第1章　緒論

1.1　研究背景

1.1.1　我國軌道交通事業蓬勃發展的需要

城市公共交通對城市發展起著至關重要的作用，如果把“城市”比作人體的話，那么城市公共交通無疑便是人體的血液循環系統。作為維系城市經濟活動的命脈，其高效運轉與否是城市實現自我調節、良性互動的關鍵。隨著我國城鎮化進程加快，我國城鎮常住人口也在不斷攀升。根據2014年中國統計年鑒，我國城鎮常住人口已達到7.31億，如果再包括城市的暫住、流動人口，這一數字將更高。顯然，面對不斷擴張的城市和不斷擴大的人群，尋求安全、快捷、方便的低碳出行方式，正成為許多城市迫在眉睫的待解難題。以北京為例，2011年城市公共交通客運量為722552萬人次，2012年這個數字迅速躍升為761578萬人次，而2013年更是突破了80億人次大關，高達804775萬人次，巨大的公共交通壓力可見一斑。

面對日益增長的交通需求，人口稠密的大城市其交通擁堵問題也更加突出，如果僅憑城市道路和停車場的不斷新、擴建，那么即便耗盡所有的寶貴土地資源也無法應對這一難題的解決，更是對空氣污染、噪音擾民等既有城市問題的雪上加霜。由地鐵和輕軌等組成的城市軌道交通系統以其快速、準時、低污染和大容量的特點極大地改變了市民的出行方式，成為目前最理想的綠色交通工具，表1-1中所示數據便充分體現出了它的巨大優勢。

由于軌道交通必須沿線路運行，所以無論是地面的高架軌道還是地下的隱藏線路，其單位占地面積均遠遠小于道路運輸方式，而且不受其他車輛或人群的干擾，真正能夠做到準時、舒適、安全與效率兼顧。

根據發達國家大城市的發展經驗，即便是大多數家庭已普及私人汽車，大力發展軌道交通仍然是解決交通問題的最佳途徑之一。許多城市化水平較高的大都市，都具備了較完善的軌道交通系統，軌道交通運量可占到城市總的公共交通運量50%以上。例如，柏林54%，巴黎65%，紐約68%，而東京和倫敦更是高達94%和89%，軌道交通已成為了人們出行的最主要方式^［2］。仍以北京市為例，軌道交通運量占城市總的公共交通運量百分比，2011年為30.35%，2012年為32.31%，2013年達到了39.82%。不斷上升的數字恰恰說明軌道交通項目正愈來愈受到政府重視，但距離50%的運營目標仍有一定差距，還需要政府繼續加大投入。

除了北京、上海和廣州等已有軌道交通線路運營的城市正在積極完善路網建設以外，越來越多的大中型城市也在緊鑼密鼓地加入到軌道交通建設大軍中來。國家發改委最新資料顯示，目前有33個城市正在籌備建設軌道交通，包括無錫、青島、長沙、南昌、昆明和東莞等城市軌道交通建設規劃獲批后，全國累計獲得批準的城市已達28個。根據規劃，至2015年，全國將建設93條軌道交通線路，總長2700公里；至2025年，規劃線路176條，總里程6200公里；至2050年，規劃線路將達到289條，總里程11700公里。目前，國內已運營軌道交通線路總長790公里，在建線路36條，建設規模接近900公里。按照既定規劃，預計未來10年軌道交通建設投資規模將超過1萬億元。因此，我國軌道交通事業正在進入一段飛速發展的黃金時期，大規模的軌道交通建設時代序幕已經拉開，我國也已成為世界上最大的軌道交通建設市場。

1.1.2　我國軌道交通事業持續健康發展的需要

盡管我國正處于軌道交通事業快速發展的蓬勃時期，但仍然存在著兩大難題。

其一，我國城市軌道交通建設日益高漲的資金需求，與地方政府捉襟見肘的財政收入存在著尖銳矛盾。聯合國相關研究資料表明：城市公共交通建設投資不宜超過城市GDP的0.5%，這是一個相對合理的財政可承受指標。國家發改委相關研究結果也認為：假定80%的城市公共交通建設資金被用于軌道交通項目，其合理范圍應為該市GDP的0.3%～0.72%為宜^［3］。按照獲批年份，根據2011年中國區域經濟和各地區統計年鑒，我國28座獲批軌道交通建設城市的2010年GDP總和約為155857.32億元，假設這些城市都將GDP的0.5%用于公共交通投資，且80%用于軌道交通建設，則有623.43億元可用。若這些城市每年GDP均保持8%的增長速度，則未來10年間財政將共投入9031.36億元，與預計投資規模1萬億元仍存在近千億元的巨大資金缺口。而這還是假定宏觀經濟持續10年均保持8%的遞增幅度，通貨膨脹和其他因素忽略不計，且政府能如期將GDP的0.5%中80%全部投入軌道交通建設中去的樂觀估計。很顯然，在未來一段時間內，資金缺口將會遠遠超出上述估算。

其二，我國城市軌道交通企業普遍運營狀況不佳。細究其原因主要有兩點：其一是城市軌道交通事業具有較強的正外部性，導致其許多間接效益未能得到有效或恰當形式的返還；其二城市軌道交通企業往往只是政府的“代理人”，存在嚴重的“政企不分”現象。在沒有引入市場競爭的壟斷背景下，企業往往以“管理者”自居，缺乏經營者的理念，既不會主動控制運營成本和提高管理績效，更加缺乏有效的創新、激勵機制，運營效率低、服務水平差“順理成章”地成為必然結果。面對虧損，軌道交通企業及其管理部門很自然地會將原因統統歸于其公益性，從而部分掩蓋了運營水平不高的實際狀況。為了確保軌道交通項目的正常運營，政府每年不得不進行巨額補貼，這無疑會讓在軌道交通項目建設期便已背上沉重“包袱”的政府雪上加霜，使得新線建設規劃不得不屢屢推遲，造成政府公信力下降，甚至引發民怨。反過來，正因為有了政府補貼這棵可靠的“撐腰樹”，軌道交通企業愈發沒有了市場生存壓力，失去了現代企業的創新活力，如此形成了愈演愈烈的惡性循環，國內許多軌道交通公司每年不斷遞增的政府補貼現象便是最好的例證。

因此，尋求一種既能解決項目的資金瓶頸，又能解決運營的低效率等問題的軌道交通建設新模式，推動軌道交通事業的持續健康發展成為必然。