第三章　民航運輸生產組織與管理

本章要點

1. 民航運輸生產相關概念

2. 航線結構與航線網絡

3. 航班運行計劃與管理控制

4. 不正常航班

5. 機場運行環境管理

學習目的

要求學生通過對本章的學習，掌握民航運輸生產涉及的相關概念，了解民航運輸生產計劃以及其制定方法、航班時刻管理方法、飛機及機組排班技術、不正常航班處置與恢復管理、機場運行航經管理等知識。

導入案例
集體罷飛為哪般

乘坐東航MU5943航班前往思茅的杜先生很納悶，“上午11點就該起飛的航班，拖到中午1點40分才飛，乘務員的解釋是‘要等思茅那邊的飛機起飛后，這邊才能起飛’。”杜先生說。起飛時間比預定時間推遲了近兩個小時，但接下來又發生了令杜先生更郁悶的事情。“飛機在思茅上空轉了一圈，乘務員告訴我們‘因天氣原因’飛機無法降落，要返回昆明。”下午3點15分左右，杜先生搭乘的航班又降落在昆明機場的停機坪上。

杜先生來到該航空公司設在候機大廳的值機柜臺時吃了一驚。“柜臺前面圍滿了人，我數了數大概有120多人。”杜先生說，“我一打聽才知道，不只去思茅的航班是這樣，到大理、麗江、芒市、臨滄還有昭通的航班情況都和我們差不多。”

雖然東航官方解釋是“天氣原因”，但同一天飛往上述地區的其他航空公司航班則正常降落。一位消息人士告訴本報記者，集體返航事件的誘因是兩天前在該公司飛行員宿舍流傳的一封公開信，出于對現狀的不滿，這些飛行員集體玩起了“烏龍”，導致昆明機場大量旅客滯留。

在乘客方面，東航的上述解釋也沒有得到當日乘客的原諒。部分被延誤的乘客正準備以“商業欺詐”為名對東航提起訴訟。

無獨有偶，3月份以來，民航業已發生多起類似事件：3月14日下午，同樣由于認為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機長同時報請病假；3月28日，東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數武漢始發的航班停飛。

追根溯源，飛行員“罷飛”事件可以說是禍起快速放開的民航投資門檻。2004年，民營資本可以進入民航業籌建航空公司，但當時各航空公司飛行員總數僅1萬多人，剛好能滿足國內700多架飛機的配備需要。據民航總局預測，到2010年，我國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。民營航空公司不得不出高薪向國有航空公司“挖”飛行員。

這種做法遭到國有航空公司的一致抵制。首先，飛行員與航空公司簽署的都是長達99年的終身合同；其次，民航總局聯合5部委發文要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，而且要賠償原有單位“70萬～210萬元不等”。而在實際過程中，飛行員辭職在過去2年里引發了一個個“官司”，有些飛行員即使贏了官司，也因為難執行而難以到民營航空公司工作。

第一節　基本概念

為了方便理解和掌握民航運輸生產組織過程的有關知識，首先介紹幾個相關的基本概念。