于1909年發表的《工業區位論》標志著工業區位理論的問世。韋伯提出工業區位理論的時代，是在德國工業革命之后，近代工業有了較快發展，伴隨著大規模的人口空間轉移，產業和人口向大城市集中的現象尤為顯著。在這種背景下，韋伯從經濟區位的角度，探索工業生產活動的區位原理，并試圖說明和解釋人口的大規模空間轉移以及城市人口、產業的聚集現象。
韋伯的工業區位論認為工業的地區分布應遵循“生產費用最小、節約費用最大”的基本原則，并且認為區位因子（指經濟活動在某個特定地點進行時所得到的利益）決定生產場所，將生產吸引到生產費用最小、節約費用最大的地點。韋伯將區位因子（只適用于某些特定工業，如濕度對紡織工業，易腐性對食品工業）分為兩種，即一般區位因子和特殊區位因子。韋伯認為，工業企業決定在什么地方配置，有三個一般性的因素，即運費、勞動力費用和凝聚力，并認為運費對工業區位的基本定向起著決定作用。運費因子是韋伯研究的中心，他認為工業分布首先應考慮把工業企業建立在運輸費用最小的區域，并指出運輸因素是決定工業區位的最基本因素。
3. 中心地理論
中心地理論（Central Place Theory）是關于一定區域（國家）內城市等級、規模、職能及其空間結構的學說，亦簡稱城市的“等級—規模”學說。德國地理學家克里斯塔勒（W. Christaller）在1933年發表的《德國南部的中心地》一書中，首次從城市或中心居民點的供應、行政、管理、交通等主要功能的角度對城市居民與地域體系進行了論述，并被概括為“中心地理論”。該理論揭示了城市、中心居民點發展的區域基礎及“等級—規模”的空間關系，為區域規劃和城市規劃提供了重要的方法論依據。
中心地理論認為，城市是人類經濟社會活動在空間的投影，位于地域的中心地點，起著周圍區域中心地的作用，也就是區域核心。中心地（城市）因收集運輸地方的產品，并向周圍區域居民提供所需要的物質和服務而存在。從這一基本論點出發，克里斯塔勒探討了中心地（城市）對周圍區域所擔負的中心服務的職能。中心地理論在西德的國土與區域規劃中得到了積極的應用。1965年4月，西德政府頒布了《聯邦空間整治法》（BROG），其目的是實現全國各地區居民享受“同等的生活條件”，其具體手段是“點軸開發”?！包c”是指中心地和開發重點，“軸”是指開發軸，中心地主要是指具有中心地意義的市鎮村，開發軸是指聚落軸和連接中心地的結合軸。
4. 市場區位論
德國經濟學家廖什（A. Locsh）利用克里斯塔勒的理論框架，將中心地理論發展成為產業的市場區位論，其標志是廖什于1940年發表的《區位經濟學》，使其成為市場區位論的主要奠基人。
廖什理論的特點是把生產區位和市場結合起來，提出生產和消費都在市場區內進行。生產者的目標是謀求最大的利潤，而能維持最低成本的區位往往不一定能保持最大利潤，因此，正確選擇區位要謀求最大市場或市場區。廖什認為，需求的大小，部分是隨價格變化的，也根據生產配置點的選擇和市場區模式的變化而變化，必須全面考慮運輸成本、生產成本、總成本以及總收入的定向原則，選擇最佳配置點，只有需求達到最大的點才是最佳配置點的集合，或者其配置中心的重合。同時，廖什又將區域聚集劃分為地帶和區。所謂地帶，就是同類工業區的聚集；所謂區，就是彼此相互分離的市場范圍。廖什還詳細地討論了各類市場區的邊界、聚集點和區的劃分，為空間結構理論奠定了基礎。
（二）增長極理論
增長極（Growth Pole）這一概念由法國經濟學家佩魯在1950年發表在《經濟學季刊》的《經濟空間：理論與應用》一文中首次提出。他認為，經濟要素持續不斷地集聚以及擴散，通過運輸和通信帶來的經濟聯系的作用通道（Channel）而相互聯系，經濟空間存在于經濟要素之間的關系，即經濟要素的聯系，而這種聯系使之產生一種推進效應并形成抽象經濟空間，而這些推進效應最終形成經濟的增長極(19)。
佩魯的增長極理論的主要內容包括：（1）一個地區有一個或者幾個主導產業部門，它和非主導的其他生產部門具有經濟和技術上的聯系，此種聯系帶動其他部門共同發展，所產生的效果比該部門自身發展產生的效果要大。（2）上述的發展結果表明的事實是該主導部門區域的某些生產超出了自身發展的需求。（3）增長極可以在兩個方向上對周圍區域起作用：一是極化作用，即集聚化過程，即增長極通過自身具備的較好的經濟技術條件，對周圍區域的自然以及社會資源的潛力進行吸引與吸收，如原材料、礦產資源、勞動力、投資及其他經濟技術援助，為周圍地區初級產品提供市場，吸引農業剩余勞動力；二是擴散作用，擴散作用趨于主導地位的過程是增長極理論的關鍵部分，這意味著增長極的擴大，一方面，以物質能量輸出和空間擴散來發展自己，使增長極規模、實力越來越大，另一方面，以漸進式擴散方式促使新的（下一級）增長極形成把產業部門集中而優先發展起來(20)。
在佩魯之后，法國經濟學家布代維爾（Jacques R. Boudeville）、美國經濟學家赫希曼（Albert Otto Hirschman）、瑞典經濟學家繆爾達爾（Karl Gunnar Myrdal）等在佩魯的研究基礎之上，進一步對增長極理論進行了研究并對之進行了豐富和發展(21)。布代維爾的增長極理論強調了經濟空間中經濟要素的特征、相互關系及其相應的地理區位問題。赫希曼和繆爾達爾提出經濟空間的“涓滴效應”“極化效應”“回流效應”以及“擴散效應”，強調經濟部門或產業的不平衡發展(22)。正是布代維爾、赫希曼和繆爾達爾等對增長極理論的進一步研究與深化，使增長極理論擁有了更多的實操性。
按增長極理論的觀點，經濟增長一般是從一個或多個增長極（增長中心）慢慢向其他生產部門或地區傳導。因此，增長極理論是一種強調區域經濟的不平衡發展的非均衡發展理論，它將有限資源集中起來，投入到效益好、具有發展潛力的少數部門或產業，使這個增長極的經濟技術實力增強，且它同周圍區域產業、部門具有一定差異，通過市場機制的傳導力來引導區域經濟發展。隨著增長極理論不斷豐富和發展，增長極理論也逐漸成為相關國家開展區域經濟合作開發的指導理論。
（三）生長軸理論
生長軸（Growth Axis）這一理論概念是由德國經濟學家沃納·松巴特（Werner Sombart）在20世紀60年代首先提出的，是點軸開發理論中“軸”的理論前提。松巴特認為，區域內中心城市之間建立并完善公路、鐵路和水路等相互連接的重要交通干線，將產生有利區位，對這些交通干線輻射范圍內的人力、物質資料等生產要素產生較大影響，可顯著降低其運輸成本并提高人口流動的便捷程度。松巴特進而提出，這些對產業、勞動力等經濟空間要素的集聚和擴散具有重要促進作用的交通干線，形成了區域經濟開發所必需的“生長軸”(23)。生長軸的這些交通干線及其附近的狹長形地帶被稱為“軸線”。生長軸理論把交通運輸作為區域經濟發展的重要因素，突出強調交通運輸對于區域經濟開發實踐的引領和促進作用。在一定程度上，生長軸理論是區域開發的紐帶和經濟運行的通道，生長軸理論也是增長極理論的拓寬和延伸并不斷發展。
（四）點軸系統理論
1. 點軸系統理論的提出
點軸系統理論是1984年由我國著名經濟地理學家陸大道提出的。該理論的學理淵源可追溯到德國地理學家克里斯塔勒的中心地理論、瑞典地理學家哈格斯特朗（Torsten Hagerstrand）的空間擴散模型（Spatial Diffusion）和法國經濟學家佩魯的增長極理論。
伴隨全國以及地區性的國土開發持續深入以及宏觀區域發展戰略研究的深化，我國的經濟地理學工作者在已有理論基礎上不斷深入研究，吸收了增長極理論和生長軸理論中的一些基礎思想，首次把“點”“軸”兩個要素結合，通過網絡分析方法將國民經濟看作一種空間組織形式，由此提出了“點軸開發理論”(24)。該理論立足于我國落后以及發展不平衡的階段，區域開發的戰略思想也立足于此基礎，從經濟增長與平衡發展之間的倒“U”字形相關律出發，提出點軸開發是現階段最有效的空間組織形式。
點軸系統理論的提出者陸大道在前人研究成果的基礎上，擴大了研究視角的范圍，從更大范圍層次來觀察經濟空間各要素的聯系和作用機理。陸大道認為，點軸系統空間結構形態中的不同要素能夠在其中獲得最高效的配置，而作為“軸線”的交通干線構成了經濟空間內各經濟要素集聚以及擴散的渠道。大部分經濟要素首先在中心城市和居民點所構成的“點”上進行集聚和擴散，伴隨著該經濟空間不斷演化發展，逐漸發展成為一種“點—軸—集聚區”的新形式的地理格局。在這里所形成的集聚區也是一個具有更大規模的“點”。各個經濟要素通過點軸系統不斷相互聯系及相互作用，促進了自身資源配置的有效進行，同時也使得經濟空間的功能向更完善的方向轉變，進而最終形成更適應于國家或區域經濟發展的領域。
2. 點軸系統理論的結構
點軸系統是由“點”與“軸”在相應區域內通過有機組合而形成的?！包c”即為各個類型的增長極，一般由一定區域內的中心城鎮構成。一般具有以下幾個特點：一是形成以主導產業為核心，與周圍地域內產業相結合的產業綜合體；二是具有一定的產業以及市場等突出優勢；三是基礎設施水平相關基本條件具備?！拜S”由對“點”進行聯結的線狀基礎設施構成，如各類交通線、水源供應線、能源供應線等等。線狀基礎設施經過的地帶被稱為“軸帶”，也可簡稱為“軸”。軸帶的實質是以沿軸分布的各級城鎮為依托，建立起的綜合產業開發帶，能夠綜合利用各類資源，形成集開發、產品、勞務生產流通為一體的綜合開發、流通基地。這些流通基地的種類、層次可以是相同的，也可以是不同的，基本上處于水、陸、空交通干線之上。用發達的交通網絡將它們連接起來，以此縮短空間距離，增加便捷程度。生長軸也可定等分級，通過確定經濟發展在各階段空間上的集聚以及擴散過程，可以規定出各個階段重點開發的“點”和“軸”，形成開發中的點軸系統(25)。
3. 點軸系統理論的內涵
第一，在一定地域范圍內，將具備較好生產、位置以及豐富資源的重要交通干線沿線地帶作為發展軸，予以重點開發。第二，在發展軸上對重點發展的中心城鎮予以確定，并對發展的相關內容以及產業、服務等予以規定，增強該區域的集聚、擴散能力。第三，對中心城鎮和發展軸的等級體系進行確定。對于級別較高并且對發展軸影響較大的區域，加大開發力度，即重點開發軸線的等級和開發次序二者相對應，并由此形成相應的等級的點軸系統。隨著經濟的發展，一定區域開發與發展能力增強，開發的重點就從發展軸轉移到級別較低的中心城鎮，并隨之不斷延伸到不發達地區，建立起新的中心城市作為“點”。點軸系統對區域的作用重點通過“點”來移動和擴散以及通過“軸”對沿軸地域經濟的影響來實現。
4. 點軸開發的發展模式——經濟帶理論
經濟帶作為點軸開發的發展模式，它的研究對象是相互連接成帶狀的城市帶。經濟帶是依托一定的交通運輸干線，依據其地理位置、自然環境發展起來的。經濟帶可分為點狀擴散、線狀擴散、面狀擴散幾種形式的帶狀經濟區，也是以主要交通干線為依托，通過軸的連接作用，將經濟條件較好的中心城鎮和幾個大城鎮連接起來，并以它們作為中心，充分發揮經濟帶的集聚和輻射功能，從而促進周圍區域的經濟發展。國內經濟學家王慧炯等認為，我國主要的經濟帶需要在開放的進程之中增強國際競爭力，支援我國經濟發展，同時將開放效應擴散(26)。若在產業向交通干線集聚的過程中，政府部門能夠進行全面的規劃和引導，就能在交通干線上形成不同層次、各具特色的帶狀地域經濟單元，即形成勞動地域分工的基礎。經濟帶在區域空間開發中應用十分廣泛，李克強總理就在2014年政府工作報告中指出，把培育新的區域經濟帶作為推動發展的戰略支撐。
（五）國際物流和區域物流理論
國際物流是組織貨物在國際的合理流動。國際物流的本質就是依照國際分工協作的原則，并遵循國際慣例，以國際化物流網絡、設施和技術為支撐，實現貨物在國際的流動與交換，最終促進區域經濟的發展和世界資源的優化配置。國際物流的目標是為國際貿易和跨國經營實行最優的路徑和方式，在最低的費用和最小的風險的前提下，保質、保量并適時地將貨物從某國的供給方運送到另一國的需求方(27)。由此可見，國際物流需要跨越不同國家和地區，跨越海洋和大陸，運輸距離較長，運輸方式多樣，因此，經濟走廊建設必須有國際化信息系統的支持，且對標準化的要求較高，以合理選擇運輸方式和路線，最大限度縮短運輸距離，從而節省貨物在途時間，進而加快貨物的周轉速度并降低成本。
目前國內外學術界對區域物流還沒有統一的定義，但區域物流強調的系統性和合理性可以肯定。區域物流體系是區域內外要素之間有機聯系的總體，這些要素包括貨物的運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送以及相關的信息傳遞等。區域物流體系的建設過程中，需要遵照以下五大方面的原則：
第一，統一原則。主要強調參與現代物流的各部門、各環節之間，以滿足物流需要為出發點，統一設備規格、技術性能、信息標準等。
第二，協調原則。要求政府之間、物流企業之間、物流企業各部門之間加強交流與協作。
第三，兼容性原則。構建區域物流體系時，有效結合了區域的經濟優勢及發展特點，區域間的市場經濟的互補性決定了區域物流體系應該具有良好的兼容性。
第四，整體效能原則。區域物流體系作為一個系統化、一體化的物流支持體系，其優劣應以整體效能為評價標準，應在保證整體效能最大化的前提下，追求各子系統的最大利益。因此，在發展的過程中，應統籌兼顧，以促進協調發展。
第五，適度超前原則，即應有相對的前瞻性。在硬件基礎設施建設方面，如鐵路、公路、場站、物流園區、配送中心等的建設具有階段性，要求在其建設過程中根據規劃超前建設(28)。
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